Grumman F-14 Tomcat
Sin dalla fine degli anni '50, l'US Navy iniziò a considerare sempre più seriamente la minaccia per le proprie portaerei costituita dai bombardieri sovietici, armati di missili con testata nucleare.
Un solo bombardiere, un solo missile, potevano distruggere un intero gruppo navale da battaglia, per cui diventava imperativo disporre di un caccia imbarcato in grado di intercettare e distruggere tutti i bombardieri nemici prima che essi potessero giungere a distanza utile per lanciare i propri missili.
La prima risposta fu il programma “Missileer”, un intercettore progettato dalla Douglas, dotato di un sofisticato sistema radar e armato con 8 missili aria-aria a lungo raggio.
Anche se il programma Missileer si rivelò incompatibile con le capacità tecnologiche dell'epoca, e fu abbandonato nel 1960, l'US Navy continuò a lavorare su quel concetto (un intercettore dotato di un sistema radar e missilistico a lungo raggio) e a sviluppare sia il radar che i missili previsti dal progetto Missileer.
Nei primi anni '60, l'allora Segretario alla Difesa Robert McNamara, convinto della necessità di adottare sistemi d'arma comuni per le forze armate americane, incoraggiò lo sviluppo del caccia General Dymanics F-111, con ali a geometria variabile, la cui versione A doveva soddisfare le esigenze dell' USAF, mentre la versione B doveva soddisfare quelle dell' US Navy.
L'F-111B doveva integrare il sistema radar AWG-9 e i missili Phoenix, entrambi sviluppati dalla Hughes partendo dai progetti del Missileer.
L' F-111B si rivelò inadatto alle esigenze dell'US Navy, in particolare per gli ingombri ed i pesi eccessivi per l'impiego imbarcato, ed il programma fu di fatto cancellato agli inizi del 1968 e sostituito da una nuova specifica, denominata VFX.
Tra i vari progetti presentati dalle industrie, nel 1969 l'US Navy scelse quello della Grumman, siglato G-303. Il programma procedette in maniera spedita, giacchè i militari erano sempre più preoccupati per gli sviluppi sovietici nel settore dei bombardieri e dei missili antinave, cui si aggiungeva la minaccia (in verità sopravvalutata) rappresentata dal nuovo caccia/ricognitore MiG-25 Foxbat.
Il prototipo del nuovo intercettore, denominato YF-14A, fu pronto nel 1970.
Il velivolo veniva chiamato familiarmente “Tom's Cat” (il gatto di Tom) con riferimento ai nomi dei due ammiragli che avevano sostenuto tenacemente il programma: Thomas Connolly e Thomas Moorer.
Il nomignolo piacque e fu ufficializzato in “Tomcat”.
Il prototipo del Tomcat spiccò il suo primo volo il 21 dicembre del 1970, ma nel corso del secondo volo, il 30 dicembre successivo, si schiantò per un'avaria catastrofica del sistema idraulico. I due piloti riuscirono ad eiettarsi appena in tempo.
Il secondo prototipo volò il 24 maggio del 1971, e quello stesso anno fu ordinata la produzione dei primi 26 aerei di serie, che furono preceduti da un totale di ben 12 prototipi.
I primi F-14A di serie raggiunsero i reparti addestrativi (il VF-124) l' 8 ottobre del 1972, e l'aereo diventò pienamente operativo nel settembre del 1974, quando gli squadrons VF-1 e VF-2 uscirono per la prima crociera operativa con il nuovo caccia, sulla portaerei nucleare Enterprise.
Il Tomcat è probabilmente un aereo unico nel suo genere.
Pur appartenendo alla categoria degli “incrociatori volanti”, come sono definiti gli intercettori destinati al pattugliamento a lungo raggio dotati di un pesante armamento missilistico (oggi questa categoria è rappresentata da velivoli come il Tornado ADV e il MiG-31 Foxhound), il gioiello della Grumman sfoggiava prestazioni da vero dogfighter.
L'F-14 è un aereo biposto in tandem, bimotore, con doppia deriva verticale, ali a geometria variabile, prese d'aria a geometria variabile, caratterizzato dalla presenza di due piccole alette triangolari annegate nella parte anteriore delle semiali, che si estraggono alle alte velocità.
Tutto il complesso ali – prese d'aria – alette è governato in maniera automatica dal computer di volo: una soluzione avanzatissima per l'epoca.
Il caccia dispone di un sistema d'arma ed avionico eccezionale, che per molti anni è stato il più potente e sofisticato installato su qualsiasi caccia, incentrato sul sistema radar Hughes AN/AWG-9 e sui missili Hughes AIM-54 Phoenix, entrambi inizialmente destinati all'F-111B.
L'AWG-9 è un radar con antenna piana, in grado di inseguire fino a 24 bersagli e di ingaggiarne fino a 6 contemporaneamente. Può trasmettere in modalità CW (per la guida SARH), in modalità impulso e in modalità impulso Doppler.
E' ufficialmente accreditato della capacità di individuare e inseguire bersagli da un'altezza minima di 15 metri fino a 25.000 metri di quota, e fino a oltre 200 km distanza, ma si ritiene che le sue prestazioni reali siano maggiori.
Il missile Phoenix già nelle sua prima versione AIM-54A era accreditato di una velocità massima che andava da Mach 3.8 (lancio da bassa quota) fino a Mach 5 (lancio da alta quota), con una portata massima effettiva intorno ai 130 km (in certe condizioni poteva ingaggiare bersagli posti fino a 200 km di distanza), sistema di guida integrato (autopilota + SARH + Radar Attivo con portata di 22 km) e capacità di manovrare fino a 17 G.
Il missile è diventato operativo sul Tomcat il 28 gennaio del 1975.
Le capacità del sistema AWG-9 / Phoenix sono state dimostrate nel corso di vari test operativi, compresi l'ingaggio di sei bersagli simultanei, l'abbattimento di un bersaglio che si trovava a quasi 190 km di distanza al momento del lancio, l'abbattimento di bersagli volanti a velocità trisoniche, l'abbattimento di missili anti-nave con profilo sea-skimming. Le ultime versioni del Phoenix sono state ottimizzate anche per l'ingaggio di bersagli manovranti ad alti numeri di G e di missili supersonici.
Proprio la complessità del sistema AWG-9 rendeva indispensabile il secondo uomo di equipaggio, dedicato alla gestione dei sistemi.
Oltre al Phoenix, l' F-14 può utilizzare missili Sparrow e Sidewinder, nonché i missili Slammer (AMRAAM) anche se questi ultimi non sono mai stati omologati sul caccia della Grumman.
Non manca il classico cannone Vulcan a sei canne rotanti da 20 mm.
Inizialmente i Tomcat disponevano anche di un sistema IRST, presto sostituito da un sistema elettro-ottico TCS che consente ai piloti di riconoscere visivamente il bersaglio da grandissime distanze, un accorgimento estremamente utile nelle realtà operative del combattimento.
Come già detto, il Tomcat non era soltanto un grosso aereo lanciamissili (19 metri di lunghezza e oltre 33 tonnellate di peso massimo al decollo...) ma anche un eccellente dogfighter: il controllo automatico della geometrie (ali, alette e prese d'aria) unito alla potenza dei motori e alla robustezza strutturale, gli consentono prestazioni eccezionali, in termini di accelerazione e manovrabilità, in tutte le condizioni di volo. In determinate condizioni, il Tomcat è persino più manovrabile di un F-16 Falcon ed è tra i pochi velivoli in grado di “tirare” a oltre 7 G a Mach 2 !
Ma come spesso capita, anche i guerrieri più potenti hanno le loro croci, e quella del Tomcat è rappresentata dai suoi motori P.&W. TF30, gli stessi dell' F-111.
Si tratta di motori molto moderni per l'epoca, ma pur sempre i primi turbofan con postbruciatore della storia dell'aviazione. Addirittura il loro progetto risale agli anni '50, erano proprio i motori destinati al defunto Missileer !
Pur essendo dei turbofan, non hanno l'elevato rapporto di diluizione dei motori più recenti, e pertanto sono estremamente assetati.
Inoltre richiedono molta manutenzione e, nelle prime versioni, hanno manifestato problemi di affidabilità, specialmente negli assetti di volo tipici dei caccia, determinando un elevato tasso di malfunzionamenti (in particolare per stallo del compressore) e, conseguentemente, di incidenti: in pratica i TF30 non “digerivano bene” i repentini e bruschi movimenti sulla manetta (aumento/diminuzione della potenza motore) tipici del dogfight, tant'è che gli F-111, pur montando gli stessi motori, non ebbero gli stessi problemi.
Anche se nel corso degli anni i TF30 sono stati aggiornati e sono diventati molto più affidabili dal punto di vista della sicurezza, sono rimasti dei gran “bevitori” di kerosene.
Infine, la pur notevole spinta fornita dai TF30 non bastava a compensare pienamente il notevole peso del Tomcat, che risultava sottopotenziato, specialmente a pieno carico.
Nonostante questa pecca, il Tomcat ottenne rapidamente il favore dell'US Navy e dei suoi piloti, conquistandosi presto la palma del caccia più potente del mondo, insidiato soltanto dall' F-15 Eagle.
E' opinione diffusa che il suo progetto (ed in particolari la configurazione iniziale del progetto G-303, che presentava un'ala fissa di ampia superficie) abbia influenzato non poco i progettisti della Sukhoi nella progettazione del SU-27 Flanker, che effettivamente presenta notevoli affinità.
L'US Navy ordinò in tutto 557 F-14A Tomcat, inclusi i 12 prototipi, che in pochi anni sostituirono tutti i Phantom sulle portaerei dell'US Navy.
Solitamente ogni portaerei era protetta da una CAP di due F-14 sotto il controllo di un aereo AEW Hawkeye.
Nel 1980 il Tomcat si fece carico di un altro impegno: la foto-ricognizione.
Una cinquantina di aerei furono modificati per poter trasportare, sotto la fusoliera, un pod TARPS che conteneva un set di apparecchiature per la foto-ricognizione e un data link per la trasmissione in tempo reale delle immagini a terra. Gli aerei TARPS conservavano pienamente le capacità operative.
Nel frattempo l'US Navy studiava il sistema per risolvere i problemi di motorizzazione del Tomcat. L'aggiornamento dei TF30 aveva consentito di rimediare ai problemi di affidabilità, ma non a quelli di consumo del carburante.
Un primo progetto, denominato F-14B e portato avanti negli anni '70, aveva testato la sostituzione dei motori TF30 con i più moderni P&W F401, derivati dagli F100 dei caccia F-15 ed F-16, ma la soluzione si era rivelata insoddisfacente e l'F-14B fu presto abbandonato.
Nel 1981 l'US Navy ci riprovò, sperimentando questa volta i motori GE F101/DFE, una variante degli F101 originariamente concepiti per il bombardiere B-1.
Questa volta l'accoppiata si rivelò strepitosa (i nuovi motori garantivano una spinta complessiva a secco di 5 tonnellate in più rispetto ai TF30, che diventavano quasi 9 tonnellate in più con il postbruciatore) e l'US Navy decise che quella era la strada giusta.
Nel frattempo anche l'USAF stava valutando un nuovo motore con il quale sostituire o affiancare gli F100 dei suoi caccia F-15 ed F-16, e la General Electric aveva proposto il motore F110, che era direttamente derivato dall' F-101/DFE, ma ancor più affidabile in quanto utilizzava componenti del motore GE F404 (all'epoca considerato il turbofan più avanzato e affidabile nel mondo) montato sugli F-18 Hornet.
L'USAF selezionò il GE F110, e l'US Navy fu ben felice, una volta tanto, di accodarsi nella scelta.
Il primo F-14 con i nuovi motori GE F110 volò nel 1986 e poco dopo fu raggiunto da altri esemplari così rimotorizzati, che furono impegnati in una serie di test che confermarono in pieno le valutazioni espresse per il motore GE F101/DFE.
Nel 1987 l'US Navy ordinò i primi F-14A con la nuova motorizzazione. Si trattava di 38 caccia di nuova produzione, inizialmente identificati come F-14A/Plus, poi si decise di riciclare la sigla F-14B e così tutti gli F-14A/Plus diventarono F-14B.
Ai primi 38 esemplari nuovi, se ne aggiunsero 32 ottenuti per conversione degli F-14A.
Nel frattempo i Tomcat iniziarono ad essere armati con i nuovi AIM-54C, versione digitale del missile Phoenix, che ne migliorava le prestazioni e in particolare la capacità di ingaggiare bersagli veloci e molto manovrabili, come i nuovi caccia sovietici MiG-29 e SU-27.
Man mano che entravano in linea i nuovi F-14B, l'US Navy considerò che era ora di pensare a un aggiornamento della suite avionica del Tomcat.
Nacque così l'F-14D, subito battezzato “Super Tomcat”, che ai motori F110 aggiungeva una dotazione avionica completamente digitale, comprendente il nuovo radar APG-71 (derivato dall'avanzatissimo APG-70 montato sull'F-15E Strike Eagle) con portata di oltre 370 km, un nuovo sensore integrato IRST/TCS, un cockpit digitale, ecc...
Furono ordinati 37 F-14D Super Tomcat di nuova costruzione, e altri 18 furono ottenuti per conversione di F-14A. La nuova versione entrò in servizio operativo alla fine del 1990.
Per inciso, la sigla F-14C si riferisce invece al progetto di una versione multiruolo del Tomcat, progetto poi abbandonato in favore dell' F-18 Hornet.
L' F-14D sembrava aver restituito piena giovinezza a un velivolo che traeva le sue radici da un progetto degli anni '50 (il Missileer), ma il mondo stava cambiando, e la fine della Guerra Fredda improvvisamente restituì al Tomcat tutti i suoi anni.
L'Unione Sovietica non esisteva più, e con essa la minaccia dei suoi bombardieri armati di missili antinave supersonici.
Improvvisamente il Tomcat, con i suoi formidabili missili Phoenix, era diventato inutile, e in molti cominciavano a chiedersi che senso avesse mantenere in servizio un aereo costoso e complesso (i Tomcat richiedevano anche fino a 50 ore di manutenzione per ogni ora di volo), specializzato nel compiere una missione che ormai non era più necessaria, quando erano disponibili nuove generazioni di caccia molto più economici e pienamente multiruolo, come l' F-18 Hornet (che richiede un quinto della manutenzione necessaria per il Tomcat).
Il Pentagono decise che non era il caso di investire altri dollari sul Tomcat.
Non solo il programma F-14D fu bloccato dopo 55 esemplari (tra nuovi e ricostruiti) ma la flotta dei Tomcat iniziò a subire un progressivo declino.
Ai primi fenomeni di fatica strutturale degli F-14A si rimediò semplicemente introducendo restrizioni all'inviluppo di volo, ed in particolare limitando la velocità massima a Mach 1.8 e i carichi di G positivi a 6, e gli esemplari più vecchi iniziarono a prendere la via del cimitero degli elefanti, il deposito AMARC sulla base aerea di Davis-Monthan in Arizona.
Persino i missili Phoenix, che accusavano lo stress dei lanci da catapulta e dei bruschi appontaggi con il cavo d'arresto, non furono ricondizionati ma furono ritirati dal servizio operativo, per ragioni di sicurezza.
Certo, in caso di esigenze operative le restrizioni di volo potevano essere superate, e i missili Phoenix potevano tornare a far bella mostra di sé agganciati ai Tomcat, ma ormai era chiaro che per entrambi stava calando definitivamente il sipario.
La Prima Guerra del Golfo del 1991, conseguente all'invasione del Kuwait da parte dell'Iraq, anziché fornire occasione per un ripensamento sul destino del Tomcat, ne accelerò il suo compimento.
Infatti il 17 gennaio del 1991 partì la campagna aerea “Desert Storm” e nel giro di poche ore l'aviazione irakena fu letteralmente spazzata via dai bombardamenti sugli aeroporti e dai caccia dell'USAF. Decine di aerei da combattimento irakeni preferirono rifugiarsi nel vicino Iran anziché affrontare la distruzione. I Tomcat non ebbero alcuna occasione di affrontare i caccia irakeni.
La campagna aerea si trasformò presto in una serie di bombardamenti e attacchi al suolo contro ogni genere di obiettivi strategici e militari, US Navy e USAF si ritrovarono a fare i conti con l'impossibilità di assicurare un numero di sortite aria-terra adeguato alle richieste (nonostante la media sia stata di ben oltre 2.500 sortite giornaliere).
Tutti chiedevano bombardieri, e quei 24 Tomcat su ciascuna delle portaerei americane (su un totale di una sessantina di aerei da combattimento che costituivano l'organico di cascun wing imbarcato), incapaci di sganciare una sola bomba, apparivano solo uno spreco: solo gli F-14 TARPS risultarono utilissimi volando numerose sortite di ricognizione.
Quella fu l'ultima spinta che convinse il Dipartimento della Difesa della necessità di sostituire il Tomcat con un caccia pienamente multiruolo, e poiché era già disponibile l'F/A-18 Hornet che aveva sostituito gli A-7 Corsair, era iniziato lo sviluppo del Super Hornet per sostituire gli A-6 Intruder e di lì a pochi anni sarebbe stato avviato anche il programma JSF, quindi ben tre velivoli in grado di svolgere sia il ruolo di caccia che quello di bombardiere, si decise che i Tomcat sarebbero stati ritirati man mano che entravano in servizio i nuovi caccia multiruolo.
Questa decisione non fu condivisa da gran parte dei vertici dell'US Navy, che non solo cercarono di difendere il Tomcat, ma richiesero con insistenza la produzione di un nuovo lotto di F-14D.
Il Segretario alla Difesa, Richard Cheney, era però di tutt'altro avviso e respinse definitivamente tali richieste.
Già nel 1993, la composizione dei Wing imbarcati veniva cambiata, e gli F-14 dimezzati: un solo Squadron con una decina di caccia, su ciascuna portaerei. Il posto lasciato libero dai Tomcat veniva occupato da un altro Squadron di F-18.
Nel frattempo, a partire dal 1992, i Tomcat venivano adattati al trasporto di bombe: la soluzione immediata fu quella di montare degli adattatori alle rampe di lancio per i missili Phoenix, sotto la fusoliera. In questo modo i Tomcat potevano trasportare 4 bombe da 500 kg o da 1.000 kg (gli adattatori consentivano comunque di montare i Phoenix al posto delle bombe, e viceversa).
Nel giro di un paio di anni gli F-14 furono pienamente abilitati anche all'utilizzo di bombe a guida laser (LGB) ma non avevano la possibilità di guidarle. Potevano solo sganciarle, e l'illuminazione dei bersagli doveva essere fornita da altri aerei o dalle forze speciali a terra.
Per ovviare a questa carenza, dal 1995 furono avviate le sperimentazioni con il Pod LANTIRN, montato a un pilone subalare, che consentiva una piena capacità di navigazione a bassissima quota, di attacco diurno/notturno, di illuminazione laser e di navigazione GPS.
I Tomcat diventarono operativi con il Pod LANTIRN nel giugno del 1996: era nato il “Bombcat”, questo fu il nome affibbiato dagli equipaggi ai velivoli in configurazione aria-terra.
Sebbene sia gli F-14 TARPS che gli F-14 LANTIRN conservino inalterate le capacità aria-aria, gli F-14 adattati all'impiego del TARPS non sono stati adattati all'impiego del LANTIRN, e viceversa.
Nel 2003 i “Bombcat” hanno acquisito la capacità operativa di impiegare anche le bombe JDAM a guida GPS.
I “Bombcat” si sono rivelati una piattaforma d'attacco eccellente, sotto molti aspetti superiore agli Hornet per capacità di carico bellico, velocità, raggio d'azione e precisione. Hanno portato a termine molte migliaia di sortite colpendo con estrema precisione i bersagli, senza nessuna perdita.
Dopo aver svolto egregiamente le missioni di “incrociatore volante” a difesa della flotta, di dogfighter e di ricognitore, i Tomcat hanno quindi dimostrato di saper essere anche degli ottimi “striker”, ma nonostante ciò il programma di ritiro è andato avanti senza interruzioni.
Anzi, la radiazione degli ultimi Tomcat, pianificata per il 2008, è stata anticipata al settembre del 2006. I missili Phoenix sono stati definitivamente ritirati dal servizio già nell'ottobre del 2004.
Per uno strano scherzo del destino, però, alcuni Tomcat continueranno a volare, ma sotto le insegne dell'aviazione di un paese che oggi è considerato uno dei peggiori nemici degli Stati Uniti: l'Iran.
Infatti l'Iran, ai tempi dello Shah Reza Pahlavi, è stato l'unico cliente per l'esportazione dell'F-14 Tomcat.
L'aereo della Grumman non trovò altri clienti all'estero, sia perchè si trattava di un aereo molto particolare (non sono le molte le nazioni che possano nutrire interesse per un intercettore imbarcato) sia per i suoi elevatissimi costi (il Tomcat è stato per molti anni il caccia più costoso sul mercato).
L'Iran aveva però il problema di mettere in servizio un caccia che fosse in grado di contrastare i MiG-25 Foxbat sovietici che effettuavano regolarmente voli di ricognizione sul territorio iraniano, sfuggendo ai tentativi di intercettazione degli F-4 Phantom, e l'F-14 con il suo sistema d'arma AWG-9 / Phoenix era proprio quello che serviva.
Tra il 1974 ed il 1975 l'Iran piazzò due ordini per un totale di 80 F-14A Tomcat.
L'ingresso in servizio del Tomcat comportò l'immediata cessazione degli sconfinamenti dei Foxbat.
Le consegne erano quasi terminate, quando nel paese scoppiò la rivoluzione che nel 1979 determinò la caduta dello Shah e l'instaurazione del regime teocratico dell'Ayatollah Khomeini, acerrimo nemico degli USA e dell'Occidente.
79 caccia erano già stati consegnati insieme a 284 missili Phoenix (su 714 ordinati).
I tecnici americani, al momento di lasciare il paese, sabotarono i circuiti dell'AWG-9 che consentivano la guida dei missili Phoenix.
Non ci sono elementi per affermare con certezza che questo sabotaggio sia stato efficace, né che abbia riguardato tutti i 79 aerei in servizio, ma è un fatto che non risulta che gli F-14 iraniani siano riusciti a impiegare nel ruolo aria-aria i missili Phoenix nel conflitto che sarebbe scoppiato un anno più tardi, a seguito dell'invasione irakena.
Ha sorpreso però la capacità iraniana di garantire l'operatività dei Tomcat sia durante quel conflitto che negli anni seguenti. Si stima che l'Iran sia riuscito a mantenere in condizioni di volo mediamente una ventina di caccia F-14: sta di fatto che nel 1985 ben 25 caccia F-14 Tomcat sfilarono in formazione nel corso di una parata aerea sul cielo di Teheran.
Va peraltro ricordato che sia gli USA che Israele fornirono parti di ricambio per gli equipaggiamenti iraniani: gli USA nell'ambito di un accordo segreto per ottenere la liberazione degli americani presi in ostaggio nel corso della rivoluzione, Israele perchè preoccupata dalle conseguenze di un'eventuale vittoria irakena.
Nel corso del conflitto, che durò dal 1980 al 1988, i Tomcat iraniani furono largamente impiegati contro i velivoli irakeni.
L'Iran sfruttò spesso i Tomcat e il loro potente radar AWG-9 come dei mini-AWACS, per coordinare e dirigere gli altri caccia in dotazione.
I missili Phoenix iraniani furono invece utilizzati come armi aria-terra.
Gli iraniani sono riusciti in qualche modo ad adattare i missili terra-aria Hawk sugli F-14, utilizzandoli come missili aria-aria a guida SARH, a lungo raggio. Sembra però che l'esito di tale adattamento sia stato del tutto deludente sul piano operativo.
Nel corso degli scontri aerei, sui quali non si sa molto, risulta che i Tomcat abbiano abbattuto almeno 2 Mirage F.1 e un MiG-21 irakeni.
Di contro, a partire dal 1982, quando gli irakeni iniziarono a ricevere dalla Francia le ultime versioni dei missili aria-aria a guida IR Matra 550 Magic, i Tomcat iraniani pagarono un tributo pesante.
Si stima che ne siano stati abbattuti una quindicina, anche se solo sei sono sicuramente confermati. Di questi, uno è attribuito a un Mirage F-1EQ, un altro a un MiG-21 Fishbed, per gli altri quattro non si conosce il modello.
Altre fonti, basate però su dichiarazioni fornite dai piloti iraniani, affermano che gli F-14 iraniani avrebbero abbattuto oltre 150 caccia irakeni, che i missili Phoenix sono stati utilizzati regolarmente in combattimento anche contro i MiG-25 irakeni, e che in un'occasione un missile Phoenix sarebbe esploso in mezzo a una formazione di caccia irakeni, abbattendone tre o quattro con l'esplosione della testata.
Va infine aggiunto che più fonti riportano che gli iraniani avrebbero offerto esemplari completi sia del Tomcat che dei missili Phoenix, corredati dai relativi manuali tecnici, all'URSS e alla Cina, e che tale materiale sia stato utilizzato dai sovietici per la realizzazione del sistema radar del MiG-31 Foxhound e dei suoi missili AA-9 Amos.
Si ritiene che la violazione dei segreti del Tomcat e del suo sistema d'arma siano stati alla base dell'introduzione in servizio della versione AIM-54C del missile Phoenix.
Passando alle esperienze di combattimento degli F-14 dell'US Navy, notiamo che il battesimo del fuoco avvenne già nel 1975: i Tomcat effettuarono missioni di protezione a favore del personale americano che stava evacuando Saigon (Vietnam del Sud), ed in almeno un'occasione colpirono postazioni nemiche a terra, utilizzando il cannone Vulcan, in risposta al fuoco antiaereo, anche se la circostanza non è mai stata ufficialmente confermata.
Nel 1976 avvenne un episodio singolare: un Tomcat, armato con missili Phoenix, scivolò via dal ponte di volo della portaerei Kennedy, finendo in mare. Per evitare che i sovietici potessero mettere le mani sull'aereo e sui missili, l'US Navy mise in piedi una complessa operazione di recupero e dopo due mesi riuscì a ripescare il velivolo dal fondo dell'oceano.
Nel 1981, nel corso di esercitazioni navali nel Golfo della Sirte, due SU-22 libici attaccarono altrettanti F-14A della portaerei Nimitz, lanciando un missile aria-aria Atoll.
I due Tomcat evitarono il missile e dopo un breve dogfight abbattettero entrambi gli avversari con missili AIM-9L Sidewinder.
Curiosamente, questo scontro è stato il primo della storia tra caccia con ali a geometria variabile.
Nel 1983 i Tomcat effettuarono missioni di ricognizione e di copertura aerea in Somalia, sul Libano e in occasione dell'invasione di Grenada.
Nel 1985 una sezione di Tomcat decollati dalla Saratoga intercettò un Boeing 737 della Egypt Air che stava trasportando in Libia un commando di terroristi responsabile del sequestro della nave italiana Achille Lauro e dell'uccisione di un passeggero americano, e lo dirottarono sull'aeroporto di Sigonella. Purtroppo le autorità italiane decisero di rimettere in libertà i terroristi.
Nel 1986 gli F-14 fornirono copertura aerea nel corso degli scontri aeronavali tra l'US Navy e la marina libica, nel Golfo della Sirte. In tale occasione i Tomcat costrinsero più volte i caccia libici alla fuga ed evitarono numerosi lanci di missili terra-aria.
Poche settimane dopo fornirono copertura aerea e scorta ai pacchetti aerei di attacco contro obiettivi libici a Bengasi e Tripoli.
Tra il 1987 ed il 1989 i Tomcat della Independence effettuarono missioni di scorta al traffico mercantile nel Golfo Persico, minacciato dalle forze aeronavali iraniane.
Nel corso di una di queste missioni alcuni Phantom iraniani tentarono di intercettare un pattugliatore P-3 Orion americano. I Tomcat lanciarono alcuni missili Sparrow oltre il raggio utile dei missili, allo scopo di dissuadere i piloti iraniani, che effettivamente si allontanarono.
In altre occasioni i Tomcat riuscirono a mettere in fuga alcuni Phantom iraniani senza far uso delle armi.
Nel 1989 due Tomcat della Kennedy ingaggiarono un dogfight contro due MiG-23 libici abbattendoli entrambi con un missile Sparrow e un Sidewinder ed evitando almeno un missile lanciato dai MiG.
Nel corso dell'operazione Desert Storm nel 1991, gli F-14 americani effettuarono centinaia di missioni di ricognizione con il TARPS, ed assicurarono la scorta ai pacchetti aerei di attacco.
Un Tomcat andò perduto, centrato da un missile antiaereo.
L'unico abbattimento accreditato ai Tomcat è stato un elicottero MI-8 Hip, distrutto con un missile Sidewinder.
Nel 1995 i Tomcat furono utilizzati in numerose missioni aria-suolo contro le forze serbo-bosniache (operazione Deliberate Force), sganciando bombe laser contro obiettivi illuminati dagli F-18 Hornet.
Tra il 1998 e il 1999 gli F-14 parteciparono con missioni di copertura aerea, bombardamento e ricognizione sull'Iraq nel corso delle operazioni Desert Fox e Northern Watch. Nel corso di queste operazioni, in almeno un paio di occasioni i Tomcat lanciarono missili Phoenix contro MiG-23, MiG-25 e Mirage F-1 che volavano sulla “no fly zone”. I lanci furono effettuati ai limiti della portata massima dei missili, e non colpirono i loro bersagli, pur costringendoli ad allontanarsi, ma è stato accertato che uno dei MiG-25, costretto a manovrare disperatamente per evitare un Phoenix che lo aveva agganciato, consumò troppo carburante e si schiantò mentre cercava di ritornare alla propria base.
Nel 1999 i Tomcat presero parte all'operazione Allied Force contro la Serbia, effettuando numerose missioni di bombardamento con bombe a guida laser.
Negli ultimi anni i Tomcat sono stati utilizzati in missione di ricognizione e di bombardamento di precisione sia in Afghanistan (a partire dal 2001) che in Irak (dal 2003), utilizzando bombe a guida laser (LGB) e a guida GPS (JDAM) nel corso di migliaia di sortite.
In una di queste, due F-14D sganciarono 4 bombe Mk.82 contro lo yacht di Saddam Hussein.
Concludiamo la storia operativa del Tomcat con un cenno ai suoi impieghi sperimentali.
Tra il 1974 e il 1987 la NASA ha utilizzato un paio di F-14 nel suo centro ricerche Dryden sulla Edwards AFB, per sperimentazioni sul volo a bassa quota ad elevati angoli di attacco e con spinte asimmetriche e per sperimentazioni aerodinamiche sulle ali a geometria variabile.
Anche l' 80° Tomcat ordinato dall'Iran e trattenuto in USA è stato utilizzato per test e sperimentazioni, sia da parte dell'US Navy che della Grumman.
Un'ultima curiosità: il Tomcat doveva rappresentare un grosso successo per la Grumman, invece ha determinato la fine dell'azienda come casa costruttrice di aerei da combattimento.
Già durante la consegna dei primi lotti all'US Navy la Grumman rischiò la chiusura, perchè il contratto era stato chiuso a prezzo fisso ma negli anni '70 la crisi petrolifera determinò un brusco innalzamento dei costi produttivi che rese la produzione anti-economica.
La Grumman fu salvata solo perchè il Governo americano accettò una revisione dei termini contrattuali.
La seconda crisi fu causata dalla rivoluzione khomeinista, che determinò l'interruzione del programma iraniano quando ormai tutti i caccia ordinati erano stati prodotti mentre i pagamenti non erano stati ancora completati, per non parlare della perdita dei contratti di manutenzione e di produzione di parti di ricambio connessi alla vendita.
L'ultimo colpo fu l'interruzione del programma F-14D, per il quale la Grumman aveva concordato opzioni per la trasformazione di centinaia di F-14A e la produzione di decine di F-14D nuovi.
La storica casa costruttrice americana non riuscì a risollevarsi e dovette abbandonare il campo.
Questa scheda è un tributo all'F-14 Tomcat, il caccia che ha fatto sognare due generazioni di appassionati dell'aviazione militare.
E' aggiornata all'Agosto del 2006, a poche settimane dal ritiro definitivo del Tomcat dall'USNavy.
Vorremmo non aggiornarla mai più, per ricordare il Tomcat così come vogliamo ricordarlo: mentre schizza verso il cielo oltre il ponte di volo, con i postbruciatori accesi.
