Eurofighter EF-2000 Typhoon
Storia del programma
Nel 1979 Inghilterra e Germania iniziarono a lavorare sul programma ECF (European Combat Fighter) per definire il progetto di un nuovo caccia da superiorità aerea che fosse in grado di rappresentare la risposta europea ai caccia americani F-15, F-16 ed F-18 e di affrontare con successo i caccia sovietici delle serie MIG-29 Fulcrum e SU-27 Flanker.
Nel 1980 al programma si unì anche la Francia.
Appena un anno dopo, la Francia abbandonò il programma e il suo posto fu preso dall'Italia.
Il programma ECF cambiò in ACA (Agile Combat Aircraft).
I primi disegni dell'ACA rivelarono un caccia con presa d'aria a doppia sezione ventrale, bimotore, con formula alare delta canard e doppia deriva verticale.
Nel 1982 gli inglesi decisero di avviare la costruzione di un dimostratore tecnologico, denominato EAP, che doveva servire da banco di prova per il futuro caccia.
Anche se l'EAP era un progetto finanziato pressoché totalmente dal Governo inglese e dalla BAE, sia la MBB tedesca che la Aeritalia fornirono il proprio contributo.
L' EAP fece il suo primo volo nel 1986, e rispetto all'ACA la doppia deriva verticale era sostituita da una singola deriva di generose dimensioni. Il velivolo dimostrò subito di avere eccellenti prestazioni sia in termini di maneggevolezza che di velocità (era bisonico).
Il sistema di controllo totalmente digitale consentiva di gestire appieno le caratteristiche dell'aereo, che era volutamente instabile (esattamente come l' F-16 Falcon, per intenderci).
L'EAP, che montava due motori RB.199 (gli stessi del Tornado) ha volato in tutto 259 volte ed è stato messo a terra nel 1991.
Nel frattempo, nel 1983, ci fu un altro tentativo di allargare la cooperazione internazionale europea: la Francia ritornò nel programma, e si unì anche la Spagna: l'ACA diventava F/EFA: Future European Fighter Aircraft.
Ma ancora una volta il progetto fallì: la Francia voleva il controllo del 50 % del programma, e voleva un caccia abbastanza leggero da poter essere imbarcato sulle sue portaerei, requisito che invece non interessava a nessuno degli altri partner.
Nel 1985 anche il programma F/EFA veniva cancellato, ma subito resuscitato con il nome EFA: i partecipanti erano Inghilterra, Germania, Italia e, dal 1986, la Spagna, riuniti nel consorzio industriale Eurofighter.
La Francia, invece, decise definitivamente di sviluppare un proprio caccia (il Rafale).
Il programma EFA procedette con il lavoro di studio e progettazione per la realizzazione di un caccia che doveva avere spiccate qualità Stealth, un'avionica di prim'ordine, motori avanzatissimi e una maneggevolezza senza confronti.
Purtroppo nel 1992 il programma affrontò una difficile crisi: la Germania, ufficialmente preoccupata per il vertiginoso aumento dei costi (ma in realtà a causa del mutamento geopolitico provocato dalla caduta del Muro di Berlino e dalla costosissima riunificazione delle due Germanie) annunciò l'intenzione di abbandonare il programma.
Senza il contributo industriale e finanziario tedesco (pari a circa un terzo dell'intero programma) l'EFA non avrebbe avuto alcuna possibilità di sopravvivere.
Per questa ragione gli altri partner, ed il consorzio industriale Eurofighter, proposero una serie di modifiche che comportarono una certa riduzione nelle capacità del velivolo, specialmente dal punto di vista della suite avionica e dell'integrazione di armi e sistemi. L'intenzione era quella di procedere con una versione semplificata, rimandando a momenti migliori l'integrazione di quelle capacità che erano state sacrificate.
La proposta fu accolta dalla Germania ed il programma fu salvo.
Il progetto fu ribattezzato: N/EFA dove la N stava per “New”, ma nel dicembre del 1992 il nome cambiò ancora (e definitivamente) in Eurofighter 2000.
Questa volta non ci furono ulteriori intoppi ed il primo prototipo, DA1, volò il 27 marzo 1994, seguito da altri sei, sia in configurazione monoposto che biposto, tutti consegnati entro il 1997, anno in cui i quattro partner di programma firmarono l'accordo definito per avviare la fase di produzione di serie.
Nel 1998 l'Eurofighter 2000 ricevette la designazione ufficiale di Typhoon (per la verità il nome circolava già da un anno) e quello stesso anno furono firmati i contratti per la produzione della prima Tranche di serie.
Il Typhoon conserva la configurazione dell'EAP: ala a delta, presa d'aria squadrata ventrale suddivisa in due sezione, ala a delta canard, singolo timone verticale.
Il sistema di controllo del volo è full-digital, la propulsione è assicurata da due turbofan EJ200 i cui primi esemplari si sono resi disponibili nel 1995 (i primi prototipi del Typhoon avevano volato con gli RB199), il sistema avionico è incentrato sul radar ECR-90 Captor e sulla suite di protezione elettronica DASS.
Il velivolo è costruito sia nella variante monoposto che in quella biposto da conversione operativa.
La produzione è articolata in Tranche, ed ulteriormente suddivisa in lotti e blocchi, che corrispondono all'integrazione di crescenti capacità operative.
Ciascuna delle quattro nazioni aderenti al programma ha allestito una propria linea di produzione e assemblaggio.
La Tranche 1, i cui esemplari sono stati consegnati a partire dal 2002-2003, comprende un totale di 148 velivoli mono e biposto, così suddivisi:
- Inghilterra 55 velivoli di cui 18 biposto
- Germania 44 velivoli di cui 16 biposto
- Italia 29 velivoli di cui 10 biposto
- Spagna 20 velivoli di cui 8 biposto
I primi esemplari di questa serie hanno capacità operative limitate all'addestramento, gli esemplari successivi hanno invece una capacità base aria-aria e possono impiegare il cannone, i missili Sidewinder, ASRAAM e (con alcune limitazioni) gli AMRAAM.
La Tranche 2 comprende 236 velivoli, l'ordine è stato firmato nel 2004 e le consegne sono previste a partire dal 2007/2008 e fino al 2010 e oltre. Essa è così suddivisa:
- Inghilterra 89 velivoli di cui 6 biposto
- Germania 68 velivoli di cui 10 biposto
- Italia 46 velivoli di cui 3 biposto
- Spagna 33 velivoli di cui 6 biposto
Questa serie avrà piene capacità aria-aria e una parziale capacità aria-terra, ed integrerà una prima capacità di operare con il FLIR PIRATE e un allestimento base della suite di autoprotezione DASS.
Il requisito iniziale era di 250 velivoli per la RAF e altrettanti per la Luftwaffe, mentre l'Italia prevedeva l'acquisizione di 165 caccia e la Spagna ne prevedeva 100.
Successivamente questi numeri sono stati ridotti: 232 per la RAF, 180 per la Germania, 121 per l'Italia e 87 per la Spagna.
In effetti non ci sono certezze nemmeno su queste ultime cifre, giacchè non è affatto sicuro che si proceda con la Tranche 3, nella quale è prevista l'integrazione completa della suite DASS, del sistema PIRATE, delle capacità aria-terra e – probabilmente – di una versione con tecnologia AESA del radar ECR-90, denominata CAESAR.
La Tranche 3 prevede l'inizio delle consegne dal 2010 (e completamento nel 2014) con questa suddivisione:
- Inghilterra 88 aerei di cui 13 biposto
- Germania 68 aerei di cui 7 biposto
- Italia 46 aerei di cui 2 biposto
- Spagna 34 aerei di cui 1 biposto
La ragione di questa indecisione sta nel fatto che il Typhoon, pur essendo un velivolo superbo, appartiene sostanzialmente alla generazione dell'F-16 Falcon, del MIG-29 Fulcrum e del SU-27 Flanker, e non ha quelle spiccate caratteristiche Stealth che sono invece presenti nei caccia dell'ultima generazione, come l' F-22 e l' F-35.
Le capacità bisoniche del Typhoon sono oggi considerate superflue rispetto ad altri requisiti.
Il Typhoon ha una bassa RCS (superficie riflettente al radar) ma non può definirsi un velivolo Stealth a tutti gli effetti, perché non dispone di stive interne per l'armamento di lancio e di caduta.
Allo stesso modo, il Typhoon ha una certa capacità di volare in supercrociera (ossia a regime supersonico senza l'utilizzo dei postbruciatori) che però perde nel momento in cui è costretto a trasportare le proprie armi esternamente.
Inoltre il costo del velivolo è salito, e dai 50 milioni di dollari del 1998 adesso viaggia verso gli 80 milioni di dollari e oltre (ad esempio, l'Austria, cliente export, ha pagato i suoi Eurofighter oltre 110 milioni di euro l'uno, pari a oltre 140 milioni di dollari), e parliamo di un velivolo il cui equipaggiamento non è ancora completo.
In ogni caso, pur non essendo ancora un velivolo maturo, il Typhoon non ha mancato di portarsi a casa alcuni significativi successi di esportazione.
Nel 1999 la Grecia aveva selezionato il Typhoon per la propria linea caccia, ordinandone 60 (più altri 30 in opzione). Successivamente, per ragioni economiche e politiche, ma anche per le lungaggini e le incertezze del processo di integrazione di armi e sensori sul Typhoon, quest'ordine è stato cancellato.
L'Austria ha ordinato 18 Typhoon nel 2003, e le consegne dovrebbero iniziare nel corso del 2007.
L'Arabia Saudita, alla fine del 2005, ha ordinato 72 esemplari del velivolo.
Interesse è stato manifestato anche da molte altre nazioni, come la Corea del Sud, la Norvegia, la Repubblica Ceca, l'Australia, l'Olanda, la Polonia e Singapore, anche se in quasi tutti questi mercati hanno finito per imporsi altri velivoli, come l'F-15, l'F-16, l'F-35 e il Gripen.
Capacità di combattimento
Il Typhoon ha un'agilità eccezionale: la sua instabilità è pari a quella del dimostratore iper-manovrabile Grumman X-29, ed è gestita da un sistema di controllo digitale a quattro canali.
La maneggevolezza, in termini di ITR e STR (rispettivamente il rateo di virata massima istantaneo e sostenuto) è uguale o migliore a quella dell'F-22 a velocità subsonica, ed è inferiore al solo F-22 in velocità supersonica.
Il velivolo ha dimostrato di essere in grado di volare ad angoli di attacchi (AOA) superiori ai 35 gradi e di “tirare” fino a 9 G, nonché di avere una certa capacità di volo in supercrociera ad alta quota.
Purtroppo queste prestazioni sono parzialmente degradate dalla necessità di trasportare esternamente i missili aria-aria e gli altri carichi bellici.
La suite avionica è eccellente, il radar multimodale ECR-90 ha dimostrato ottime qualità ed è in grado di vedere un caccia a oltre 160 km e di inseguire fino a 20 bersagli contemporaneamente, con una elevata resistenza alle contromisure elettroniche (il sistema dispone di un canale dedicato a ricevere, riconoscere ed escludere le sorgenti ECM) e capacità NCTR (identificazione di un bersaglio non cooperativo); il sistema PIRATE ha la capacità di vedere e inseguire fino a 200 bersagli a distanze che possono arrivare anche a 150 km (anche se quelle tipiche operative sono intorno ai 70 km) ed è abbinato con un casco HMS; il sistema di protezione elettronica DASS comprende ricevitori ESM ed RWR, emettitori di ECM, lanciatori di chaff e flares e decoy spendibili che possono essere filati dalle wingtip fino a 100 metri dietro l'aereo.
Purtroppo sono una parte di tutte queste capacità è stata integrata, in quanto solo con la Tranche 3 il velivolo acquisirà tutte le funzioni previste.
Anche il sistema d'arma è particolarmente sofisticato. I primi esemplari sono giunti senza cannone e senza capacità aria-aria, ma nel corso della produzione, in particolare della Tranche 2, i caccia hanno integrato il cannone ed una capacità preliminare di utilizzare missili aria-aria classe AMRAAM, Sidewinder e ASRAAM. Nel tempo è prevista l'integrazione di piene capacità di armamento, ed in particolare dei missili aria-aria Meteor e Iris-T, nonché di svariati tipi di armi aria-terra, come i missili Storm Shadow, gli antiradar ALARM, bombe a guida laser con relativo pod di illuminazione, missili antinave Penguin e Harpoon, missili anticarro Brimstone e bombe a guida GPS.
Il cannone interno è il collaudato Mauser BK27, potente e affidabile (di cui la RAF, per un certo periodo, aveva deciso di fare a meno per conseguire risparmi irrisori, per poi ritornare sulla propria decisione).
Conclusioni
Al momento, le preoccupazioni sono tutte rivolte alla sorte della Tranche 3 perché è evidente che la sua cancellazione comporterebbe la fine prematura dell'intero programma e di qualsiasi possibilità di ulteriori esportazioni.
In ogni caso è previsto che tutti gli esemplari delle Tranche 1 e 2 vengano portati al livello previsto per la Tranche 3.
Non si esclude la possibilità di integrare un sistema di controllo vettoriale della spinta (che è già stato progettato e sperimentato su iniziativa privata delle aziende coinvolte nel programma) ed una versione con tecnologia AESA del radar ECR-90 (programmi CAESAR, AMSAR). Sono previsti anche serbatoi di tipo “conformal” (CFT).
Si prevede che il Typhoon acquisisca nel tempo spiccate capacità multiruolo, e non mancano le proposte di utilizzare il velivolo anche come sostituto del Tornado IDS.
Ovviamente il Typhoon è così giovane da non aver avuto ancora possibilità di impiego in operazioni belliche reali, ed è prematuro dare un giudizio sul velivolo.
Il caccia, può essere considerato l'ultimo grido della tecnologia aeronautica pre-Stealth, ed ha già dimostrato di avere qualità eccellenti, che purtroppo non possono essere pienamente sfruttate a causa dei tempi lunghi con i quali si sta procedendo all'integrazione di armi e sensori. Il rischio reale è che quando il caccia sarà pienamente operativo in tutte le sue capacità possa rivelarsi già irrimediabilmente vecchio.
Il mercato, in più di un'occasione, ha mostrato insofferenza nei confronti dell'incapacità di proporre l'Eurofighter con un pacchetto completo e affidabile di sensori e armi, immediatamente disponibili, e gli ha preferito modelli tecnologicamente meno avanzati, come il Falcon o lo Strike Eagle, ma che possono svolgere con efficienza le missioni richieste e sono affidabili e collaudati, in grado di utilizzare appieno la vasta gamma di armi e sensori già omologati.
D'altro canto, al momento la produzione concorrente propone l'intoccabile F-22 Raptor, l' F-35 che non è ancora entrato nella fase di produzione di serie, il Rafale che non ha meno problemi del Typhoon, ed una serie di velivoli ormai “anzianotti”, quali il Falcon, lo Strike Eagle, l'Hornet e le recenti versioni dei Fulcrum e dei Flanker. Ad essi si aggiunge il Gripen che è un caccia leggero concepito per le esigenze svedesi non sempre adattabili a quelle di altri paesi.
Le possibilità di insediare seriamente il mercato, quindi, ci sarebbero, a patto di offrire un prodotto completo e integrato e di riuscire ad abbassare i costi di produzione.
Aggiornato al Dicembre 2006