Rockwell International B-1 Lancer
Negli anni sessanta l'USAF avviò il programma AMSA per un nuovo bombardiere destinato a sostituire i grandi B-52, che avevano un profilo di missione (alta quota e velocità subsonica) ritenuto non più idoneo a garantire la penetrazione del sistema di difesa aerea sovietico.
Dopo aver esaminato una serie di proposte, nel 1970 l'USAF scelse il progetto della Rockwell, che prevedeva un aereo capace di volare a oltre Mach 2 per periodi prolungati e ad alta quota: si riteneva che la combinazione di alta velocità e contromisure elettroniche avrebbero garantito un'elevata probabilità di successo nella missione di bombardamento nucleare.
Per ottimizzare le prestazioni anche alle basse velocità (in modo da ridurre gli spazi necessari per il decollo e l'atterraggio), il nuovo bombardiere, battezzato B-1, avrebbe utilizzato ali a geometria variabile. Per la propulsione fu scelto il nuovo e potente turbofan F101 della General Electric, dotato di postbruciatore.
Il programma procedette speditamente, perché l'USAF richiedeva 240 esemplari, e li voleva tutti entro il 1979.
Il prototipo YB-1 volò il 23 dicembre del 1974.
Il nuovo aereo aveva una linea estremamente elegante, con ali a geometria variabile ed un cassone alare molto ampio, dietro il quale erano alloggiate due gondole ciascuna delle quali conteneva una coppia di turbofan F101 con le relative prese d'aria, anch'esse a geometria variabile. Gli impennaggi orizzontali erano costituiti da una singola deriva verticale e timoni orizzontali in posizione alta a croce.
I quattro membri di equipaggio (2 piloti e due ufficiali addetti ai sistemi) sedevano su due file affiancate, all'interno di una capsula che, in caso di emergenza, veniva eiettata interamente.
Il B-1 era concepito principalmente per assicurare la ritorsione contro un attacco nucleare, e pertanto era indispensabile che il velivolo fosse in grado di decollare in tempi estremamente rapidi, prima che l'aeroporto fosse colpito dai missili nemici. A questo scopo, un pulsante posto in prossimità del carrello anteriore consentiva ai piloti di avviare tutti i sistemi dell'aereo mentre si accingevano a salirvi a bordo, accorciando notevolmente i tempi di reazione.
L'avionica comprendeva un sofisticato sistema di navigazione e attacco e una potente suite di contromisure elettroniche.
Nella fusoliera trovavano posto tre stive, ciascuna delle quali poteva ospitare un “lanciatore rotante” standard, denominato MPL. Ogni MPL aveva 8 celle, nelle quali potevano essere inseriti missili o bombe nucleari per un totale di 24 ordigni. Il B-1 poteva trasportare anche bombe convenzionali, sia nei lanciatori rotanti che in piloni subalari (previsti ma mai installati).
Furono costruiti 4 prototipi (l'ultimo consegnato nel 1979) ma nel frattempo il clima politico era cambiato e il nuovo presidente, Jimmy Carter, riteneva che non ci fosse alcun bisogno di bombardiere così potente e sofisticato. Peraltro in quegli anni Stati Uniti e URSS stavano negoziando una serie di accordi per la limitazione degli armamenti nucleari, e il programma B-1 appariva una buona occasione per un gesto di distensione: nel 1977 il programma fu cancellato, anche se i quattro prototipi furono completati e utilizzati per prove in volo, e ad essi generalmente ci si riferisce con la sigla B-1A, rappresentativa di quella prima versione mai entrata in produzione di serie.
L'USAF approfittò dei prototipi volanti per mantenere in vita uno studio per una versione migliorata del B-1A, denominata B-1 LRCA, in attesa di tempi migliori (o peggiori, secondo come si giudica la cosa...).
Ed i tempi puntualmente mutarono nuovamente: nel 1979 la crisi iraniana (cui fece seguito la guerra Iran – Irak) e l'invasione dell'Afghanistan da parte dell'URSS dimostrarono all'opinione pubblica americana che il “buonismo” di Carter aveva fatto più danni che benefici, e al suo posto fu eletto Ronald Reagan, che aveva idee ben diverse dal suo predecessore e avviò immediatamente un programma di riarmo su vasta scala.
Nel 1981 Reagan decise di resuscitare il programma B-1 LRCA, ribattezzato B-1B Lancer (ma gli equipaggi preferiscono chiamarlo Bone per via della sua somiglianza a un osso) e nel 1982 autorizzò un ordine per 100 esemplari.
Il B-1B differisce sotto molti aspetti dal B-1A: i progressi tecnologici della difesa aerea sovietica, ormai dotata di missili superficie-aria e di caccia intercettori potenti e sofisticati, lasciavano poche speranze di sopravvivenza a un bombardiere con profilo di attacco ad alta quota, anche se bisonico. Pertanto fu deciso che il B-1B avrebbe dovuto penetrare sotto l'orizzonte radar del nemico, volando quindi a quote estremamente basse, nell'ordine di poche decine di metri dal suolo, esattamente come l'F-111 ed il Tornado IDS.
Poiché le capacità bisoniche ad alta quota del B-1A non erano più richieste, le sofisticate ma costose prese d'aria a geometria variabile furono sostituite con un modello semplificato a geometria fissa. Il B-1B è pertanto limitato ad una velocità massima ad alta quota di poco superiore a Mach 1, contro gli oltre Mach 2 del B-1A, ma a bassissima quota spunta Mach 0.95 contro Mach 0.85 della prima versione.
Sempre allo scopo di migliorare le prestazioni nel volo a bassa quota, furono aggiunte due alette mobili sul muso, con diedro negativo.
Fu inoltre particolarmente curata la riduzione della traccia radar (RCS): il disegno delle nuove prese d'aria a geometria fissa contribuisce notevolmente a ridurre la RCS, e ad esso si aggiunge l'impiego di materiali radar-assorbenti (RAM) e altri accorgimenti, grazie ai quali il B-1B può vantare una traccia radar estremamente ridotta, più piccola, ad esempio, di un caccia F-16C.
La capsula di eiezione è stata sostituita da normali seggiolini eiettabili.
La struttura ed il carrello sono stati rinforzati per permettere al velivolo di operare con pesi più elevati.
Infine, l'avionica è stata radicalmente migliorata, e comprende un radar multimodale con capacità “terrain following”, derivato dal radar APG-66 adoperato sugli F-16, ed una sofisticatissima suite da guerra elettronica, ritenuta la più potente e sofisticata mai installata su un aereo da combattimento.
Sono stati mantenuti il pulsante di avvio rapido nel vano carrello anteriore e le tre stive interne compatibili con i lanciatori ottupli MBL, anche se nell'impiego operativo la stiva posteriore è stata generalmente utilizzata per il trasporto di carburante aggiuntivo.
Il B-1B è entrato in servizio nel 1985, e tutti i 100 esemplari di serie sono stati consegnati nei cinque anni seguenti.
L'odissea del velivolo, però, non era terminata: il B-1B ha sofferto di numerosi problemi che gli hanno attirato pesanti critiche.
Gran parte di questi problemi sono tipici degli aerei appena entrati in servizio, e di fatto sono stati risolti nel tempo.
Per altri, invece, la soluzione non è stata altrettanto rapida né semplice.
Ad esempio, la stiva posteriore ha manifestato problemi aerodinamici nella separazione dei carichi bellici, tanto che per molti anni è stata utilizzata solo per alloggiare un serbatoio aggiuntivo di carburante.
Ma i problemi più grandi sono venuti proprio dalla suite di protezione elettronica: i potenti apparati di contromisure interferivano tra loro e con il sistema radar di navigazione e attacco.
A causa di questo grave inconveniente, per molti anni al B-1B non è stato consentito di prendere parte a missioni operative reali, mentre una serie di programmi rivolti a ripristinare la piena efficienza del sistema avionico sono miseramente falliti.
Si è verificata quindi una situazione decisamente sconcertante: l'USAF, visti i problemi del B-1B, decise di mantenere in servizio il B-52, e di sviluppare un nuovo bombardiere, il B-2, che avrebbe dovuto sostituire gli uni e gli altri.
Nel frattempo, i B-52 avrebbero continuato a farsi carico delle missioni di bombardamento convenzionale, mentre i B-1B sarebbero stati “titolari” delle (molto improbabili) missioni di ritorsione nucleare.
Per il bombardamento nucleare, però, i B-1B non potevano utilizzare i missili Cruise ALCM: poiché i B-52 erano già omologati all'impiego degli ALCM, per effetto dei trattati di limitazione delle armi strategiche l'USAF non poteva omologare anche i B-1B, che pertanto non ricevettero mai le predisposizioni necessarie a impiegare quel tipo di armi.
Ciò nonostante, ai B-1B restavano pur sempre i potenti missili nucleari SRAM, oltre alle normali bombe nucleari.
I missili SRAM, però, rivelarono un problema di sicurezza nella testata nucleare, e pertanto sono stati tutti ritirati dal servizio!
Restavano le bombe nucleari... ma sganciare una bomba nucleare strategica (e quindi di potenza molto elevata) con una missione di penetrazione a bassissima quota, equivale a un suicidio, giacchè il velivolo non riuscirebbe ad allontanarsi abbastanza prima dell'esplosione!
Disperata per questo stato di cose, l'USAF prese in odio il B-1B e cercò con ogni mezzo di disfarsene e di radiarlo prematuramente.
La cosa non piacque ai politici: il programma B-1 era costato parecchio, e l'idea di radiare un aereo nuovo che era costato un bel po' di dollari, mantenendo in linea i vecchi B-52 , non ebbe il favore del Congresso.
Nel frattempo stava entrando in linea il B-2, con il quale l'USAF sperava di risolvere definitivamente il problema, mandando a casa B-1B e B-52 , ma a causa degli astronomici costi di questo programma, il numero dei B-2 fu ridotto ad appena 20 esemplari di serie, troppo pochi per sostituire quasi 200 tra B-52 e B-1B.
E così, alla fine, l'USAF si è ritrovata a dover gestire una flotta di bombardieri strategici composta da ben tre modelli differenti !
Solo a partire dalla seconda metà degli anni novanta, i problemi di avionica del B-1B hanno iniziato a trovare soluzione, ed il velivolo è stato gradatamente omologato all'impiego di armamento convenzionale. Anche i problemi di separazione dei carichi dalla stiva posteriore sono stati risolti.
Grazie a questi interventi, il B-1B è stato dapprima omologato al trasporto delle bombe cluster tipo TMD, poi di quelle a guida GPS JDAM, ed infine sono stati integrati WCMD, JSOW e JASSM. Ovviamente il velivolo è compatibile con le normali bombe “stupide”.
Si noti che il B-1B può trasportare ben 24 JDAM e lanciarle contemporaneamente contro altrettanti bersagli.
Tutto ciò ha consentito al B-1B, grande assente nella campagna di liberazione del Kuwait nel 1991, di poter finalmente prendere parte ad operazioni belliche reali: la prima occasione è venuta nel 1998, quando i Lancer effettuarono alcune missioni di bombardamento nel corso dell'Operazione Desert Fox contro l'Irak.
Nel 1999 fu la volta dell'Operazione Allied Force contro la Serbia, nel corso della quale i B-1B effettuarono oltre un centinaio di missioni di bombardamento.
Successivamente il bombardiere è stato impiegato sia in Afghanistan (Operazione Enduring Freedom, 2001) che nell'invasione dell'Irak nel 2003. In quest'ultima occasione i Lancer hanno sganciato ben 2.100 bombe JDAM.
Nonostante questi buoni risultati, l'USAF ha deciso di ridurre il numero dei B-1B: dei 100 esemplari iniziali, ne restano in servizio circa 65. Pochi esemplari sono custoditi in condizioni di volo presso il deposito AMARC, mentre gli altri sono stati cannibalizzati o ridotti a cimeli statici.
Non è chiaro quale sarà il futuro del B-1B. Al momento l'USAF sembra aver rinviato i propositi di radiazione. Di certo sarebbe uno strano scherzo del destino, se il B-1B fosse ritirato prima del B-52 che avrebbe dovuto sostituire!
Aggiornato al Gennaio 2007