Cosa sarebbe successo se il 262 avesse fatto il caccia?

[Kometone]

meteor

Certo, perchè il Meteor era un avversario temibile per i piloti dei 262. Voglio crederci.

[Ospite intruder]

Certo, perchè il Meteor era un avversario temibile per i piloti dei 262. Voglio crederci.

 

Non mi risulta si siano mai scontrati, quindi non possiamo sapere.

[Blue Sky]

Nonostante tutto, il Meteor adottava delle soluzioni tecniche di concezione più "tradizionale" nei confronti del Me-262, purtroppo la storia non ci ha dato il privilegio di assistere ad un confronto "completo" dei due aerei.

Modificato 11 Maggio 2009 da Blue Sky

[francesco61]

Bhe il Mig-9, non avrebbe fatto moltissimi danni!

Non vorrei scrivere strafalcioni, ma il Mig 9 mi appare come il risultato della scopiazzatura, avvenuta a fine conflitto, di progetti tedeschi dell'ultima ora, quindi, se il 262 fosse decollato nel 43, probabilmente il Mig 9 non sarebbe nato nel 46

Ciao

Modificato 14 Maggio 2009 da francesco61

[Pete57]

Ammetto che, per quello che riguarda il Meteor come minaccia per il Me-262, anch’io la vedevo come Kometone, tuttavia delle informazioni che ho trovato recentemente sul Gloster Meteor, ed in particolare sull’ultima versione del periodo bellico, mi hanno portato ad un giudizio un po’ più “mitigato” sui limiti della macchina.

 

Diciamo, innanzitutto, che “l’apparenza inganna”, nel senso che ciò che parrebbe un po’ stonare con l’alta velocità sembrerebbe essere la velatura del velivolo, con la sua grande ala e le ampie superfici di coda che gli danno un aspetto quasi da “bombardiere medio”, mentre in realtà, l’ala contribuisce al problema in misura molto più ridotta di quello che verrebbe a pensare, ed il vero copevole è invece la forma scelta per le gondole motori, grosse e tozze, che ne limitava il numero di mach critico al valore di 0.79.

 

La ragione di questa scelta stava probabilmente nel fatto che, al fine di evitare di ridurre la già scarsa spinta dei turbogetti del tempo, il progettista, George Carter, aveva scelto una configurazione che comportava una presa d’aria ed un condotto il più possibile corti onde evitare perdite dovute a sfregamenti.

Come curiosità, questa è la ragione per cui la De Havilland scelse – con migliori risultati – la configurazione a travi di coda per il contemporaneo DH100 “Spidercrab”, il futuro Vampire, la cui unica gondola motore, dotata di brevi condotti d’adduzione e scarico, fungeva anche da fusoliera del velivolo.

 

I tecnici del RAE (Royal Aircraft Establishment) erano, comunque, riusciti presto ad “isolare il colpevole” ed, a tal fine, il secondo Meteor F. MK. I di serie, matricola EE211/G, che era stato destinato esclusivamente alle prove aerodinamiche, venne dapprima dotato di due propulsori Power Jets W2/700 e quindi modificato, inizialmente mediante un estensione della parte anteriore delle gondole e, sucessivamente, il 30 Novembre 1944, anche di quella posteriore.

Il risultati dei test, eseguiti dal Flt Lt. Philip Stanbury, che si protrassero fino al Marzo 1945, dimostrarono la bontà della modifica che portava ad un aumento della velocità di 96km/h al livello del mare e di 80km/h a 1200mt e, soprattutto, ad un innalzamento del numero di mach critico al valore di M0.84, che però poteva venire raggiunto dal pilota solo in affondata, a causa dell’insufficiente potenza dei propulsori: a questa velocità la macchina diventava pesante di coda rendendo impossibile proseguire l’affondata stessa nel tentativo di aumentare ulteriormente la velocità, prerogativa questa che rendeva il velivolo molto sicuro in questo tipo di collaudi.

 

Le gondole motori allungate verranno introdotte sulla linea di produzione per ultimi 15 esemplari dell’ MK.III, matricole EE479-EE493) e retrofittate ad alcuni, precedenti esemplari.

 

La versione MK. IV del velivolo riuscirà infine, mediante l’installazione di propulsori che gli forniranno una spinta totale decisamente elevata per i tempi (il prototipo, EE360, un MK.III retrofittato con le gondole allungate, volerà nell’estate 1945), a portare la velocità orizzontale ad un valore molto prossimo a quello del mach limite della macchina.

 

E’ interessante poi un memorandum del 9 Gennaio 1945, firmato dal futuro AVM J.D.Breakey, in cui vengono descritte le velocità, al livello del mare ed a 9000mt, del Mk.III in funzione dell’evoluzione dei propulsori B.37 (RR Derwent) installati, e con la versione da 1090kg/s, prevista per il Giugno/Luglio 1945, le velocità previste erano, rispettivamente, di 812km/h ed 836km/h.

Scrive inoltre Breakey: “...until the modified engine nacelles can be introduced (in august, according to present estimates), the Meteor III will be subject to a speed limitation of 500 m.p.h. (indicated) up to a height of 6,500ft. reducing proportionately to 300 m.p.h. (indicated) at 30,000ft. Every effort is being made to expedite the introduction of the new engine nacelles, but I think it is doubtful whether the firm will best the estimated date of august. …”

 

La versione Derwent IV (o Derwent Series IV) da 1090 kg/s, sviluppato nella primavera del 1945, verrà effettivamente installata su alcuni esemplari del MK.III.

 

Tutto questo per dire semplicemente che, se è vero che i Meteor III dell’inizio del 1945 erano ben lungi da impensierire un pilota di 262 che li avesse incontrati, lo stesso non si sarebbe potuto affermare, nella ucronica primavera/estate del 1945, con la versione del Meteor III, dotata di gondole allungate e propulsori Derwent IV, che avrebbe potuto portare le proprie prestazioni velocistiche a valori sufficientemente prossimi a quelli del 262 tanto da poter venire considerato ora come una possibile minaccia.

E’ pur verosimile che anche il 262 sarebbe poi stato adattato, in tempi abbastanza brevi, allo Jumo 109-004D-4 da 1050kg/s, riaprendo il divario, ma in tempi altrettanto brevi sarebbe poi arrivato il Meteor IV, che, con 941km/h al livello del mare e 885km/h a 9000m si sarebbe rivelato una seria minaccia, però qui l’ucronia si spinge, a mio avviso, decisamente avanti...

[Blue Sky]

Tutto questo per dire semplicemente che, se è vero che i Meteor III dell’inizio del 1945 erano ben lungi da impensierire un pilota di 262 che li avesse incontrati, lo stesso non si sarebbe potuto affermare, nella ucronica primavera/estate del 1945, con la versione del Meteor III, dotata di gondole allungate e propulsori Derwent IV, che avrebbe potuto portare le proprie prestazioni velocistiche a valori sufficientemente prossimi a quelli del 262 tanto da poter venire considerato ora come una possibile minaccia.

E’ pur verosimile che anche il 262 sarebbe poi stato adattato, in tempi abbastanza brevi, allo Jumo 109-004D-4 da 1050kg/s, riaprendo il divario, ma in tempi altrettanto brevi sarebbe poi arrivato il Meteor IV, che, con 941km/h al livello del mare e 885km/h a 9000m si sarebbe rivelato una seria minaccia, però qui l’ucronia si spinge, a mio avviso, decisamente avanti...

 

Diciamo he ti sei dato una domanda e una risposta allo stesso tempo, quindi parlando dei dati puramente storici e non ucronici, il ME 262 era superiore!

[Pete57]

Diciamo he ti sei dato una domanda e una risposta allo stesso tempo, quindi parlando dei dati puramente storici e non ucronici, il ME 262 era superiore!

 

Su questo non c'è dubbio, volevo semplicemente far notare che il Meteor non era poi quel brocco che io, per primo, avevo pensato fosse: diciamo che ne ho voluto un po' "recuperare la figura"

[John Plaster]

Ho notato che vi è anche una differenza sostanziale, su cui penso possa essere interessante discutere (pregi, difetti, ecc), relativa all'architettura dei motori jet impiegati nel conflitto.

Quelli inglesi sviluppati di Frank Wittle (i Derwent del Meteor ma anche i Goblin che equipaggiavano i P-80) avevano il compressore a flusso centrifugo mentre i motori tedeschi come gli Jumo e BMW (esclusi i primi prototipi della Heinkel), erano invece a flusso assiale. Non me ne intendo molto di motori aerei, ma dando un'occhiata a wikipedia, questa filosofia costruttiva è certamente più complessa ma in generale fornisce maggiori vantaggi per la propulsione aerea ed infatti rappresentò a partire dal dopoguerra, l'architettura prevalente dellla maggior parte dei motori jet.

Modificato 17 Maggio 2009 da John Plaster

[Ospite intruder]

In quell'epoca sperimentale è ovvio si procedesse a tentoni. Ma non dimentichiamoci mai le capacità industriali americane: se il 262 si fosse rivelato un problema, i P80 sarebbero stati prodotti rapidamente a molte centinaia, e allora hai voglia a essere "leggermente" superiore.

[Pete57]

Ho notato che vi è anche una differenza sostanziale, su cui penso possa essere interessante discutere (pregi, difetti, ecc), relativa all'architettura dei motori jet impiegati nel conflitto.

Quelli inglesi sviluppati di Frank Wittle (i Derwent del Meteor ma anche i Goblin che equipaggiavano i P-80) avevano il compressore a flusso centrifugo mentre i motori tedeschi come gli Jumo e BMW (esclusi i primi prototipi della Heinkel), erano invece a flusso assiale. Non me ne intendo molto di motori aerei, ma dando un'occhiata a wikipedia, questa filosofia costruttiva è certamente più complessa ma in generale fornisce maggiori vantaggi per la propulsione aerea ed infatti rappresentò a partire dal dopoguerra, l'architettura prevalente dellla maggior parte dei motori jet.

 

Citando da pag.17 di”The Development of Jet and Turbine Aero Engines” di Bill Gunston:

“… Until the mid1950s, axial compressors were bulky, heavy, costly, poor in performance and prone to various operating difficulties. Wisely, the pioneers Whittle and Von Ohain chose the centrifugal type. This was more a known quantity, cheaper to make, equal in performance, much more robust and more predictable in behaviour. …”

 

Anche la General Electric, la Westinghouse e la Metropolitan-Vickers avevano collaudato, anche in volo, turbogetti a compressore assiale, che pur dimostrando ottime prestazioni che, per la cronaca, non sfiguravano se paragonate a quelle degli Jumo 004 o BMW 003 (e non solo grazie alle leghe disponibili agli Alleati), la produzione di massa iniziale avvenne per i turbogetti a flusso centrifugo che, come fa notare Gunston, dominarono la scena fino alla metà degli anni '50.

 

Considera inoltre che i Sovietici, pur avendo produzione esemplari dei turbogetti Tedeschi catturati, e pur avendone, in diversi casi, anche sviluppato al massimo i potenziali, come ad esempio lo izdeliye YuF, versione con postbruciatore dell'RD-10 (Jumo 004), riuscirono a fare il salto di qualità solo con l'arrivo dei Roll-Royce Nene e Derwent 5, imbecillescamente venduti dal governo guidato da quell'incapace congenito di Clement Attlee.

[Pete57]

In quell'epoca sperimentale è ovvio si procedesse a tentoni. Ma non dimentichiamoci mai le capacità industriali americane: se il 262 si fosse rivelato un problema, i P80 sarebbero stati prodotti rapidamente a molte centinaia, e allora hai voglia a essere "leggermente" superiore.

 

Anche perchè il P-80 "leggermente inferiore" non lo era proprio!

[Blue Sky]

Anche perchè il P-80 "leggermente inferiore" non lo era proprio!

 

Di sicuro non era leggermente superiore!

[Simone]

anche se non è accettato da tutti gli storici dell'aviazione pare che una versione leggermente modificata- almeno come scelta dei materiali- del me 262 sia stata prodotta fino al 1948 dalla cecoslovacca Avia, e che un buon numero di questi aerei sia stato ceduto ad Israele nel breve periodo in cui lo stato ebraico e l'URSS/paesi comunisti erano in buoni rapporti. Da quello che è dato sapere, però, non ci sono state vittorie ufficiali nè contro mezzi ad elica (spitfire), nè contro i jet gloster e De Havilland che in qualche modo la EAF riuscì ad ottenere (off topic, come avesse fatto ad ottenere l'Egitto aerei all'epoca così moderni essendo tutti con meno di 4 anni di vita mi sembra un mistero). ma nessuno, per converso, risultò abbattuto e questo non è poco. E' molto probabile che ci siano stati degli scontri fa "Me-262 cecoslovachizzato" e i jet ex RAF, e dato che non uno degli Avia risultò abbattuto, c'è da credere che lo stesso avrebbe potuto succedere 3 anni prima, almeno secondo me.

 

In 1948, Israel had signed a deal with Czechoslovakia for several Avia S-199 fighters. These were crated and shipped by Israeli transport planes. What is little known is that included with the shipments were 3 crates containing S-92 jets (licensed version of the Me-262) and several spare engines.

These were assembled and housed in a hanger at the far end of Ekron AFB and kept in secret. To fly these planes, Israel recruited former RAF test pilot Flight Capt. Henry Biggles. Biggles had flown several captured German aircraft including the Me-262 and would be the perfect pilot to get theses planes operational.

Unfortunately, on the first test flight, one of the other pilots landed too fast and ran off the end of the runway. The plane was cannibalized to keep the other two flying. Due to shortages in fuel and ammo, the planes were seldom used and only achieved one kill against an Egyptian C-47.

 

 

Ecco un estratto da un sito di aviazione americano:

Modificato 19 Maggio 2009 da Simone

[Blue Sky]

E' molto probabile che ci siano stati degli scontri fa "Me-262 cecoslovachizzato" e i jet ex RAF, e dato che non uno degli Avia risultò abbattuto, c'è da credere che lo stesso avrebbe potuto succedere 3 anni prima, almeno secondo me.

 

Diciamo che una rondine non fa primavera, purtroppo (come già affermato altrove) la storia non ci ha dato la possibilità di confrontare appieno ME-262, P-80 , Meteor!

[Rick86]

equal in performance,

 

Questo proprio no, i motori alleati erano, nello stesso arco temporale, inferiori a quelli tedeschi

[Pete57]

Questo proprio no, i motori alleati erano, nello stesso arco temporale, inferiori a quelli tedeschi

 

E questo basato su...?

 

Hai dati che lo dimostrano?

[Blue Sky]

Aggiungo questo link interessante!

 

1940's German Jet Technology

[Pete57]

Belle le foto che illustrano alcuni dettagli dello Orkan e dello Sturm che non avevo ancora visto ed interessante, anche se (comprensibilmente) sintetico, il testo che leggerò in dettaglio, più tardi, a casa.

 

Grazie per il link.

[Blue Sky]

Belle le foto che illustrano alcuni dettagli dello Orkan e dello Sturm che non avevo ancora visto ed interessante, anche se (comprensibilmente) sintetico, il testo che leggerò in dettaglio, più tardi, a casa.

 

Grazie per il link.

 

Di niente, posso anticiparti che è pieno di dettagli tecnici interessantissimi!

[Rick86]

Ma scusa, basta guardare alla potenza dei motori a reazione alleati e tedeschi.

 

Quando iniziò la produzione dei Meteor (Meteor Mk 1) a gennaio del '44, erano dotati di due motori da 770kg di spinta e solo col Mk 3 (primo esemplare consegnato il 18.12.44, operativi a fine gennaio '45), i Meteor ebbero i RR Derwent da 905kg.

 

I tedeschi invece sul 262 nello stesso periodo dei Meteor Mk 1 (anzi, anche un po prima visto che l'aereo era già pronto a novembre del '43 anche se ci furono ritardi nella produzione per via della ben nota richiesta di Hitler di trasformare l'aereo in un c/b) usavano già motori da 900kg di spinta (i famosi Junkers Jumo 004) e nel '45 erano pronte versioni più potenti anche se non si potè produrle in serie per lo stato disastrato dell'industria aerea tedesca negli ultimi 6 mesi di guerra.

Per esempio la versione 004D, da 1050kg di spinta, che aveva completato i test ed era pronto ad entrare in produzione.

Modificato 20 Maggio 2009 da Rick86

[Pete57]

Ma scusa, basta guardare alla potenza dei motori a reazione alleati e tedeschi.

 

Quando iniziò la produzione dei Meteor (Meteor Mk 1) a gennaio del '44, erano dotati di due motori da 770kg di spinta e solo col Mk 3 (primo esemplare consegnato il 18.12.44, operativi a fine gennaio '45), i Meteor ebbero i RR Derwent da 905kg.

 

I tedeschi invece sul 262 nello stesso periodo dei Meteor Mk 1 (anzi, anche un po prima visto che l'aereo era già pronto a novembre del '43 anche se ci furono ritardi nella produzione per via della ben nota richiesta di Hitler di trasformare l'aereo in un c/b) usavano già motori da 900kg di spinta (i famosi Junkers Jumo 004) e nel '45 erano pronte versioni più potenti anche se non si potè produrle in serie per lo stato disastrato dell'industria aerea tedesca negli ultimi 6 mesi di guerra.

Per esempio la versione 004D, da 1050kg di spinta, che aveva completato i test ed era pronto ad entrare in produzione.

 

Nel Novembre 1943 avevano volato sull' F.9/40 (così erano designati i prototipi del Meteor), matricola DG204/G i Metro-Vick F.2/1, a compressore assiale da 800 kg/s l'uno (presto portati a 900kg/s l'uno).

Questi, nonostante fossero costruiti, a differenza di quelli Tedeschi, con leghe adeguate, dimostrarono di essere ancora troppo laboriosi e di difficile messa a punto e, pur non venendo abbandonati, vennero loro preferiti i Derwent ed i Welland della Rolls-Royce (per inciso, alcune fonti danno la spinta per la versione W2B/23C di quest'ultimo sugli 800-850kg/s)

L' F.2/1 è il predecessore dell' Armstron-Siddeley Sapphire che nella versione Americana, Wright J-65, equipaggerà gli F/RF-84F

Un interessante link su questo specifico turbogetto ed i suoi derivati si trova a http://www.spiritus-temporis.com/metrovick-f.2/

 

Il De Havilland/Halford H-1 (prototipo del Goblin) che aveva girato al banco per la prima volta già il 13 Aprile 1942, forniva, nel 1943, una spinta di 1000kg, mentre il Rolls-Royce B.41 al primo collaudo al banco, il 27 Ottobre 1944, superò facilmente la spinta richiesta dalla specifica di 5000lb (2268kg).

Questo propulsore sarebbe diventato il RR Nene che, costruito su licenza (più o meno lecita) da diversi Paesi avrebbe potenziato diversi caccia di prima linea degli anni 50.

 

Ribadisco ancora una volta che non c'è dubbio alcuno che il compressore assiale sia ora più efficiente ed abbia maggiori capacità di crescita e che questo lo renda la scelta obbligatoria per i propulsori di alta potenza (in propulsori più piccoli, specialmente turboeliche e turboalberi il centrifugo è ancora piuttosto diffuso) ma nella prima metà degli anni 40, e fino alla metà degli anni 50, il centrifugo fornirà prestazioni tali da renderlo più che competitivo nei confronti di quello assiale, complice anche l'esperienza pluriennale acquisita da ricercatori e costruttori con i compressori centrifughi di sovralimentazione dei motori a pistoni, che aveva consentito di portarne lo sviluppo all'apice delle proprie potenzialità.

[-{-Legolas-}-]

Mettiamo un pò di pace a questo topic va.

 

...

 

Il P-51 Mustang è stato il miglior caccia della II GM, a detta della maggior parte degli esperti.

 

Non è solo un discorso di abbattimenti, anzi, non c'entrano proprio nulla.

 

Il P-51, nelle sue versioni mature, è stato un caccia potente, con grande autonomia, tettuccio a bolla, motore lineare di concezione moderna, buon armamento, veloce, maneggevole e robusto.

 

Ne è prova il semplice fatto che il P-51, nei suoi derivati, si è venduto ancora 40 anni dopo la fine della II GM come aereo d'attacco leggero e COIN.

 

Il P-51 originale è stato radiato dall'Italia solo a partire dal 1953, dalla Corea del Sud a partire dal 1955, il Guatemala lo ha radiato nel 1972, Israele li ha usati in combattimento ancora nel 1956...

 

....

 

Per queste cose il P-51 va considerato il migliore.

 

Se guardiamo agli aspetti strettamente operativi, invece, il P-51 poteva anche non esistere, e gli americani avrebbero stravinto ugualmente usando splendide macchine come il P-38, il P-47, l' F-4U.

Così come gli inglesi avevano i loro caccia serie Spitfire / Tempest e i tedeschi i loro ME.109 / FW.190 / ME.262 .

 

Tutte macchine eccezionali, operativamente ineccepibili , ma il P-51 aveva una concezione più moderna.

 

Tutto qui.

 

- - - - - - - - - - - -

 

Sì, gli ME 262 avevano problemi, ma erano comunque micidiali.

 

Negli ultimi mesi di guerra erano gli unici caccia che potevano opporsi alle formazioni alleate scortate dai P-51 e dai P-47

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=61457

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=32241

[Rick86]

3 lettere e 3 numeri:

 

HeS 011

 

Siamo a 1225 - 1500kg di potenza, e ne vennero costruiti 19 di questi motori....

 

Era destinato ad equipaggiare sia il famoso Me P1110 sia quest'aereo qua, l'Me P1112 che veniva considerato da Willy Messcherschmit il jet definitivo dopo gli innumerevoli studi compiuti per sostituire il 262.

 

 

Avevano appena iniziato a costruire un mock up quando la guerra terminò.

 

Modificato 24 Maggio 2009 da Rick86

[pandur]

l'Me P1112 che veniva considerato da Willy Messcherschmit il jet definitivo dopo gli innumerevoli studi compiuti per sostituire il 262.

 

accidenti che design avanzato... non riesco a smettermi di stupirmi di fronte ai progettisti del terzo reich.

rispetto a questo un sabre sembra datato (visto di fronte mi sembra un f-35). peccato sia rimasto un disegno

Modificato 24 Maggio 2009 da pandur

[Rick86]

I tedeschi fecero centinaia di studi alla ricerca del sostituto del 262 (e ci sta un sito che li raccoglie tutti, luft46) ma solo pochi di questi progetti erano veramente destinati ad essere prodotti.

 

Il Me P1101 e un altro progetto della Focke Wulf dovevano fare da gap-filler in attesa di quello che i tedeschi consideravano il jet definitivo, per l'appunto il Me P1112; il prototipo avrebbe dovuto volare a metà del '46.

 

Il primo prototipo del Me P1101 era invece stato completato all'80% quando la guerra terminò.