McDonnell Douglas (Boeing) F-15 Eagle
Nel luglio del 1967 il mondo dell'aviazione militare occidentale fu scosso bruscamente dalla grande parata aerea organizzata dall'Unione Sovietica sull'aeroporto di Domodedovo, nei pressi di Mosca.
In cielo sfilò la nuova generazione di aerei da combattimento sovietici, tra i quali il MiG-23 Flogger con ali a geometria variabile, il trisonico MiG-25 Foxbat, i possenti intercettori SU-15 Flagon, i nuovi cacciabombardieri SU-17 Fitter, il caccia a decollo verticale YAK-36.
Gli analisti occidentali rimasero estremamente impressionati dai nuovi velivoli, ed in particolare dal MiG-23 e dal MiG-25.
Infatti, secondo le valutazioni degli esperti, il MiG-23 Flogger era un caccia estremamente potente e maneggevole, dotato di un sistema d'arma paragonabile a quello del Phantom e in grado di surclassare il caccia americano in termini di maneggevolezza.
Ancora più forte era la preoccupazione ingenerata dal MiG-25 Foxbat: le sue prestazioni e il suo sistema d'arma surclassavano abbondantemente il Phantom sotto tutti gli aspetti.
In quegli stessi anni i Phantom stavano combattendo sui cieli vietnamiti contro i MiG-17, MiG-19 e MiG-21, che si erano rivelati una seria minaccia nel dogfight.
I piccoli e maneggevoli caccia sovietici erano insidiosi, e la superiorità aerea americana era ben lontana dai spettacolari risultati conseguiti nella guerra di Corea.
Anche i missili a guida radar classe Sparrow si erano rivelati poco affidabili, costringendo i piloti a combattimenti manovrati nei quali il Phantom non eccelleva.
Se questo accadeva con i MiG-21 e gli altri modelli sovietici ancor più vecchi, figurarsi quali buie prospettive venivano dai nuovi MiG-23 e MiG-25, che promettevano di essere ancor più maneggevoli e potenti.
Le prestazioni del Foxbat, in termini di velocità e quote operative, lo rendevano poi virtualmente non intercettabile.
L'USAF e l'US Navy corsero ai ripari, con due programmi distinti.
Quello dell'US Navy avrebbe dato vita all'F-14 Tomcat, mentre quello dell'USAF, che aveva già in corso uno studio denominato F-X, diede vita a una RFP (richiesta di proposte da parte delle aziende) emessa nel 1968.
Otto costruttori risposero alla richiesta, sottoponendo i propri progetti.
Tre di essi furono selezionati (McDonnell-Douglas, Fairchild-Republic e North American- Rockwell) per ulteriori valutazioni.
Le richieste dell'USAF erano molto impegnative: il nuovo caccia doveva essere in grado di volare a Mach 2.5, doveva avere un'autonomia sufficiente a volare dagli USA in Europa senza rifornimento in volo, doveva avere un'avionica avanzata, doveva essere in grado di surclassare qualsiasi caccia nemico sia nei combattimenti BVR (oltre il raggio visivo) che in quelli ravvicinati (dogfight) ed i primi esemplari dovevano essere consegnati già a partire dal 1974!
Nel dicembre del 1969 la proposta della McDonnell-Douglas (MDD) fu dichiarata vincente, sulla carta.
Nasceva così l' F-15 Eagle.
La MDD fece volare il prototipo il 27 luglio del 1972.
Nel marzo del 1973 l'USAF, pienamente soddisfatta dai test, ordinò i primi 30 esemplari di serie.
Il primo F-15A fu consegnato ai reparti il 4 novembre del 1974.
L' Eagle entrò subito nel mito della storia dell'aviazione militare, come il primo caccia progettato “senza compromessi”.
Difatti ogni aereo da combattimento è frutto di compromessi, che privilegiano determinate caratteristiche in danno di altre: si può privilegiare la velocità a scapito dell'autonomia e della maneggevolezza, oppure l'autonomia e il carico bellico a scapito delle prestazioni, e così via.
L' F-15 Eagle eccelleva in tutti i settori, senza compromessi: velocità orizzontale, arrampicata, quota massima operativa, avionica e sistema d'arma, autonomia, maneggevolezza.
Certo, c'era qualche caccia che poteva far meglio in qualche specifico aspetto (ad esempio il MiG-25 era più veloce, il Tomcat aveva un sistema d'arma più potente, il Falcon era più maneggevole) ma nessun caccia eccelleva in tutti i settori contemporaneamente, come l'Eagle.
Il concetto di caccia da superiorità aerea, è stato praticamente coniato per l'F-15 Eagle, che può ben essere definito il miglior caccia della sua generazione, un primato che ha mantenuto a lungo, almeno fino all'avvento delle versioni più recenti del SU-27 Flanker sovietico.
In effetti, nel tempo si scoprì che il MiG-23 ed il MiG-25 non erano poi così pericolosi come si pensava: il Flogger si è rivelato un caccia decisamente mediocre, mentre il Foxbat si è rivelato più efficace nel ruolo di ricognizione che in quello di caccia.
L'Eagle ha consentito quindi agli americani di godere a lungo di un grosso margine di vantaggio rispetto ai sovietici.
Il segreto del successo dell'Eagle sta nella sua formula costruttiva: la superficie alare era immensa, e la portanza era ulteriormente aumentata dalla configurazione ampia della fusoliera. Ciò si traduceva in una elevatissima manovrabilità e un ottimo rendimento anche alle alte quote e velocità. Le prese d'aria grandi e sofisticate assicuravano in tutti gli assetti la corretta quantità di aria ai suoi motori F100, e questi ultimi erano i primi turbofan moderni montati su un caccia ad alte prestazioni, garantendo una formidabile spinta, bassi consumi, elevata affidabilità.
La doppia deriva verticale garantiva stabilità e controllo anche alle alte quote, la robustezza della fusoliera e delle ali consentiva di imbarcare grandi quantità di carburante, e di trasportare in configurazione standard 8 missili aria-aria, oltre al cannone interno.
L'autonomia poteva essere aumentata da tre serbatoi esterni classici e da due serbatoi che si adattavano al profilo delle prese d'aria ai fianchi della fusoliera: i Fast Pack.
Grazie ai Fast Pack l'Eagle poteva volare con una significativa riserva di carburante, senza penalizzare eccessivamente l'aerodinamica e le prestazioni.
Il suo radar, l'APG-63, era un radar estremamente potente e moderno. Non era potente come l'AWG-9 del Tomcat, ma in compenso richiedeva meno manutenzione ed era più affidabile.
Uno dei primi esemplari di serie dell'Eagle fu modificato in aereo da record, e battezzato Streak Eagle: il velivolo era alleggerito di 815 kg rispetto agli esemplari di serie, e nel 1975 conquistò ben otto record di salita in quota strappandoli ai suoi precedenti detentori, il Phantom e il Foxbat.
Questi record rimasero a lungo imbattuti, finché buona parte di essi furono conquistati dal P.42, un prototipo modificato del SU-27 Flanker.
L'USAF ricevette 355 F-15A di serie , nonché 57 F-15B biposto da conversione operativa (inizialmente chiamati TF-15).
Le capacità dell'Eagle trovarono piena espressione con l'arrivo delle nuove generazioni di missili Sparrow: nel 1975 erano stati introdotti gli AIM-7F che avevano una gittata doppia rispetto agli Sparrow delle generazioni precedenti, consentendo di sfruttare al meglio la potenza dell'APG-63, e nel 1982 fu la volta degli AIM-7M che avevano elettronica digitale ed erano molto più affidabili e precisi.
Dal 1979 l'USAF iniziò a ricevere una nuova versione del caccia, la F-15C (e la sua variante biposto F-15D).
Gli F-15C si distinguevano ben poco dai loro predecessori: essi erano effettivamente compatibili con i serbatoi “conformal” Fast Pack (che non erano mai stati realmente integrati sugli esemplari delle versioni A e B) , avevano una versione migliorata e riprogrammabile dell'APG-63, maggior carburante interno, e montavano motori F100-PW-220, della stessa potenza dei precedenti F100-PW-100 ma più affidabili ed efficienti, grazie a un sistema di controllo digitale.
L'USAF ha ricevuto 408 F-15C e 61 F-15D.
Per un certo periodo, nella seconda metà degli anni '80, alcuni F-15A furono modificati per trasportare e lanciare il missile anti-satellite Vought ASM-135 ASAT.
I caccia adattati a questo ruolo trasportavano il missile sotto la fusoliera e lo lanciavano al termine di una vertiginosa arrampicata a oltre 24.000 metri di quota.
Il programma fu terminato nel 1988, ma aerei e missili furono conservati per eventuali emergenze.
Nel tempo, l'USAF ha sottoposto i suoi F-15 (di tutte le versioni) a una serie di programmi di aggiornamento, chiamati MSIP, e ha ritirato gli F-15 più vecchi, per cui l'intera flotta ha uno standard abbastanza simile, ed i radar APG-63 sono stati sostituiti dai più moderni APG-63V3 con tecnologia AESA o dagli APG-70 ad apertura sintetica (SAR). Inoltre sono stati introdotti i caschi JHMCS con sistema di targeting integrato, i missili AIM-120 Slammer (AMRAAM) e gli AIM-9X.
I nuovi radar hanno capacità NCTR: si tratta di una tecnologia estremamente riservata, in possesso di pochissimi paesi al mondo, che consente di identificare un aereo “leggendo” alcune sue caratteristiche, come l'immagine radar delle palette del compressore.
Negli anni novanta l'intero programma F-15 è passato in mano alla Boeing, nell'ambito delle grandi operazioni di concentramento che hanno interessato le industrie aerospaziali americane e del mondo interno.
Attualmente l'USAF ha in carico un totale di circa 520 F-15 nelle versioni A/B/C/D, assegnati sia a reparti di prima linea che a reparti dell'ANG , mentre non meno di un centinaio di esemplari sono conservati presso il deposito AMARC.
L'USAF prevede di sostituire una parte degli Eagle con il nuovo F-22 Raptor. Inizialmente il Raptor doveva sostituire tutti gli F-15, ma i recenti tagli al programma lasciano ritenere (o dovremmo dire sperare) che alcune centinaia di Eagle continueranno a volare ancora a lungo.
L'Eagle era nato come un caccia puro, all'insegna del motto “nemmeno una libbra per l'attacco al suolo”.
Il destino (complice la straordinaria versatilità offerta dai sistemi avionici moderni) ha voluto che l'USAF abbia deciso di sostituire i suoi possenti bombardieri tattici F-111 con una specifica versione dell'Eagle: l'F-15E Strike Eagle.
In effetti già dal 1980 la MDD, con notevole lungimiranza, aveva proposto l'F-15E Strike Eagle, un biposto operativo da interdizione e attacco, che conservava le piene capacità aria-aria delle altre versioni, caratterizzato dai serbatoi Fast Pack con una serie di agganci multipli aggiuntivi, pod di navigazione ognitempo a bassissima quota e laser targeting, nuovo radar multifunzione.
L'USAF del resto aveva necessità di pensare a un sostituto per i suoi F-111, che sebbene estremamente possenti erano ormai invecchiati e sempre più onerosi in termini di manutenzione, e l'F-15E era la scelta più logica. La Lockheed provò a spingere il proprio F-16XL, una versione ingrandita dell'F-16 Falcon (XL suona per Extra Large) ma lo Strike Eagle, oggettivamente, aveva in mano carte migliori e nel 1984 l'USAF lo dichiarò vincente al termine di una vivace competizione.
L'USAF ha ricevuto un totale di circa 220 F-15E Strike Eagle (spesso chiamati Beagle) a partire dal 1989, di cui 217 sono ancora in carico.
Lo Strike Eagle monta motori F100 nella nuova versione potenziata e digitalizzata PW229, radar APG-70 con tecnologia SAR, cockpit digitale, Fast Packs e sistema di navigazione e attacco LANTIRN.
Se si considerano le prestazioni dello Strike Eagle nel loro complesso (sia nelle missioni aria-aria che aria-terra) si può ben affermare che attualmente è il cacciabombardiere multiruolo più potente sul mercato, con piena capacità di operare contemporaneamente sia come caccia che come aereo da interdizione e strike.
L' F-15 Eagle è un caccia eccellente, ma la tecnologia avanza ed i requisiti operativi mutano nel tempo.
Sulla scena si sono affacciati modelli di caccia decisamente più maneggevoli, come l'F-16 Falcon, il MiG-29 Fulcrum e il SU-27 Flanker, ed i caccia russi in particolare, equipaggiati con caschi HMTS e i nuovi missili AA-11 Archer, si sono rivelati una minaccia mortale nel dogfight.
Inoltre da diversi anni si pone una particolare attenzione sulla riduzione della traccia radar (RCS), e questo è un elemento che non era stato per nulla previsto dai progettisti dell'Eagle.
L' F-15 ha una RCS enorme, anche nell'ordine delle decine di metri quadri, mentre i nuovi modelli di caccia si mantengono su valori di 5-10 mq, e spesso sono al di sotto del metro quadro.
Per queste ragioni, l'USAF ha deciso di sostituire gli Eagle con il nuovo caccia stealth F-22, ma il vertiginoso aumento dei costi di questo programma ha spinto a rivedere verso il basso il numero di esemplari di F-22 ordinati.
Allo stato attuale, si prevede che l'F-22 si farà carico delle missioni più impegnative, nell'ambito delle “Expeditionary Forces” che saranno impiegate nei teatri di guerra, mentre un certo numero di F-15C/D resteranno in servizio per assicurare la difesa aerea del territorio americano.
Di sicuro è ben lontano il momento del pensionamento per gli F-15E Strike Eagle.
L'USAF è estremamente soddisfatta del velivolo, che peraltro ancora oggi continua ad assicurarsi commesse internazionali, e non c'è nessun sostituto all'orizzonte.
L'F-15 ha conosciuto un modesto successo di esportazione: il caccia è sempre stato notevolmente costoso, e molti paesi gli hanno preferito l' F-16 o l'F-18, decisamente più economici.
Solo negli ultimi anni l'abbassarsi dei costi produttivi ha consentito alla Boeing di offrire lo Strike Eagle (l'unica versione ancora offerta sul mercato) a prezzi molto competitivi rispetto ai caccia concorrenti.
Il primo paese a ricevere gli F-15 è stato Israele, sin dal 1976.
Israele ha ricevuto nel corso degli anni una quarantina di F-15A/B, in parte nuovi e in parte ex-USAF, ed una trentina di F-15C/D, cui si sono aggiunti 25 F-15E Strike Eagle (denominati F-15I), gli ultimi dei quali consegnati nel 1999.
Più sofferta è stata l'esportazione verso l'Arabia Saudita.
Il ricco paese arabo intendeva equipaggiare tutta la sua linea caccia sull'F-15, ma incontrò l'opposizione del Congresso americano che limitò a 60 il numero di Eagle che l'Arabia poteva mettere in linea.
La ragione di questa limitazione era semplice: gli F-15 arabi avrebbero potuto costituire una grave minaccia per Israele.
L'Arabia Saudita fu costretta ad accontentarsi di 60 aerei, e a ripiegare sul Tornado ADV.
Ma nel corso degli anni i sauditi, entusiasti delle prestazioni dell'Eagle, continuarono a chiederne nuovi lotti, finché nel 1991 il limite fu definitivamente rimosso.
L'Arabia ha ricevuto un totale di quasi 120 F-15C/D e 72 F-15E (denominati F-15S). Tutti gli esemplari sauditi presentano delle limitazioni nelle capacità aria-suolo. Le consegne hanno abbracciato un periodo che va dal 1980 al 1999.
Nel 1978 il Giappone acquistò la licenza di produzione dell'F-15C/D (denominazione F-15J), affidandola alla Mitsubishi. Le forze aeree giapponesi hanno ricevuto un totale di circa 220 F-15J ed F-15DJ, che sono stati sottoposti a vari programmi di aggiornamento locali.
Le consegne sono terminate nel 1999.
A testimonianza della buona salute del programma F-15, dopo trent'anni dal primo volo, nel 2002 la Corea del Sud ordinava 40 F-15E Strike Eagle (denominati F-15K), preferendo il modello americano rispetto a concorrenti temibili e moderni, come il Rafale, l'Eurofighter e il SU-35.
In effetti la Boeing ha potuto beneficiare del particolare favore politico che la Corea del Sud riserva agli USA, ma va riconosciuto che all'epoca il Rafale e l'Eurofighter erano ancora immaturi (e per certi versi lo sono tutt'oggi, specialmente nei ruoli aria-terra) mentre l'F-15 si presentava come un caccia multiruolo potente, collaudato e a un prezzo competitivo. Nessuna speranza per il SU-35, velivolo che non aveva ancora completato la fase di sviluppo e non è mai entrato in produzione.
Gli F-15K sono dotati di equipaggiamenti estremamente sofisticati e avanzati, come i più potenti motori F110-GE-129 e il radar APG-63(V1), con opzione per integrare l'APG-63(V3) a tecnologia AESA. Si tratta degli Strike Eagle più potenti e sofisticati sinora prodotti.
Le consegne degli F-15K termineranno nel 2008.
Nel frattempo il buon vecchio Eagle ha spuntato ancora una vittoria di esportazione: nel 2005 lo Strike Eagle è stato scelto dalle forze aeree di Singapore, in una serrata competizione contro il Rafale.
L'ordine riguarda una dozzina di esemplari, più un'opzione per altri otto. Le consegne sono previste dal 2008-2009 e i caccia, denominati F-15T (o anche F-15SG) avranno uno standard molto simile a quelli sud-coreani.
Anche in questo caso ha pesato a favore del caccia Boeing la sua completa integrazione con una gamma immensa di armamenti aria-aria e aria-suolo e l'affidabilità di un progetto collaudato anche in operazioni belliche reali.
Tutto questo consentirà di mantenere aperta la linea produttiva dello Strike Eagle almeno fino al 2009-2010, e c'è davvero da pensare che l'Eagle continuerà a essere prodotto quando il suo successore designato, l'F-22, sarà già uscito fuori di produzione!
Molto densa anche la carriera operativa dell'Eagle, che è stato impiegato in tutti i conflitti e le operazioni in cui sono state coinvolte le forze armate americane dagli anni '80 ad oggi.
Il battesimo del fuoco è avvenuto però per mano israeliana, nel 1979, quando una sezione di F-15 di scorta a una missione di attacco in Libano, affrontò una squadriglia di MiG-21 siriani abbattendone cinque senza subire perdite. Altri otto MiG-21 furono abbattuti in ulteriori scontri nel corso dello stesso anno.
Il 13 marzo del 1981 un F-15 israeliano conquistò la prima vittoria contro il nemico storico dell'Eagle: un MiG-25 Foxbat.
Il MiG, siriano, stava tentando di intercettare un ricognitore RF-4E israeliano. I Phantom delle forze aeree israeliane non erano mai riusciti ad abbattere i Foxbat siriani.
Il 29 luglio di quello stesso anno giunse il raddoppio, con l'abbattimento di un secondo Foxbat.
Nel maggio del 1982 fu la volta di una coppia di MiG-23 Flogger, sempre siriani.
Queste prime vittorie costituirono il preludio del grosso bottino che gli Eagle israeliani avrebbero conquistato di lì a poco.
Nel giugno del 1982 gli israeliani invasero il Libano nell'operazione “Pace per la Galilea”, che aveva lo scopo di distruggere le basi terroristiche dalle quali partivano numerosi attacchi contro i territori di Israele.
L'aviazione siriana tentò di opporsi all'invasione, ingaggiando feroci combattimenti sui cieli libanesi.
Nel giro di due settimane, i siriani persero novanta caccia, circa metà dei quali (in buona parte MiG-23 e almeno 3 MiG-25) abbattuti dagli Eagle israeliani (gli F-16 e i Kfir si attribuirono il resto), che non subirono perdite.
Tutte le vittorie contro i MiG-25 e gran parte di quelle contro gli altri modelli di caccia, erano state ottenute utilizzando missili Sparrow, a dimostrazione dell'elevata affidabilità raggiunta dal missile americano.
Alcune vittorie erano state ottenute anche dagli F-15B/D, confermando le piene capacità operative delle versioni biposto da conversione e addestramento.
Nel 1983 un F-15 israeliano si rese protagonista di un episodio che ha dell'incredibile: nel corso di un'esercitazione, il caccia ebbe una collisione con un altro velivolo, e perse un'intera ala.
Ciò nonostante, riuscì ad atterrare, fu riparato e rimesso in servizio.
L'episodio ha dimostrato la proverbiale robustezza del caccia della MDD: si pensi che la cellula, inizialmente progettata per 4.000 ore di volo, ha dimostrato di poterne reggere fino a oltre 15.000.
Questo significa che gli F-15 potrebbero tranquillamente volare fino al 2040 senza problemi di fatica!
Anche l'USAF ha avuto modo di mettere alla prova le capacità operative dei suoi Eagle.
Durante l'operazione Desert Storm nel 1991, gli F-15C americani hanno abbattuto 36 velivoli da combattimento irakeni, senza subire perdite.
Nove abbattimenti sono stati ottenuti con i missili Sidewinder, gli altri con gli Sparrow.
Tra le “prede” si contano numerosi MiG-23 e Mirage F-1, alcuni MiG-25 e diversi MiG-29 Fulcrum, un caccia progettato proprio per opporsi agli F-15 ed F-16.
Nel corso di quel conflitto furono impiegati per la prima volta anche gli F-15E Strike Eagle, anche se non erano ancora completamente operativi: essi effettuarono numerosissime missioni di attacco, nel corso delle quali due aerei andarono persi per il fuoco antiaereo.
Le forze aeree saudite hanno utilizzato anch'esse gli Eagle in reali missioni operative.
Nel 1984 una sezione di Eagle intercettò alcuni F-4E Phantom iraniani che stavano tentando di colpire installazioni petrolifere saudite. Due caccia iraniani furono abbattuti dagli Sparrow, nel primo scontro della storia tra caccia della MDD.
Durante la Desert Storm del 1991 una sezione di F-15 sauditi intercettò e distrusse una coppia di Mirage F-1 irakeni prima che essi potessero lanciare i missili antinave Exocet che stavano trasportando.
L'USAF ha avuto molte altre occasioni per impiegare i suoi Eagle, sia in missioni di intercettazione che di attacco. Negli anni novanta gli F-15 sono stati ampiamente utilizzati nelle operazioni “Deliberate Force” e “Allied Force” nell'area balcanica, nel corso delle quali hanno abbattuto numerosi MiG-29 Fulcrum serbi ed effettuato migliaia di missioni di attacco con armi di precisione.
Gli F-15 sono stati impiegati nelle varie operazioni di controllo delle “No Fly Zone” sia sui Balcani che sull'Iraq, nonché nelle operazioni militari contro l'Afghanistan nel 2001 e contro l'Irak nel 2003 (entrambe tuttora in atto). In queste ultime due circostanze c'è stato poco da fare per gli F-15C, per la scarsa o inesistente opposizione aerea, mentre gli F-15E hanno portato a termine innumerevoli missioni di bombardamento e attacco al suolo, utilizzando un'ampia gamma di armi intelligenti e non.
L'F-15 Eagle, con oltre 100 vittorie aria-aria al suo attivo senza nessuna perdita, e con migliaia di missioni di bombardamento e attacco portate a termine con estrema efficienza ed efficacia, ha dimostrato di essere un velivolo da combattimento eccezionale, rispondendo pienamente alle aspettative dei suoi progettisti e dei suoi utilizzatori, che contano di mantenerlo in servizio ancora a lungo.
C'è stata una sola missione che gli Eagle non sono riusciti a portare a termine, e purtroppo è stata la più importante di tutte.
La mattina dell'11 settembre 2001, due soli F-15 della base di Otis erano responsabili per la difesa aerea di un vasto settore comprendente lo Stato di New York. Essi non riuscirono a raggiungere Manhattan in tempo utile per intercettare i due Boeing dirottati che stavano per schiantarsi contro il World Trade Center, provocando circa 3.000 vittime civili.
Aggiornato al Settembre 2006