Northrop B-2 Spirit
Capita sovente, nel settore della ricerca e della progettazione militare, che si sforni una grande idea, e che si cerchi poi di tradurla in un progetto operativo, prima che la base tecnologica e industriale sia adeguatamente attrezzata per realizzare un prodotto valido.
Il risultato è quasi sempre fallimentare. Nel tempo, però, gli sviluppi tecnologici consentono all'industria di riprendere quel concetto, e di attuarlo nel migliore dei modi.
E' esattamente quanto successo al concetto di “Ala Volante”, grande intuizione di Jack Northrop, oggi tradotta nel bombardiere B-2 Spirit.
La teoria di Northrop era molto semplice: per volare, un aereo ha bisogno delle ali che assicurano la portanza, e dei motori che assicurano la spinta propulsiva. Tutto il resto è superfluo, e si può eliminare a tutto vantaggio dei pesi e delle prestazioni.
Così nel 1946 Northrop mise a punto l' XB-35 Flying Wing (Ala Volante) che era propulso da 4 motori con eliche spingenti contro-rotanti, cui fece seguito, nel 1947, l'YB-49 propulso da 8 motori a getto: entrambi i velivoli erano una grande ala senza impennaggi e senza fusoliera.
L'idea era rivoluzionaria ma, come detto, il know-how tecnologico dell'epoca non poteva superare i problemi di quella formula, relativi alla stabilità aerodinamica del velivolo e alla possibilità di pilotarlo efficacemente senza i tradizionali impennaggi verticali e orizzontali, per cui ai prototipi non fece mai seguito la produzione di serie.
Trent'anni dopo, la tecnologia aeronautica aveva sviluppato capacità impensabili: in particolare l'avvento dei sistemi di controllo di volo governati dal computer, consentiva di far volare bene qualsiasi configurazione aerodinamica, anche altamente instabile, a patto di avere una potenza propulsiva adeguata. E parimenti, la tecnologia dei motori turbofan consentiva di disporre di tutta la potenza desiderabile con consumi relativamente ridotti.
A ciò si aggiungeva un ulteriore, importante sviluppo: la tecnologia Stealth. L'esigenza di limitare la RCS (ossia la superficie visibile ai radar) comportava la necessità di ridurre al massimo le superfici riflettenti, e da questo punto di vista il concetto Flying Wing presentava significativi vantaggi, visto che eliminava completamente fusoliera e impennaggi caudali.
Nel 1978 l'USAF aveva anticipato la volontà di procedere allo sviluppo di un nuovo bombardiere, destinato a sostituire i vecchi B-52 e a rimpiazzare il programma B-1 che era stato cancellato. Il nuovo programma era designato ATB (Advanced Technology Bomber) ed era caratterizzato da un'elevata segretezza perché avrebbe dovuto utilizzare le più recenti tecnologie Stealth.
La Northrop non ebbe esitazioni nel rispolverare gli studi sulla Flying Wing e ad utilizzarli come base di partenza per mettere a punto la propria proposta progettuale.
Nel 1980 l'USAF emise il requisito ufficiale ATB, e la Northrop si unì alla Boeing e alla LTV per proporre il suo progetto, in competizione con un altro progetto presentato da Lockheed e Rockwell.
Nel 1981 il Presidente Reagan avviò un esteso programma di acquisizione per le forze armate, nel cui ambito fu deciso di riattivare il programma B-1 (ne furono ordinati 100 esemplari) e di procedere con il programma ATB (con una previsione di 132 esemplari).
Il progetto Northrop prevedeva un'ala volante pura, senza impennaggi di alcun tipo, con la fusoliera rappresentata da una specie di guscio centrale che era tutt'uno con la pianta alare.
La propulsione era assicurata da quattro modernissimi turbofan F118 senza post-bruciatore, con due prese d'aria disposte sopra il dorso alare, ai lati del guscio centrale. Le ali formavano un cuneo perfetto, con un freccia di 33 gradi e un bordo di uscita a denti di sega, le cui linee erano perfettamente parallele a quelle del bordo di attacco.
La configurazione aerodinamica era ottimizzata per il volo ad alta velocità subsonica, e tutte le superfici erano opportunamente sagomate, accoppiate e trattate con materiali radar-assorbenti (RAM) per sopprimere la traccia radar.
Tutte le superfici di controllo sono annegate nelle ali, ed il loro movimento (simmetrico, asimmetrico, opposto, combinato) è gestito da un sistema di volo computerizzato FBW a quattro canali che consente di utilizzarle sia per manovrare il velivolo che come aerofreni. Si ritiene che in zona di combattimento le superfici aerodinamiche non sono utilizzate, allo scopo di evitare il sia pur minimo aumento della traccia radar, ed il velivolo manovra differenziando la potenza di spinta tra i motori, con una tecnica mantenuta nella massima segretezza.
L'equipaggio era composto da due piloti, uno dei quali con la funzione di “Mission Commander”.
L'USAF assegnò la vittoria alla Northrop/Boeing/LTV nel 1981, con la Boeing come capo-commessa, ed il Pentagono ne diede notizia con uno scarno comunicato, per non compromettere la segretezza del programma. Infatti solo nel 1988, in occasione del roll-out del primo esemplare, il nuovo bombardiere fu svelato al pubblico.
In precedenza, per tutelare la segretezza del programma, nel 1985 i finanziamenti erano stati iscritti nel bilancio della difesa sotto il nome in codice “Aurora”, posto accanto alla voce per i finanziamenti dei velivoli da ricognizione TR-1/U-2.
Fu allora che nacque la leggenda del fantomatico ricognitore supersonico Aurora: una leggenda che continua a vivere di vita propria ancora oggi, nonostante ormai la verità sia stata ampiamente svelata.
Il prototipo del B-2, designato AV-1, fece il suo primo volo il 17 luglio del 1989.
Era previsto che fossero realizzati 1 prototipo, 5 esemplari di pre-serie che sarebbero stati convertiti successivamente allo standard di serie, e 127 aerei di serie.
Il velivolo avrebbe dovuto svolgere il ruolo di bombardiere strategico nucleare, per il quale le due stive bombe potevano trasportare fino a un massimo di 16 ordigni nucleari modello B61 e B83. In via del tutto secondaria era prevista una capacità convenzionale, per la quale il velivolo poteva trasportare normali bombe “stupide”.
Era previsto, infatti, che i bombardieri B-1 avrebbero assicurato le missioni di bombardamento convenzionale.
Il B-2 è un velivolo estremamente sofisticato, probabilmente il maggior concentrato di tecnologia avanzata esistente, ed i costi del programma di ricerca e sviluppo salirono alle stelle, superando presto i 20 miliardi di dollari.
I costi aumentarono anche perché nel progetto furono via via integrate nuove capacità: ad esempio nel 1985 era stato richiesto che il velivolo, progettato per missioni di penetrazione ad alta quota, fosse in grado di svolgere anche la penetrazione a bassissima quota. Ciò richiese una serie di interventi a livello progettuale che si tradussero in ritardi ed in aumenti dei costi.
Tutto ciò attirò sul programma le attenzioni del Congresso che anche in considerazione degli avvenimenti geo-politici che avevano visto la dissoluzione del Patto di Varsavia e dell'URSS, decise di tagliare drasticamente il programma nel 1991, fissando il totale dei velivoli ad appena 16 esemplari, poi portati a 21, compresi prototipi e aerei di pre-serie.
La fine della Guerra Fredda impose anche un cambio di ruolo per il B-2: la missione convenzionale diventava prioritaria rispetto a quello nucleare, e pertanto si procedette all'integrazione di una serie di nuove capacità, in particolare per consentire l'impiego di munizionamento intelligente.
Attraverso una serie di aggiornamenti introdotti nel corso della produzione, suddivisa in “Block”, furono integrati un radar Terrain Following con capacità di volo a bassa quota fino a 60 metri, un sistema GPS/GATS per la navigazione e la programmazione dei bersagli, la capacità di riprogrammare la missione in volo, materiali RAM migliorati, vari tipi di armi intelligenti comprese le JDAM a guida GPS.
Gli ultimi esemplari sono stati consegnati nel 1997, ed entro il 2000 tutta la linea di 21 aerei fu portata allo standard B-2A Block 30, che integra tutte le nuove capacità previste.
Tutti i B-2, il cui nome ufficiale è Spirit, sono stati assegnati al 509th Bomb Wing basato a Whiteman AFB nel Missouri: il reparto discende dal 509th Gruppo che sganciò le prime bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki.
A quel punto il costo del programma, fra spese di progettazione, sviluppo, produzione e integrazione dei nuovi equipaggiamenti, si assestò su un valore di circa 48 miliardi di dollari: questa cifra, spalmata su solo 21 esemplari, si traduce in un costo di 2,2 miliardi di dollari per ciascun velivolo, che fa del B-2 l'aereo più costoso mai costruito.
Nel 1999 il B-2 ha avuto il suo battesimo del fuoco nella campagna aerea Operation Allied Force condotta dalla NATO contro la Serbia. I bombardieri intervennero sin dalle fasi iniziali del conflitto, colpendo le difese aeree serbe con bombe JDAM e aprendo così la strada alle ondate di attacco dei velivoli convenzionali.
Nel 2001 i B-2 furono impiegati nelle operazioni di guerra contro l'Afghanistan, nel corso delle quali si è registrata una missione durata ben 44 ore, che costituisce la più lunga missione di combattimento nella storia dell'aviazione: un bombardiere B-2 decollò dalle base americana di Whiteman, raggiunse l'Afghanistan dove sganciò il suo carico di bombe, quindi atterrò alla base aerea di Diego Garcia nell'Oceano Indiano; lì, senza spegnere i motori, fu rifornito e riarmato, e il suo equipaggio sostituito con uno fresco; a quel punto il velivolo decollò, raggiunse nuovamente l'Afghanistan scaricando il carico bellico, e rientrò a Whiteman.
Nel 2003 il velivolo è stato impiegato in occasione dell'invasione dell'Iraq.
Il B-2 è stato oggetto di numerose critiche, specialmente nei primi anni della sua carriera, che si appuntavano sul costo elevatissimo, sul basso numero di esemplari, sullo spreco di utilizzare aerei così costosi in missioni di bombardamento convenzionale, sulle notevoli esigenze di manutenzione richieste dal suo rivestimento anti-radar e sulle sue stesse caratteristiche Stealth che sarebbero vanificate dall'uso di radar a bassissima frequenza.
In realtà, il velivolo ha dimostrato di avere una eccezionale potenzialità bellica: il suo sistema di attacco gli consente di individuare i bersagli e di designarne con precisione le coordinate GPS, con le quali può programmare, in volo, le bombe tipo JDAM trasportate, ciascuna contro un bersaglio diverso. Se si considera che ogni B-2 può trasportare fino a 80 JDAM, si comprende subito l'elevato potere offensivo di ogni singolo velivolo.
Parimenti, il rivestimento RAM originale è stato sostituito da nuovi composti notevolmente migliorati, che oltre ad abbassare ulteriormente la RCS sono molto più resistenti e dimezzano i tempi di manutenzione.
Il costo dei velivoli, pari a 2,2 miliardi di dollari al pezzo, è effettivamente enorme, ma questo dipende principalmente dal piccolo numero di esemplari prodotti: nel 2001 la Northrop propose di produrre una serie di 40 esemplari al costo di circa 700 milioni di dollari l'uno, e questo dato riflette il costo di produzione reale dello Spirit.
La RCS del velivolo è la più bassa tra tutti gli aerei Stealth. Secondo alcune fonti è addirittura cento volte inferiore a quella di un F-22 o di un F-117, il che fa dello Spirit un aereo totalmente invisibile ai radar. Anche la traccia infrarossa è notevolmente ridotta, e un sistema LIDAR in coda avverte il pilota della formazione di scie.
Le voci su una presunta capacità dei radar a bassissima frequenza (e grande lunghezza d'onda) di vedere il B-2 non sono mai state confermate (si tenga conto, peraltro, che sul B-2, come sugli altri aerei Stealth, quando non vola in operazioni belliche reali è montato un riflettore radar allo scopo di rendere il velivolo visibile ai radar del controllo aereo e agli altri aerei in volo, per evidenti ragioni di sicurezza) ed in ogni caso un conto è riuscire a vedere che c'è qualcosa da qualche parte, e altro conto è riuscire a inseguire un bersaglio per ingaggiarlo. Per queste funzioni, infatti, i radar a bassa frequenza sono inutili.
E' invece vero che il numero di velivoli costruiti è eccessivamente basso, e l'esperienza insegna che di solito le piccole serie produttive non hanno una lunga vita operativa, ma considerato che l'USAF ha ancora in servizio i B-52H con mezzo secolo di vita sulle spalle, e anche i B-1B non sono più giovanissimi, è ragionevole prevedere che lo Spirit resterà in servizio a lungo (le previsioni parlano del 2040).
Aggiornato al Febbraio 2007