"North American P-51 Mustang"

[Simone]

Immagino che le dimensioni siano state decise dopo attenti studi sia teoretici, che pratici, ma secondo Voi avrebbe avuto "senso" aumentare la superficie alare, più o meno sulla falsariga di quanto deciso da Kurt Tank sul suo Ta-152H di ben 14m di apertura? Se non mi sbaglio aumentando la superficie, diminuisce il "carico alare" e di conseguenza si guadagna in velocità di esecuzione dei cambi di direzione, o sbaglio?

[Hobo]

Si, ma non dipende solo da questo, ma da un casino di fattori aerodinamici. Comunque, l'ala del Ta-152 era fatta per la velocità e per l'alta quota e la maggior apertura era soprattutto per andare più in alto. Non ho capito bene se intendevi allungare l'ala anche al Mustang.

Il Macchi Mc-200 aveva l'ala sinistra più lunga non solo per la coppia dell'elica motrice, ma anche per un problema di rollio. Credo che si possa riassumere così (ma non so se è corretto): l'aereo non era stabile agli alti angoli d'attacco, come una virata con 90 gradi di bank, perchè aveva un'ala dritta a profilo costante e quando l'angolo d'attacco era eccessivo le estremità alari stallavano e i comandi si invertivano, il che significa che invertiva da solo la virata in un cosiddetto "stallo ad alta velocità", cioè non causato dalla bassa velocità, ma da un angolo d'attacco eccessivo ed entrava in "autorotazione" (termine che non credo molto corretto), soprattutto nelle virate stratte a destra, perchè allo stallo delle estremità alari da quel lato ci si sommava anche la coppia dell'elica. La cosa si ridusse, ma non sparì mai del tutto, facendo un'ala a profilo variabile dalle radici alle estremità e ci arrivarono incollando progressivi strati di balsa rivestita di tela sull'ala e vedendo come andava.

[Takumi_Fujiwara]

Immagino che le dimensioni siano state decise dopo attenti studi sia teoretici, che pratici, ma secondo Voi avrebbe avuto "senso" aumentare la superficie alare, più o meno sulla falsariga di quanto deciso da Kurt Tank sul suo Ta-152H di ben 14m di apertura? Se non mi sbaglio aumentando la superficie, diminuisce il "carico alare" e di conseguenza si guadagna in velocità di esecuzione dei cambi di direzione, o sbaglio?

 

 

E' un discorso difficile per le molte variabili,ma in genere se aumenta l'apertura alare e le masse alle sue estremità dimuisce la velocità di rollio. Inoltre aumenta la resistenza indotta dalla superficie frontale dell'ala e quindi diminuisce la velocità.

In compenso diminuisce il carico alare ,aumenta la portanza cosa che permette di raggiungere quote più elevate a parità di spinta. In generale alle ali a grande apertura si associa il concetto di ala ad elevato allungamento che migliora l'efficienza.

Molti aerei durante la seconda guerra mondiale furono sviluppati in 2 versioni : una ad ali tronche per aumentare agilità e velocità a bassa quota e l'altra con ali allungate per l'alta quota (oltre alle modifiche agli equipaggiamenti e ai propulsori ovviamente).

 

Questo è quello che ho imparato qui su questo sito in questi anni : D .Se c'è qualche correzione da fare prego...

 

Ciaoo

Modificato 3 Agosto 2010 da Takumi_Fujiwara

[jo gabbiano]

ho avuto il piacere di entrare in aviazione con anora il mustang in linea...gia metterlo in moto era un'emozione...

[Smersh]

 

Anche se non avvenne nella maggior parte dei casi, sui cieli tedeschi non eccezionalmente piloti di P-51 riuscirono ad uscire indenni se non ad abbattere i me-262 in dogfight "uno contro uno". il Pilota Robert Calderaria ne ha fatto addirittura argomento di una trasmissione televisiva- secondo me "leggermente celebrativa". C'è da dire, comunque che è difficile separare le vittorie in dogfight in quota dagli abbattimenti i me-262 rimasti senza carburante in procinto di atterrare

 

Non solo, ma almeno un paio di occasioni hanno visto un singolo P-51 sbrogliarsela più che bene contro due (anche tre) Me-262.

E non mancano quelle in cui sezioni di 4 Mustangs sono state attaccate dall'alto, o comunque da un numero superiore di Me-262 che avevano il vantaggio dell'iniziativa - questo non nel 1944 bensì nel Febbraio - Aprile 1945 ad opera specialmente del JG 7, un reparto meno famoso del (per esempio) fin troppo citato JV 44 di Galland, o del 'Kommando Nowotny' - ma è anche il reparto che ha operato di più, in assoluto, con il Me-262 in versione caccia puro.

 

Bisogna precisare che questa cosa degli 'agguati' dei caccia alleati come i P-51 Mustang o i Tempest della 2nd TAF in attesa attorno alle basi tedesche come Reinhe-Hopste, Achmer, o Brandenburg-Briest è durata davvero a lung(hissimo); c'è senz'altro del vero, ma i combattimenti in quota ad armi più o meno pari erano frequenti.

E i P-51 le hanno suonate di santa ragione agli avversari. In effetti non era necessario, o richiesto, che a pilotare un P-51 ci fosse per forza un "asso", in fin dei conti cosa significa asso - il numero di vittorie potrebbe non dire chissà che cosa.

Ai comandi c'erano principalmente piloti col grado di Tenente o Sottotenente, magari con età di 20-22 anni, ottimamente addestrati e coraggiosi al punto giusto. Anche il P-51D del Febbraio- Marzo 1945 era un aereo finalmente 'maturo' rispetto ai primi 'D' ricevuti nel giugno 1944 (per non parlare dei 'B' e 'C' di inizio 1944, i quali dimostravano una quantità di problemi almeno pari ai punti di forza) avendo ricevuto in totale qualcosa come 80 modifiche tra piccole e meno piccole - la maggior parte "in the field", dopo le esperienze quotidiane dei combattimenti su Francia e Germania.

 

 

* anche distruggere un Me-262 in avvicinamento alla sua base non era cosa da poco, magari un altro tipo di aereo non ci sarebbe riuscito per un tot di motivi. Altro che cose "da fighetti" (???) come qualcuno ha scritto in questo topic anni fa, mi domando come si può ragionare in questi termini.. sembra incredibile ma forse non si pensa abbastanza a cosa doveva essere la guerra vera, svincolata da questi videogiochi o simulatori del ca.. chio che vanno tanto per la maggiore.

 

Il 4 Aprile 1945 il Maj. G. Ceullers del 364th F.G., 8th Air Force con l'aiuto del gregario riuscì a scompaginare un attacco portato da sei-sette Me-262 dello Stormo JG 7 contro i B-24 che stava scortando, poi si mise all'inseguimento di un jet che si allontanava in picchiata. Il pilota tedesco riuscì in principio a distanziare il P-51, il quale toccò per qualche istante gli 850 Km/h. indicati sul cruscotto (Ceullers evitò di poco il temuto fenomeno di inversione dei comandi per via della compressibilità) poi l'inseguimento continuò col motore del P-51 che sembrava voler esplodere sotto la sovralimentazione feroce da 75" hg - il Merlin V-1650 - 7 era stato abilitato a questi valori intorno a Giugno 1944.

Alla fine il P-51 acchiappò il Me-262 vicino a Lipsia, dopo una caccia lunga 295 Km. - mica stava atterrando, più semplicemente doveva aver tentato anche il volo a bassissima quota per scampare. L'inseguimento era cominciato a quasi 8.900 metri di quota e Ceullers abbattè il jet ad un'altezza stimata di circa 120 metri sul terreno. Quindi:

 

* missione di scorta ad alta quota degnamente svolta, +

* inseguimento da manuale riuscendo a non ammazzarsi durante il pilotaggio, +

* eccezionale prova di resistenza da parte del motore Merlin, +

* una vittoria aerea contro il Me-262 (quindi, un tedesco in meno per il giorno dopo), +

* ritorno alla base di Bottisham in Inghilterra dopo 5 ore di volo, =

 

* mission accomplished con 10 e lode.

Tutto il rimanente potrebbe anche appartenere all'infinito ricamare su 'leggende metropolitane' che valgono zero, e che non hanno più senso a distanza di 65 - 70 anni dalla guerra.

 

 

Questo invece è un esempio di che cosa comportava una presunta "passeggiata" da parte di un P-51 e del suo pilota, impegnato a sorprendere i Me-262 in decollo o atterraggio alla loro base - in questo casi Achmer-Hesepe.

 

Lt. Urban 'Ben' Drew, 361st Fighter Group, 8Th Air Force (7 Ottobre 1944):

"... arrivato a 15,000' (4.550 m.) ad Achmer, sono ben visibili diversi jet che si preparano - in particolare due di loro corrono già sulla pista principale. Un'occhiata intorno, poi giù in scivolata d'ala a destra assieme al mio gregario (2nd Lt. McCandless) e in picchiata di 70°-80° cercando istintivamente di sincronizzarmi per arrivare in coda al secondo che si staccava da terra proprio allora, occhio a non disntegrarmi sull'asfalto...

"... appena un accenno di velo grigio scende sugli occhi quando richiamo brutalmente, sia benedetto questo pantalone 'anti-G' che ormai indossiamo come standard da qualche settimana, l'aiuto che ci fornisce è formidabile in queste circostanze. Guardo il cruscotto, segna 770 Km/h. e sto volando forse a 9-10 metri d'altezza.. arrivo velocemente a tiro del jet che sta ritirando il carrello.

Sparo una raffica esattamente da dietro e vedo lampi dappertutto su ali e fusoliera, il Me-262 cade giù e si schianta a terra.. "

 

"... il sudore cola sugli occhi e giù attorno alla maschera, con la coda dell'occhio vedo bagliori e traccianti - una vera ragnatela, la Flak leggera è in piena azione. L'altro jet è in virata mentre sale leggermente, prende velocità decisamente ma io in questo momento faccio ancora circa 680 Km/h. - lui forse sarà sui 400 o poco più e forse posso colpirlo nella virata, una raffica più lunga stavolta. Sparo ancora mentre lo sto superando, e ho l'impressione di aver centrato in pieno un motore. Una fiammata e pezzi che volano via mentre gli passo sopra, poi guardo indietro e lo vedo esplodere a terra in una palla di fuoco incredibile - i serbatoi erano pieni, ovviamente.

" Il mio gregario risponde ancora una volta alla radio ma il suo P-51 è in fiamme, centrato in pieno dalla Flak. Io mi tengo basso ancora per un paio di miglia, poi risalgo e comincio col cercare altri del reparto, se ce n'è nelle vicinanze...

 

Mi sembra il resoconto di una missione piena di rischi e con la morte sempre in agguato dietro l'angolo, altro che tante storpiature che sono maturate col tempo.

 

 

Un accenno a parte lo merita il discorso delle velocità effettive (rispetto al suolo), che un aereo con motore a pistoni poteva raggiungere a quote bassissime come quelle così sovente menzionate dai piloti Alleati quando c'era di mezzo l'inseguimento di un jet Me-262.

 

Non è che questi mentissero, ovviamente. Sul cruscotto di un P-47, o P-51, o Tempest si poteva benissimo leggere valori di 500 oppure 550 MPH toccate in leggera picchiata o addirittura orizzontalmente dopo aver acquisito velocità con una ripidissima discesa, ma NON corrispondevano alla realtà - questo, anche se la curva del grafico porta il valore indicato ad essere sempre più vicino al valore effettivo man mano che la quota si approssima a zero.

Senza dover ricorrere alla 'testimonianza' del celebre Pierra Clostermann (900 Km/h. fatti rasoterra col Tempest durante l'attacco a un campo d'aviazione della Luftwaffe) si è accertato che in determinate condizioni una sorta di 'effetto Venturi' si verificava nel tubo di Pitot e portava a letture sbagliate.

900 km./h significa 1 km. fatto esattamente in 4 secondi e non avrebbe senso per un aereo tutto sommato convenzionale come il Tempest nell'atmosfera densa della bassissima quota, oltre all'assurdità di coprire quasi 2 Km. in 8 secondi (cosa posso vedere? a cosa posso sparare?), ha molto più senso se si rimane intorno a valori indicati di circa 720-750 Km/h e queste velocità allora possono equivalere a quelle effettive toccate mentre si filava a pochi metri dal suolo.

 

720 Km./h sono pur sempre 1 Km. coperto in 5 secondi... penso fosse un mix di terrificante/eccitante al tempo stesso, col pilotaggio quasi istintivo a non disintegrarsi impattando a terra e contemporaneamente il sapere che la Flak tedesca ti stava sparando quasi 'sulla schiena' - il pilota a qualche metro da terra, le mitragliere contraeree già un pò più in alto.

 

* p.s., velocità ancora più assurde ma stavolta (paradossalmente) anche reali, sono state toccate in talune missioni dai quadrimotori B-29 in volo sul Giappone. Se presi in pieno dalle feroci 'jetstream' ad alta quota che soffiavano nella stessa direzione, potevano venire spinti effettivamente fino a 790 - 815 Km./h di velocità vera rispetto al suolo.

Una cosa apparentemente incredibile, che vanificava ogni tentativo di usare convenientemente il sistema di puntamento Norden per il lancio delle bombe da alta quota.

 

 

L'anemometro di un tipico P-51D, 1944-45. La velocità in questione è ovviamente la I.A.S. (velocità relativa all'aria), e come tale soggetta a restrizioni circa l'esattezza nell'interpretare una vera velocità rispetto al suolo.

Si nota come bruscamente, a partire dalle 300 m.p.h. gli intervalli di 100 miglia (160 Km./h) ciascuno diventano più ristretti e molto meno 'scanditi' come suddivisione di velocità - l'eccezione è data dall'intervallo tra 500 e 600 m.p.h., leggermente maggiore di quelli 300-400 e 400-500, dopodichè diminuisce nuovamente (di poco) tra 600 e 700.

 

Proprio quest'ultima zona potrebbe essere la più soggetta a errori di indicazione, dovuti a fenomeni di violenta turbolenza all'interno della presa d'aria per la misurazione. La zona in questione, da 600 a 700 m.p.h. (970 - 1.125 Km/h) è quella particolarmente "scabrosa" che da una parte eccitava ed atterriva i piloti di Mustang, convinti di aver veramente toccato certe velocità spaventose in situazioni di emergenze in combattimento.

Tuttavia, studi aerodinamici e un ragionamento più approfondito hanno fatto luce su parecchi episodi che sembravano in effetti troppo estremi, anche se ciò non toglie la realtà di parecchi caccia P-51 tornati a casa con pannelli alari svergolati e danni strutturali dovuti alle sollecitazioni (avvicinamento al numero di Mach limite).

 

 

 

Modificato 3 Novembre 2016 da vorthex

[Smersh]

Un altro punto di forza dei piloti di P-51 in Europa nei confronti degli avversari, dall'autunno 1944 in poi: le nuove 'tute' Anti-'G', qui nella variante G-3.

 

Nella foto seguente vengono indossate dal personale del 78th Fighter Group alla loro base di Duxford, Inghilterra, Gennaio 1945. Le altre due foto mostrano piloti di P-51 sempre

in Europa, ma di reparti non identificati.

Si tratta di oggetti somiglianti per il 90% al classico design che, negli elementi fondamentali, è ancora oggi il medesimo in un pantalone di stile 'skeletonized'. Accessori davvero fondamentali per rimanere "svegli", e in condizioni di continuare il combattimento manovrato contro piloti della Luftwaffe che andavano in blackout sotto accelerazioni positive, sovente prolungate di parecchi secondi, di 6-7 'G'.

Viceversa più di un pilota da caccia USAAF riferì che combattendo con questo indumento correttamente indossato, soltanto un inizio di greyout cominciava appena a farsi sentire

a quei livelli, mentre manovre a 8,5 - 9 'G' erano ancora accettabili e perfettamente eseguibili. Pare accertato che grossomodo intorno a Novembre-Dicembre 1944 una sorta di preoccupazione tra le alte sfere dei reparti da caccia fosse proprio l'alto grado di fiducia, sfociante quasi in una certa disinvoltura, che grazie alla G-3 i piloti avevano - al punto

di usare sovente la mano pesant(issima) sulla struttura del P-51, di per sè non robusta come quella di un Thunderbolt o anche di uno Spitfire delle varianti più potenti.

 

 

 

 

Qui tutti i piloti della prima fila hanno la G-3, incluso il secondo uomo da sinistra che la indossa sotto la tuta di volo beige (si vede il corto tubo di alimentazione spuntare dal fianco sinistro).

 

 

 

Modificato 12 Dicembre 2016 da Smersh

[Smersh]

piccolo OT ma forse interessante,

 

probabilmente non ci si domanda mai come potesse funzionare un indumento Anti-'G' in aerei come i P-51 o i P-47, in mancanza di bombole d'aria compressa e a maggior ragione, senza un turboreattore che provveda a fornire l'aria 'spillata' dal compressore.

La geniale soluzione fu di utilizzare la parte positiva dell'apposita pompa del vuoto ('vacuum instrument pump') il cui scopo principale era fornire l'aspirazione necessaria per quegli strumenti di volo funzionanti a giroscopio. Era utilizzata anche per pressurizzare i serbatoi esterni sganciabili, che diversamente non avrebbero più fornito benzina al motore da una certa quota in su.

Nei caccia dell'USAAF questa speciale pompa era siglata B-11 (per la Navy, B-2) e una sottovariante leggermente più grossa, B-12 (per la Navy B-3).

 

Serviva però anche un'apposita apparecchiatura per il dosaggio e l'alimentazione dell'aria, e nei P-51 Mustang (ma probabilmente anche nei P-47 Thunderbolt) la speciale valvola

G-2, poi standardizzata come M-2 e prodotta dalla Berger Bros. Company (che fabbricava anche le tute Anti-'G' stesse, in aggiunta alla più famosa David Clark Company) controllava l'afflusso d'aria cominciando a gonfiare le sacche dell'Anti-'G' quando l'accelerazione arrivava a 2,75 'G'. Quindi, si iniziava davvero per tempo.

Il gonfiaggio avveniva ad un rateo di 1 PSI per ogni 'G' di accelerazione.

La connessione con l' 'outlet' della valvola M-2 era sempre invariabilmente posta sulla consolle di sinistra, e questo spiega il perchè fin dalla loro comparsa in impiego operativo nella primavera 1944 gli indumenti Anti-'G' sono stati prodotti pressochè sempre col tubo (lungo o meno lungo, più floscio o leggermente più rigido, standard o di tipo corrugato) situato a sinistra, sull'anca del pantalone.

In realtà con l'arrivo dei seggiolini eiettabili il tubo ovviamente non si collegava più alla consolle laterale dell'aereo (un bel guaio, in caso di eiezione d'emergenza), bensì andava ad innestarsi nell'apposito bocchettone situato sul 'pavimento' del seggiolino stesso.

Da lì, una diramazione portava all'impianto di alimentazione dell'aria compressa; nei jet veniva spillata dal compressore del turboreattore (già il Lockheed P-80 'Shooting Star' era configurato in questo modo), ma per un qualche motivo non meglio spiegato, per quasi 70 anni i pantaloni Anti-'G' di ogni nazionalità - non solo Americani - hanno continuato

ad esistere col loro tubo rigorosamente situato dalla parte sinistra.

Modificato 2 Gennaio 2017 da Smersh

[Smersh]

Alcuni piloti di P-51 hanno riferito di manovre talmente brutali eseguite in combattimento, da tornare alla base con l'aereo che presentava chiari segni di 'stress' da eccessivi 'G'.

 

Dato per accertato che il P-51 con motore Packard Merlin - in pratica, la più rinomata 'seconda vita' del caccia Mustang - ha avuto in eredità dal re-design della cellula basica non soltanto vantaggi e performances di tutto rispetto (che ne hanno decretato la fama leggendaria) ma anche una serie preoccupante di difetti e grane di non poco conto, questo specialmente nei primi mesi di operazioni nel Nord Europa (cosa che invece è praticamente sconosciuta a moltissimi appassionati),

la struttura dell'aereo non ha mai posseduto il livello di robustezza intrinseca che era tipico di un P-47 o un Hellcat, per non parlare del troppo sottovalutato P-40 - quest'ultimo tra l'altro un aereo più che formidabile, il vero mattatore da parte Anglo-Americana nei periodi più critici della guerra aera in Cina/India/Birmania, nel Pacifico Meridionale e anche in Mediterraneo/Africa (e visto sovente sostituire proprio dal Mustang verso la fine del conflitto, con enorme rimpianto di tantissimi piloti).

 

Pannelli alari deformati in più zone, e rivetti parzialmente schiodati erano abbastanza comuni dopo accelerazioni di 7 - 7'5 'G' in precise circostanze, quando invece altri tipi di caccia non soffrivano di queste cose; anche esemplari praticamente nuovi e portati in volo nelle primissime missioni (e presumibilmente, non ancora affetti da fatica del metallo) tornavano bisognosi di estese riparazioni.

Altre volte, tuttavia, certe conseguenze erano legittime e avrebbero forse condizionato anche altri modelli. Il 29 Giugno 1944 alcuni P-51 del 339th Fighter Group, 8th Air Force si scontrarono coi caccia tedeschi e un pilota, il Lt.Col. H.W. Scruggs (su uno dei primissimi aerei della variante -D, finalmente disponibili) ne abbattè due nel corso di manovre così violente da staccare i portelli dei vani munizioni di un'ala, danneggiare un longherone, e deformare la lamiera in tre punti su entrambe le ali - con tanto di ribattini usciti a forza.

Scruggs riportò di aver toccato almeno +9,5 'G' durante un paio di richiamate, oltre a eseguire manovre a circa -3 'G' nonchè l'uso dei flaps in alcune 'stall-turns' - inoltre, riferì

di essere rimasto ancora lucido e di conseguenza valido nel combattimento, soltanto grazie alla tuta 'anti-G' che indossava (a quell'epoca, tarda primavera ed estate 1944 era il modello intermedio e super-sofisticato G-2).

 

* durante la seconda e più violenta richiamata, la maschera ossigeno A-14 si staccò letteralmente dalla cuffia di volo. Questo dice parecchio anche se non si avessero disponibili dei dati precisi come quelli che Scruggs indicò nel suo report, circa le accelerazioni subìte. Ragionando su com'era il sistema di fissaggio di una A-14 alla cuffia (quest'ultima in cuoio o in tela, non ha importanza):

a sinistra tre 'snap buttons' a pressione - pressochè impossibili da sganciare se si tira unicamente sul piano verticale, senza eseguire anche un distacco laterale,

a destra un vero e proprio 'anello' metallico fissato a cinghiette in robusta tela, che ingaggia un ritegno a gancio anch'esso fissato alla cuffia tramite bottoni a pressione.

La sola idea di come possa essersi staccata è qualcosa di impressionante..

Modificato 21 Gennaio 2017 da Smersh

[Smersh]

Lo scorso 2 Settembre 2017 l'aereo con motore a pistoni più veloce del mondo è tornato ad essere un P-51 'Mustang', ... com'era giusto, d'altronde .

 

Qualcosa come 892,7 Km/h. ottenuti nel passaggio più veloce dei quattro richiesti dalla F.A.I. - il tutto rimanendo a quote di 20 - 21 metri sopra la pista, in volo orizzontale e sempre rigorosamente senza la minor picchiata o comunque discesa che possa far guadagnare ulteriore velocità.

Si tratta di un aereo della sottovariante North American P-51D-25-NA, fabbricato nel tardo 1944 (ex- AAF 44-73415) e pesantemente modificato lungo gli anni per diventare un super-sofisticato 'racer'; battezzato 'Voodoo', in tempi recenti ha fatto faville gareggiando alle celeberrime corse aeree di Reno, in Nevada che si tengono annualmente nel mese

di Settembre.

In particolare aveva vinto il 1° posto nelle edizioni 2013, 2014 e 2016 della categoria più prestigiosa, e cioè la 'Unlimited Gold' dove modelli di aerei senza limitazioni ('unlimited')

di cilindrata, età, o livelli di modifiche danno spettacolo filando a ritmi impressionanti lungo un percorso ovale e virando a 6-7 'G' attorno ai piloni che demarcano le curve.

 

Al di là di Reno, il progetto del pilota Steve Hinton Jr. era di battere il record mondiale per aerei classe C-1 (aerei con motore a pistoni, decollanti con mezzi propri da terra) che resisteva dal 21 Agosto 1989 con 850 Km/h. toccati da Lyle Shelton pilotando un F8F 'Bearcat, anch'esso super-modificato (tra le altre cose, un motore di DC-7 azionava un'elica

di Skyraider... ) e denominato Rare Bear. Le modifiche per 'Voodoo' erano tante, tra di esse un'elica quadripala 'a scimitarra', uno speciale mini-tettuccio che ha richiesto di ricostruire parte della fusoliera superiore, modifiche alle ali, e senza menzionare le potenze mostruose che i motori Packard 'Merlin' riescono ormai a raggiungere per periodi anche prolungati (sovente prima di esplodere..) iniettando additivi che fanno salire i 'boost' di sovralimentazione a più di 100" HG (pollici di mercurio) - la potenza 'in emergenza' per un P-51 da non superare MAI in combattimento nel 1945, era di 'soli' 75" HG ..

 

In un piccolo aeroporto dell'Idaho il 2 Settembre la media dei quattro passaggi regolamentari richiesti dalla FAI è risultata essere di 855,4 Km/h., con un passaggio in particolare (regolarmente registrato, comunque) pari a 892,7 Km/h. Paradossalmente, siccome in tempi recentissimi le regole sono cambiate, per battere un precedente record bisogna superarlo almeno dell' 1% - questo significa che 'Voodoo' doveva volare, nella media, ben... 3,1 Km/h. più veloce (!!!!!!!!!!) di quanto ha fatto.

Quasi una beffa, nonostante tecnicamente il record, volendo essere onesti, è stato superato: 855,4 contro 850, e soprattutto quel passaggio super-veloce a 892,7 Km/h.

Come dire 248 metri al secondo, filando 21 metri sopra la pista.

Modificato 10 Dicembre 2017 da Smersh

[Gian Vito]

Eccolo !

 

[Smersh]

Sì, nel filmato è alle preliminari per le 'Championship' di Reno e la livrea è leggermente diversa da quella che aveva il 2 Settembre per il tentativo di record mondiale di velocità.

Qui l'elica è una Hamilton Standard praticamente identica a quella di un qualunque Mustang di serie.

[Smersh]

Tra l'altro,

 

velocità registrate con esattezza, che però non fanno testo a livello di eventuali e non impossibili record (poichè non catalogate secondo i crismi richiesti dalla F.A.I.) ma sono impressionanti a dir poco, sono sfoggiate più o meno abitualmente a Reno da aerei di quella classe 'Unlimited Gold' che rappresenta il top dei purosangue da corsa - e come sempre i P-51 ne risultano protagonisti in ogni edizione, pur se modificati in modo sconcertante (com'è ovvio del resto).

Essendo proibito ai concorrenti di salire oltre una certa quota (ma se anche non lo fosse, sarebbe uno spreco di qualche prezioso secondo di tempo) gli aerei devono necessariamente rimanere 'incatenati' attorno ad un circuito grosso modo ovale, delimitato dai famosi piloni (in tutto 12), in volo praticamente sempre livellato ma c'è ancora lo spazio verticale che basta per eseguire minime discese onde prendere ancora più velocità possibile; sono però i motori con potenze mostruose che spingerebbero comunque il P-51 a velocità eccezionali anche soltanto e sempre in volo livellato - e si aggiunga che alla fine della gara la media si è necessariamente ridotta di un pò, solo per via delle virate attorno ai piloni che assorbono ovviamente un pò della suddetta velocità.

 

Quasi tutta la gara viene corsa con l'aereo in virata tranne che in pochissime circostanze - lo spazio ovale lungo complessivamente circa 13,6 Km. va percorso sei volte per un totale di quasi 82 Km., col P-51 che mantiene non meno di 5 - 6 'G' di accelerazione continua attorno ai piloni.

Proprio nei brevissimi tratti rettilinei si raggiungono velocità pazzesche considerato che siamo a quota bassa dove l'aria è densa: lo Stead Airport di Reno è a 1540 metri s.l.m., quindi gli aerei che gareggiano si trovano a volare ad una quota che non supera mai più o meno i 1.650 metri, e proprio ad altezze come questa i motori vengono 'pompati' con livelli di sovralimentazione che un P-51 Mustang del 1945 non avrebbe mai avuto in emergenza di combattimento a 8.000 metri: era permessa un 'boost' di 76" hg per 5 minuti al massimo.

Qui a Reno invece (nell'aria densa dei 1.600 metri) un motore Merlin super-modificato deve girare a più di 100" hg per quasi tutta la gara, quindi no wonder se sovente qualcosa esplode letteralmente.

 

* proprio l'aereo che si è schiantato nell'edizione 2011 dei Reno Air Races, un P-51D ('Galloping Ghost', #177) super-modificato, aveva fatto registrare una velocità da record pochissimi secondi prima dell'incidente: 848 Km/h. - calcolati da GPS e cineprese automatiche - nel veloce tratto rettilineo prima di virare ai piloni, dove poi comunque non era arrivato molto più lento... 'solo' 823 Km/h. quando c'è stato il guasto meccanico che ha causato lo schianto.

In quel momento era inclinato di 74° a sinistra, diventati immediatamente 93,2° (oltre la verticale) e seguiti da un'accelerazione istantanea sul piano verticale del 'pitch' che ha senz'altro fatto svenire il pilota: 17,3 G in circa 1 secondo di tempo. L'aereo è rimasto integro nel modo più assoluto (alcune leggere deformazioni della lamiera sul fianco destro di fusoliera sono visibili in foto ad altissima definizione, ma è un nulla in paragone) e ha eseguito una salita in rollìo, senza controllo, per poi schiantarsi a terra a pochi metri dalla linea del pubblico.

 

Ovviamente nulla da fare per il pilota, visto che - in ogni caso - dall'insorgere del guasto al 'trim tab' di coda, fino all'impatto col terreno sono trascorsi non più di 9,2 secondi.

74 anni di età, ma portati incredibilmente alla grande.

Modificato 17 Gennaio 2018 da Smersh