YF-16
Prototipi.
F-16A-Block 0
Lotto di 8 aerei di pre-serie.
F-16A da Block 1 a Block 20, programmi MSIP, OCU e MLU
Prima grande versione di serie, che abbraccia i Block 1, 5, 10, 15 e 20, con progressivi miglioramenti.
In effetti i Block da 1 a 10 differivano per minimi particolari, e peraltro gli esemplari più anziani sono stati tutti successivamente portati allo standard del Block 10.
Una ventina di F-16A Block 10 furono adattati al ruolo CAS integrando la compatibilità con il pod GPU-5/A contenente un cannone da 30 mm. Questa combinazione fu impiegata durante la Desert Storm ma si rivelò insoddisfacente per cui gli aerei furono riconvertiti allo standard normale.
Dal Block 15 è stato introdotto un programma di miglioramenti conosciuto anche come MSIP-1 che prevedeva stabilizzatori orizzontali ridisegnati e di superficie più ampia, avionica migliorata con migliorate capacità di attacco al suolo e combattimento BVR e due punti di aggancio subalari aggiuntivi (portando il totale da 5 a 7).
Tutti i caccia Block 15 sono stati poi portati allo standard Block 15/OCU che introduce una versione migliorata del motore F100 (l'F100-PW-220), rinforzi strutturali, avionica aggiornata, compatibilità con i missili aria-terra Maverick e con il missile antinave Penguin, predisposizione per il missile AMRAAM, HUD ingrandito.
Anche un certo numero di più vecchi Block 10 è stato aggiornato allo standard Block 15/OCU.
Il Block 20 è una designazione utilizzata per indicare gli F-16A/B MLU, ossia aggiornati o prodotti allo standard MLU, comparabile a quello degli F-16C/D Block 50/52.
I Falcon europei e quelli di Taiwan, ad esempio, sono stati aggiornati (o direttamente consegnati) allo standard Block 20 (e quindi MLU).
F-16B
Si tratta della variante biposto dell'F-16A, e ne mantiene tutte le capacità operative.
I Block e gli aggiornamenti produttivi descritti per la versione A si applicano ovviamente anche alla versione B.
F-16A/B Air Defence Fighter
Il programma ADF (da non confondere con il programma Advanced Day Fighter precedente la nascita del Falcon) è stato concepito per utilizzare il Falcon nella missione di caccia intercettore per la difesa aerea americana.
Tra il 1989 e il 1992 l'USAF ha convertito 246 F-16A e 25 F-16B Block 15/OCU allo standard ADF, che prevede un'avionica ottimizzata per la missione di intercettazione, e piena compatibilità con il missile a guida radar semiattiva AIM-7 Sparrow.
Gli F-16A/B ADF integravano un illuminatore a onda continua (CW) per la guida degli Sparrow, avevano piena capacità Look Down / Shoot Down ed erano in grado di ingaggiare anche piccoli bersagli come i missili da crociera.
Gli ADF sono perfettamente compatibili anche con il missile AMRAAM e dispongono anche di un faro estremamente potente per illuminare e identificare bersagli a vista nelle missioni notturne.
Gli ADF sono stati assegnati tutti alla Air National Guard e sono stati gli unici F-16 delle versioni A/B a restare in servizio con l'USAF dopo il progressivo ingresso in servizio delle nuove versioni C/D.
Con la fine della Guerra Fredda, però, anche gli ADF sono stati progressivamente ritirati e immagazzinati nel noto deposito AMARC in Arizona e alcune decine di esemplari sono stati venduti o noleggiati a paesi esteri.
F-16C/D Block 25
Dal 1984 la produzione degli F-16 integrò una serie di miglioramenti, conosciuti come MSIP-2, per i quali si ritenne opportuno identificare una nuova lettera di versione, la C (e la D per i biposto).
L'originale radar APG-66 fu sostituito dal più avanzato APG-68, con antenna piana, illuminatore CW per i missili Sparrow e spiccate caratteristiche “multimode”. Il nuovo radar assicurava piene capacià operative sia nei ruoli aria-aria che in quelli di attacco. Anche altri sistemi avionici erano aggiornati e la nuova versione era compatibile con i missili AMRAAM e le versioni più recenti del Maverick.
Gli F-16C/D-25 hanno inizialmente preso il posto degli F-16A/B più anziani nei reparti di prima linea dell'USAF, e successivamente sono stati trasferiti all'ANG.
F-16C/D Block 30/32
Questo standard è stato introdotto a partire dal 1986, ed è contraddistinto dalla possibilità di montare, alternativamente, il nuovo motore F110-GE-100 (Block 30) o il motore originario F100-PW-220 (Block 32).
I Block 30 hanno una presa d'aria più grande rispetto al Block 32, perché il motore F110 è più potente e richiede una maggiore quantità di aria.
Gli F-16C/D-30/32 possono lanciare l'AMRAAM anche contro bersagli multipli, sono inoltre compatibili con i missili anti-radar Shrike e HARM e presentano una serie di migliorie e aggiornamenti nell'avionica.
Un certo numero di esemplari è compatibile con alcuni modelli di pod da ricognizione, ed in particolare con il pod TARS.
L'USAF aveva programmato di convertire oltre 140 velivoli al ruolo CAS/BAI, con l'installazione del pod cannone GPU-5, ma l'intero programma è stato cancellato nel 1992 in quanto l'utilizzo del pod, provato su alcuni F-16A/B Block 10 nel corso dell'operazione Desert Storm, rivelò gravi problemi di precisione dovuti alle eccessive sollecitazioni imposte dall'arma al pilone centrale cui era agganciata.
F-16C/D Block 40/42
Dalla fine del 1988 la linea produttiva degli F-16 ha iniziato a sfornare il Block 40/42, che introduceva una serie di significative migliorie, prima fra tutte la piena integrazione del pod di navigazione e attacco LANTIRN.
In effetti il sistema LANTIRN si compone di due pod: l' AAQ-13 è quello di navigazione, e comprende un sistema FLIR e un radar TF che consentono al velivolo di volare in condizioni ognitempo anche a bassissima quota; l'AAQ-14 è quello di attacco e comprende un FLIR per l'individuazione e l'inseguimento del bersaglio e un designatore laser.
I due pod del LANTIRN sono montati sui lati della presa d'aria, e pertanto non pregiudicano la capacità di armamento del Falcon.
Grazie al LANTIRN, i Falcon possono pienamente utilizzare le bombe della famiglia Paveway e altri ordigni a guida laser.
Il sistema avionico è stato aggiornato, con nuova variante (la V5) del radar APG-68 che ha migliori prestazioni e affidabilità, e con un sistema di navigazione GPS e HUD olografico.
Successivamente è stato introdotto il sistema data link GDM che consente di ricevere i dati del bersaglio da un FAC e gli occhiali NVG per la visione notturna.
Queste ultime modifiche sono state introdotte d'urgenza nel 1995 in occasione delle operazioni aeree sulla Bosnia.
Il Block 40/52 è pienamente compatibile con i missili HARM ed ha eccellenti capacità nel ruolo CAS/BAI.
Nel 1997 è stato introdotto anche un sistema per la ricezione e trasmissione di immagini (ad esempio, il velivolo è in grado di trasmettere le immagini riprese dai sensori FLIR del sistema LANTIRN).
F-16C/D Block 50/52
A partire dal 1993 l'USAF ha iniziato a ricevere la sua ultima generazione di Falcon, caratterizzati da notevoli miglioramenti.
Il Block 50/52 utilizza propulsori F-110 della nuova variante GE-129 o alternativamente propulsori F100 della nuova variante PW-229.
La potenza di entrambi i motori è nella classe delle 13 tonnellate di spinta con postbruciatore.
L'avionica è stata ulteriormente migliorata, ed il caccia è in grado di utilizzare le ultime versioni del Maverick, nonché nuovi armamenti quali il missile Harpoon e le bombe JDAM.
Una sottovariante, indicata con la sigla F-16CJ/DJ Block 50D/52D è in grado di sfruttare pienamente le capacità del missile HARM, in quanto integra un sistema computerizzato di tiro ALIC e un sensore ASQ-213 HTS.
Gli F-16CJ/DJ hanno quindi spiccate capacità nel ruolo SEAD (Wild Weasel).
Quasi tutti gli F-16 del Block 50/52 sono stati portati progressivamente allo standard CJ/DJ.
F-16C/D Block 50/52 Plus (F-16I Soufa)
Con l'aggiunta dell'indicazione “Plus” si è soliti riferirsi alle più recenti e avanzate varianti del Falcon, al momento offerte sul mercato dell'esportazione ma disponibili sotto forma di “refitting” per le versioni più anziane.
La caratteristica fondamentale di queste varianti è l'integrazione di serbatoi di tipo conformal (CFT), applicati ai fianchi della fusoliera, al di sopra delle giunture alari, che aumentano drasticamente il raggio d'azione del velivolo.
L'avionica di questi aerei è costantemente aggiornata agli standard più attuali e ottimizzata in base alle richieste del “cliente”.
L'esempio più noto è dato dagli F-16I Soufa israeliani, che oltre ai CFT integrano equipaggiamenti avionici e armi ottimizzati per le forze aeree israeliane.
F-16C/D CCIP
Il Common Configuration Implementation Program è un programma destinato agli F-16C/D del Block 40/42/50/52 che USAF intende mantenere in servizio nei prossimi anni.
Riguarda un totale di oltre 650 velivoli, sui quali viene integrato, a partire dal 2003, un pacchetto di miglioramenti comprendente displays a colori nel cockpit, sistema data link standard Link-16, casco JHMCS, e vari aggiornamenti avionici e integrazioni di nuovi sistemi d'arma.
F-16E/F Block 60/62 (Desert Falcon)
Inizialmente quest'ultima variante doveva essere un velivolo estesamente riprogettato rispetto al Falcon originale, con una nuova ala più ampia a delta puro (con eliminazione dei piani orizzontali di coda), integrazione di un cannone da 30 mm e una serie di irrobustimenti strutturali, allo scopo di poter sostituire l'A-10 Thunderbolt II. Infatti si parlava di F/A-16.
Questo programma è stato poi abbandonato, e si è preferito lasciare la configurazione generale del Falcon introducendo una serie di importanti miglioramenti.
In particolare, il velivolo monta serbatoi CFT come i Block 50/52 Plus, ed i pod esterni del sistema LANTIRN sono sostituiti dal sistema ASQ-28 IFTS che prevede un sensore semisferico montato sul muso dell'aereo davanti all'abitacolo e un singolo pod di illuminazione laser su un lato della presa d'aria. Un sofisticato sistema di guerra elettronica ASPJ è integrato direttamente nel velivolo, per cui non c'è bisogno di sacrificare il carico bellico per trasportare pod ECM esterni.
Il radar del velivolo è il nuovissimo e avanzatissimo APG-80 con tecnologia AESA, che consente prestazioni simili a quelle dei radar montati su F-35 e F-22.
Infine, è stata integrata la compatibilità con nuove armi intelligenti, quali l'ASRAAM, le JSOW, lo SLAM ed è stata sensibilmente abbassata la RCS dell'aereo (ossia la visibilità rispetto ai radar).
Questa variante al momento è in produzione per le forze aeree degli Emirati Arabi Uniti.
F-16ES (Enhanced Strategic)
A partire dal 1994 la Lockheed sperimentò una variante dell'F-16C che integrava serbatoi conformal CFT e un sistema di navigazione e attacco (FLIR/Laser/Radar TF) montato internamente in due semisfere (una sopra e una sotto il muso) anziché in pod esterni.
La semisfera inferiore manifestò problemi, per cui si passò a una soluzione di compromesso, in cui veniva mantenuta la semisfera superiore, mentre quella inferiore era sostituita da un pod esterno montato su un fianco della presa d'aria. Il disegno del pod era di tipo Stealth.
Le caratteristiche dell' F-16ES sono state introdotte nello sviluppo delle ultime varianti del Falcon, ed in particolare il Block 50/52 Plus e il Block 60/62.
F-16N Aggressor Falcon
Tra il 1988 ed il 1998 l'US Navy ha ricevuto e utilizzato 22 F16C e 4 F-16D nel ruolo Aggressor, ossia per simulare i caccia sovietici nel dogfight.
Gli esemplari appartenevano al Block 30, ed erano notevolmente alleggeriti in modo da esaltare al massimo le prestazioni e rendere la vita veramente dura ai “Top Gun”.
I quattro biposto sono talvolta indicati con la sigla TF-16N.
Dopo una decina di anni di intenso utilizzo, la Navy decise di mettere a terra tutti i suoi Falcon, che furono conservati del deposito AMARC.
La ragione di questa decisione fu messa in relazione con problemi di fatica strutturale emersi a seguito di un utilizzo particolarmente intenso ad elevati numeri di G, ma in realtà fu determinata essenzialmente per ragioni economiche.
Nel 2003 infatti, l'US Navy ha iniziato ad utilizzare nel ruolo Aggressor un certo numero di F-16A/B che erano stati prodotti negli anni '80 per il Pakistan e mai consegnati a seguito di un embargo.
RF-16 / F-16R
Nel corso degli anni ci sono stati diversi progetti per adattare il Falcon al ruolo di ricognizione, per colmare il vuoto lasciato dalla radiazione di ricognitori quali l' RF-4 Phantom e RF-104 Starfighter.
Alcuni paesi, come Olanda e Belgio, hanno risolto il problema adattando al Falcon i pod da ricognizione Orpheus (usati sugli RF-104G).
L'USAF invece aveva puntato sulla sofisticata suite di ricognizione ATARS che doveva essere installata sugli F-16 appositamente adattati con un pod centrale.
Il programma ATARS ebbe una serie di problemi, costringendo l'USAF ad acquisire un limitato numero di pod, come il Red Baron prima e l' MMSA dopo.
Soltanto alla fine degli anni novanta l'USAF è riuscita finalmente a immettere in servizio il pod ATARS, che è stato assegnato a un certo numero di F-16C/D dell'ANG.
A-16, F/A-16, F-16 CAS/BAI
L'USAF ha in più occasioni studiato la conversione di un certo numero di F-16 al ruolo CAS/BAI (appoggio tattico) ed un certo numero di Falcon fu adattato al trasporto di un Gunpod GPU-5 nel quale era alloggiata una versione alleggerita del cannone Avenger da 30 mm montato sugli A-10 Thunderbolt II.
L'impiego operativo si è rivelato però fallimentare, perché il pilone centrale del Falcon non è abbastanza rigido da garantire una precisione sufficiente.
I pod GPU-5 sono stati pertanto ritirati dal servizio e nelle missioni CAS/BAI vengono quindi impiegati normali F-16C/D con le configurazioni di sensori e armamenti idonei a quel ruolo: pod LANTIRN, bombe cluster, missili Maverick ecc...
F-16/101
Con questa designazione si indica un F-16A di preserie modificato per le prove in volo del motore GE F101X, che poi è stato migliorato e adottato come propulsore alternativo con la sigla F110.
F-16/79
Alla fine degli anni '70 fu avviato il programma FX, voluto dall'allora Presidente Jimmy Carter, per realizzare un caccia economico e non molto sofisticato da esportare verso quei paesi che non potevano permettersi l'F-16 o non erano giudicati alleati abbastanza affidabili per averlo.
La General Dynamics rispose a questa esigenza con una versione del Falcon sul quale era installato il turboreattore J79 (lo stesso propulsore dell'F-104 e dell'F-4) al posto del moderno F100.
Anche la Northrop si propose nella competizione FX, con il suo F-20 Tigershark, in pratica un derivato della famiglia F-5, che sostituiva i due vecchi turboreattori J85 con un singolo, modernissimo F404.
Il confronto non fu certamente esaltante per il Falcon: il caccia della GD era fortemente penalizzato da un turboreattore di così vecchia concezione, dai consumi elevati e che richiedeva maggiore manutenzione. In pratica si partiva da uno splendido caccia e lo si rovinava con un motore obsoleto.
Al contrario la Northrop era partita da un caccia di modeste prestazioni e lo aveva esaltato con un motore modernissimo e un'avionica avanzata.
Il Tigershark si rivelò una macchina formidabile, superiore sotto molti aspetti all' F-16/79.
Il confronto, però, si concluse senza alcun vincitore.
Difatti nessuna nazione al mondo volle accettare l'idea di comprare un caccia “per i poveri” o, peggio, di comprare un caccia per “nazioni inaffidabili” e l'intero programma fu abbandonato.
F-16/CCV, F-16/AFTI
L'F-16/CCV era un velivolo sperimentale, ottenuto dal primo prototipo del Falcon, sul quale erano montate due alette canard verticali sotto la parte anteriore della presa d'aria.
L'aereo volò tra il 1976 e il 1977 per sperimentare quella particolare configurazione aerodinamica.
Dall'esperienza del programma CCV nacque il programma AFTI, nel corso del quale un F-16 di preserie fu modificato con le stesse alette canard verticali, e impegnato a partire dal 1982 in una complessa serie di test e sperimentazioni.
Il programma AFTI, oltre alla parte più strettamente “aerodinamica” e legata al controllo del volo, sperimentò anche una serie di nuovi equipaggiamenti, come i sistemi FLIR e il casco HMTS, nonché l'impiego del Falcon in missioni CAS.
Molte esperienze del programma AFTI sono state riversate nella produzione di serie o nei programmi di altri aerei da combattimento, come l' F-22.
NF-16/VISTA
Tra il 1988 ed il 1992 la GD e l'USAF sperimentarono un F-16D sul quale era stato installato un particolare sistema di controllo della stabilità in volo, che doveva simulare il comportamento di un velivolo in determinate configurazioni aerodinamiche e con il controllo vettoriale della spinta.
Il programma ha fornito preziose informazioni sul volo ad elevatissimi angoli di attacco, ed ha dimostrato come in talune condizioni, sia pure per brevi periodi, sia possibile addirittura fa volare un aereo... all'indietro (angolo di attacco di 180 gradi) !
F-16/MATV
Si tratta di un F-16D impiegato a partire dal 1992 per sperimentazioni di un sistema di controllo vettoriale 3D della spinta.
F-16X
Nel 1995 la NASA studiò una particolare riprogettazione dell'F-16, con grandi ali a delta e senza alcun impennaggio di coda, e con un propulsore a controllo vettoriale della spinta.
Il programma non ha avuto seguito.
F-16/FSW
Progetto della DARPA per un aereo sperimentale con ali a freccia invertita, basato sulla cellula dell'F-16. Il velivolo non è mai stato realizzato, in quanto gli fu preferito il progetto X-29 basato su una cellula derivata dalla famiglia F-5 / F-20.
F-16 Agile Falcon, F-16AT Falcon 21
Non sono mancati, nel tempo, progetti per “rivitalizzare” il Falcon allo scopo di renderlo idoneo ad affrontare le ultime generazioni di caccia MIG e Sukhoi.
Tra questi progetti spiccano l'Agile Falcon proposto nel 1984, caratterizzato da un'ala di maggiori dimensioni, e il Falcon 21, proposto nel 1990 e caratterizzato da un'ala a delta trapezoidale e dallo stesso propulsore scelto per il caccia F-22.
Questi programmi non hanno avuto seguito, in quanto si è preferito puntare su caccia di nuova progettazione, ed in particolare sull' F-22 e sull' F-35.
F-16XL Scamp
Probabilmente, tra le tante versioni e varianti del Falcon messe a punto per scopi sperimentali o proposte e mai realizzate, l'F-16XL Scamp è quella che ha riscosso maggior interesse.
L' F-16XL è in pratica un Falcon allungato e dotato di una grande ala a doppio delta con una superficie alare più che doppia rispetto a quella originale, caratterizzata dal largo impiego di materiali compositi.
Le generose dimensioni dell'F-16XL hanno fatto circolare la battuta che XL stesse per “eXtra Large”.
Proposto nel 1980 su iniziativa privata della GD, il nuovo velivolo dimostrò di avere caratteristiche estremamente interessanti.
La sua ampia superficie consentiva una elevata capacità di trasporto di carichi bellici con ben 27 punti d'aggancio disponibili (un vero record) e il disegno del velivolo era stato curato per ridurre notevolmente le prestazioni aerodinamiche. Anche l'autonomia migliorava considerevolmente, così come le prestazioni supersoniche (il caccia era in grado di volare in supercrociera, ossia era supersonico senza utilizzo del post-bruciatore).
Furono costruiti due prototipi, un monoposto e un biposto, che si ritrovarono a competere con l' F-15E Strike Eagle nel programma USAF destinato a individuare il successore dell' F-111 nel ruolo di interdizione e strike.
La scelta, come sappiamo, cadde sullo Strike Eagle, ma non tanto per ragioni tecniche, quanto per la volontà di mantenere aperta la linea di produzione dell' F-15.
Si noti che gli F-16XL per qualche tempo ebbero la designazione di F-16E/F, che oggi è invece utilizzata per indicare i velivoli del Block 60/62.
F-16/FSX, F-2
L'F-2 (inizialmente noto come programma FSX), è un caccia ampiamente basato sulla cellula del Falcon, sviluppato dall'industria giapponese in collaborazione con la Lockheed, per rispondere a un requisito emesso dalla JASDF nel 1987, per sostituire gli aerei d'attacco F-1 (a loro volta ampiamente basati sul Jaguar britannico).
L' F-2 ha beneficiato degli studi effettuati sull'Agile Falcon, cui somiglia sotto vari aspetti.
Il caccia ha volato la prima volta nel 1995 ed è attualmente in produzione per le forze aeree giapponesi che ne hanno richiesto 130 esemplari (suddivisi tra 83 monoposto e 47 biposto).