AIM-2000 IRIS-T
All’inizio degli anni ’90 la Germania, dopo aver valutato il Vympel R-73, concluse che il missile europeo in fase di sviluppo congiunto (ASRAAM) era già in partenza inferiore al missile avversario nel combattimento ravvicinato. In disaccordo con il Regno Unito, venne presa la decisione di abbandonare il gruppo di lavoro e sviluppare una nuova arma. Nel progetto confluirono presto altri paesi. Lo sviluppo è stato suddiviso assegnando il 46% alla Germania, il 19% all’Italia, il 18% alla Svezia, il 9% alla Grecia ed il restante 8% diviso in parti uguali tra Norvegia e Canada. Il lavoro è andato avanti velocemente, sfruttando la tecnologia già sviluppata. La fase di definizione è iniziata nel 1996, seguita nel 1998 dallo sviluppo, per una durata prevista ottimisticamente in circa 4 anni. Nel 2002 la Spagna si è unita al gruppo di lavoro, abbandonato invece dal Canada. Nel 2004, è stato firmato il contratto di produzione in serie.
Come molti altri programmi, anche in questo caso non sono state rispettate le date previste per la produzione e l’entrata in servizio è slittata al 2005. Già nel 1995 la Bodenseewerk Geratentechnik (BGT) aveva provato il sensore infrarosso su di un AIM-9 e nel 1996, al poligono di Salto di Quirra, un F-4F aveva effettuato il primo lancio in modalità “off-boresight” con pieno successo. Ciò nonostante il sensore è stato più volte riprogettato. Il missile avrebbe dovuto impiegare le rampe del Sidewinder senza modifiche. Ma, alla fine, si è preferito modificarle per consentire il collegamento digitale tra il missile ed il computer del velivolo. Nel caso di uso del casco visore, è così possibile sfruttare al meglio tutte le capacità del missile. Il programma ha presentato continue difficoltà tecniche, anche per carenza di fondi. E non solo a carico del sensore. Il primo lancio dal Gripen si è risolto in un insuccesso perché durante la combustione il motore è andato in pezzi, ma alla fine i problemi sono stati risolti. Anche la catena logistica di produzione dei componenti e dei ricambi ha richiesto ulteriori studi per rendere più facile ed economica la produzione, senza tralasciare l’affidabilità tecnica.
Nel corso dei numerosissimi test, avviati tra il 2000 ed il 2003, l’IRIS-T ha colpito bersagli Mirach 100 nel corso di ingaggi frontali da 10 km di distanza e ha attaccato e centrato (7 colpi su 7 lanci) bersagli contromanovranti a 6G con largo impiego di esche IR a differenti quote e velocità. Nel 2004 è iniziata la verifica del missile in connessione con il casco di puntamento (HMS), con lanci “high off boresight” a 90° e nel corso di manovre a 7G. Effettuati anche lanci LOAL utilizzando il radar ed il sensore IRST.
IRIS-T è una sigla il cui significato è cambiato nel corso del tempo, da "Infra-Red Improved Sidewinder-TVC" ad "Infra-Red Imaging System Tail/thrust vector-controlled", sintomo di una chiara evoluzione concettuale. E’ nato per superare i limiti dell’AIM-9 permettendo migliore manovrabilità, miglior portata di rilevamento, superiore precisione, miglior testata e superiori capacità contro IRCM e DIRCM. E’ ottimizzato per il combattimento a meno di 15 km.
Costruito da un consorzio a cui fanno capo Diehl, MBDA e Saab come principali fornitori, l’AIM-2000 è lungo 294 cm, con una apertura alare di 44,7 cm ed un diametro di 12,7 cm. Pesa 87,4 kg.
La configurazione è stata modificata più volte nel corso del tempo. Inizialmente era prevista una cellula di sezione più grande, con alette maggiori e canard, abbandonata nel 1996 per rendere il missile completamente compatibile con l’AIM-9 e favorirne l’esportazione. Mantiene così più o meno lo stesso peso, dimensioni, baricentro, interfaccia e la testata di 11,4 kg. Inizialmente si volevano utilizzare molti componenti del Sidewinder. L’obiettivo fu abbandonato perché la vecchia tecnologia avrebbe precluso cambiamenti sostanziali. Il missile dispone di lunghi “strake” lungo il corpo fino alla sezione di coda, dotata di 4 alette di controllo e che alloggia nello scarico i deflettori del TVC, simili a quelli dell’AIM-9X. I due sistemi, aero e gas-dinamici, sono collegati meccanicamente. I canard del Sidewinder sono stati sostituiti con generatori di vortici per favorire le manovre a grande angolo di attacco.
Il sensore è un IIR (Imaging Infra Red) monospettrale BGT TELL all’antimoniuro di indio, funzionante in banda 3-5 micron. Il sistema originale prevede 2 file di 64 elementi rilevatori parzialmente sovrapposti. La Diehl BGT ha specificato che non si tratta di un sistema FPA del tipo “Staring array”. Uno specchio mobile a scansione meccanica riflette l’energia IR sulle schiere di elementi rilevatori (Scanning array). E’ un sistema che presenta vantaggi e svantaggi. La scansione è molto rapida ma il sistema è più lento di uno “Staring”. E’ più complicato, delicato ed “anziano” come tecnologia. Produce però una immagine più stabile, è molto più economico, è più sensibile e, soprattutto, è meno vulnerabile ai laser abbaglianti e ai modulatori (DIRCM). Il raggio di scoperta supera i 20 km e l’angolo di visuale è di +/-90º, con elevata risoluzione e discriminazione di falsi bersagli che elimina per comparazione tra le risposte dei differenti rilevatori. L’IRIS-T può seguire un bersaglio anche a pochi gradi dal sole. Pur scansionando con precisione, la definizione non era considerata sufficiente. Negli esemplari successivi il sensore è arrivato a 128x128 pixel, come sull’AIM-9X e sull’ASRAAM. Non è chiaro se sugli esemplari di produzione più recente si sia passati allo stesso sensore FPA utilizzato dall’AIM-9X e dall’AIM-132. La scelta sarebbe logica.
Il motore a propellente solido e bassissima emissione di fumo, di produzione FiatAvio/Nammo (italo-norvegese), ha una spinta relativamente debole, per aumentare il tempo di combustione, che viene valutato in circa 8 secondi. Il comportamento del motore è particolare e la virata è impostata in modo differente rispetto all’AIM-9X, che vira netto a 15-20 metri davanti al muso del velivolo per poi accelerare. Il motore dell’IRIS-T ha tre stadi (boost-coast-sustain). Dopo il lancio col booster, segue un periodo di spinta moderata con uso TVC, per consentire al missile di virare (anche di 180°) con un raggio di molte centinaia di metri. Il terzo motore spinge il missile a Mach 3 in 2 secondi. In prossimità del bersaglio la maggior velocità angolare è assicurata dal sistema di comandi. L’AIM-2000 può virare a 60°/sec (50% più dell’R-73) con un massimo di 60G. La portata massima ufficiale, 12 km, è la metà di quella stimata (25km). Il missile può impegnare bersagli da quota 0 a 20.000 metri. La “zona senza scampo” (NEZ) è tra 1,5 e 2,5 volte maggiore, a seconda dell’”aspetto” del bersaglio, rispetto a quella dell’AIM-9L con un raggio di ingaggio frontale da 5 a 8 volte superiore. La finestra di lancio utile “head-on” per un IRIS-T è di 10 secondi contro i 2 dell’AIM-9L. La sensibilità del sensore è superiore di 5 volte in ingaggio frontale (head-on), 4 volte laterale (side-aspect), 3 volte in coda (tail-aspect). L’efficacia complessiva è 5 volte superiore a quella dell’AIM-9L e 4 volte quella dell’R-73.
La “libreria” interna del processore di segnali (SAAB) è stata programmata con le immagini digitali di tutti i potenziali bersagli, con viste da numerose angolazioni. E’ possibile così identificare l’aereo, consentendo nuove possibilità. L’IRIS-T può “decidere” dove colpire. La spoletta radar di prossimità (MBDA-IT) é programmata infatti per attivarsi sui punti più vulnerabili. Nella maggioranza dei casi, i punti primari sono il centro della fusoliera, le prese d’aria o la cabina, in modo che anche il danneggiamento possa portare alla sicura perdita del velivolo. Se il bersaglio è un elicottero, l’impatto verrà diretto sulla testa del rotore. La testata a frammentazione a doppio strato (GPCC-greca) è dotata di speciali sicurezze. Su di un missile sono stati sparati colpi da 20mm e non è esploso!
L’AIM-2000 ha tre possibilità d’impiego.
LOBL: tradizionale, con aggancio prima del lancio.
LOAL: lancio contro bersagli che il sensore ancora non “vede”. I dati di puntamento possono essere inviati al sistema di navigazione inerziale strapdown (Litton) tramite HUD,HMS, radar, IRST , data-link e persino su rilevamento RWR o MAW. Nella prima parte del percorso è così possibile guidare il missile fino al punto dove inizierà l’attivazione del sensore e l’inseguimento. E’ possibile l’attacco di bersagli a ore 6.
Autodifesa: è possibile ingaggiare missili aria-aria e superficie-aria segnalati dai sistemi RWR e MAW di bordo. La spoletta di prossimità radar e la testata a frammentazione permettono l’abbattimento anche senza impatto diretto, ma la probabilità di colpire è minore.
Sono stati ordinati oltre 4.000 missili, di cui 3.170 per i paesi europei. Il prezzo iniziale di 250.000 euro al pezzo è salito a 300.000, per poi attestarsi a 400.000 euro. La Germania, cliente principale, prevedeva l’acquisto di ben 2.560 missili ridotti, alla fine, a 1.250 per equipaggiare F-2000, Tornado ed F-4F. L’Italia ne ha ordinati 444 per i Typhoon e i Tornado. La Svezia 250, ridenominati RB-98, per i Gripen. La Grecia 350 per armare gli F-16 e i Phantom, la Norvegia 150 per gli F-16, anche l’Austria ne ha ordinato un piccolo lotto, 25, per i Typhoon. La Spagna si è assunta l’onere dell’integrazione del missile sugli F-18 ed acquisterà 700 IRIS-T per gli F-18 e per i Typhoon, dopo una competizione con l’AIM-132. Lo hanno ordinato anche l’Arabia Saudita ed il Sudafrica per i Typhoon, Tornado e Jas-39. Si prevedono circa 2.000 missili per i paesi extra-europei. La Repubblica Ceca e l’Ungheria dovrebbero acquistarlo per i Gripen. La Matra vorrebbe commercializzarlo come complemento al MICA EM. L’arrivo dell’F-35 ha posto il problema dell’integrazione del missile su questo vettore. Gli studi sono in corso.
by Gian Vito
2010