F-4 Phantom II

[Mustanghino]

sempre molto utile

[vorthex]

ad occhio, mi pare che Echo svolgessero più missioni d'attacco che di MigCAP, forse per questo hanno totalizzato uno score più basso.

a proposito... ma l'APX-80, che si rilevò molto utile nel '72, ha avuto un seguito?

[Vega]

si dice che il radar dell'F-4 non avesse capacità di ricerca verso il basso

 

era un dato assoluto oppure ad una certa distanza poteva intercettare anche oggetti più bassi?

 

ad esempio, un F-4 in volo a 5000m non avrebbe potuto vedere un Mig-21 distante 30km che volava a 3500?

[madmike]

praticamente nessun radar dell'epoca, eccetto quello del Tomcat, aveva capacità look down - shoot down.....

 

http://theaviationist.com/2011/01/13/fighter-generations-comparison-chart/

Modificato 25 Maggio 2012 da madmike

[Gian Vito]

Allora, per prima cosa leggetevi questo, è tratto dal Jane’s:

 

In 1963 Westinghouse was awarded a US Navy contract for the AN/AWG-10 to provide fire control for guns and Sparrow and Sidewinder air-to-air missiles on the McDonnell Douglas F-4 Phantom. The first radars were delivered in 1966 and became standard equipment. The AWG-10 was claimed to be the first interceptor radar to feature transistorised circuitry. During 1966 the US Navy announced a look-down requirement for its F-4s and the AWG-10 became the first multimode radar with pulse Doppler look-down capabilities and a comprehensive built-in test system. During 1973 Westinghouse was contracted by the US Navy to improve the performance and reliability of the AN/AWG-10. The most significant change affecting reliability was the substitution of a solid-state transmitter using a klystron power amplifier. A digital computer was added for the more effective solution of launch equations, for example target manoeuvring information was included. A servoed optical sight display was also added and these modifications permitted the full range of air-to-ground ordnance to be exploited. Only three of the AWG-10's 29 LRUs remained unmodified; there were six new LRUs and seven units of the AWG-10 system were deleted. The success of the AWG-10A computer led to its procurement by the US Air Force for the APQ-120 radar in the F-4E to provide computer-aided target acquisition. The German Air Force, in a programme known as Peace Rhine, also procured the computer to upgrade its F-4F Phantoms.

 

Naturalmente non è che tutti i problemi di tiro verso il basso fossero stati risolti ma il radar AN/APG-59 era decisamente superiore ai precedenti. L’impossibilità di agganciare bersagli in volo rasoterra, nei modelli precedenti, non impediva di localizzare, come nell’esempio, un MiG-21 a 3500 metri. Ma è vero che sotto, poniamo, i 1500 metri di quota il radar non vedeva più un tubo.

 

L’APX-80 è un ottimo argomento, in effetti stavo preparando qualcosa sui sistemi IFF. Risposta telegrafica : si, ha avuto un seguito sui caccia F-15. Però, siccome non mi piacciono le risposte telegrafiche, vedo di preparare un riassunto che posterò qui.

[Gian Vito]

Mantenuto a lungo nel segreto più totale, l’APX-80, nome in codice Seek See e poi Combat Tree, era un rilevatore IFF attivo/passivo. Il suo compito era “interrogare” il transponder SRO-2 IFF dei MiG nemici (acquisito segretamente da Israele nel 1967). La dottrina sovietica prevedeva un rigoroso controllo dei velivoli in volo, cosa che imponeva l’impiego continuativo dell’IFF. Il sistema è stato imbarcato per la prima volta sugli EC-121 come QRC-248. Gli EC-121K estendevano la copertura agli SRO-1 e SOD-57. Se in condizioni standard un EC-121 rilevava un MiG a media quota al massimo a 185 km, col Combat Tree era possibile agganciarne uno a bassa quota a 325 km. Il sistema, impiegato inizialmente solo in modalità passiva, ha visto il primo impiego “attivo”nel 1967.

 

A fine 1971 diversi F-4D sono stati modificati per impiegare l’APX-80. Poi ne sono stati equipaggiati tutti gli F-4E. La portata di aggancio (60-90 km) era superiore a quella effettiva del radar (30), anche contro velivoli a quota inferiore. Ma, cosa più importante, permetteva il lancio BVR dei missili Sparrow aggirando le limitazioni sulle regole d’ingaggio che imponevano l’identificazione visiva.

 

Lo scherzetto non è durato a lungo: i vietnamiti sorvegliavano costantemente il traffico radio. Presto è apparso evidente che i piloti americani rilevavano i MiG a distanze troppo elevate. Per precauzione hanno ordinato ai piloti di attivare l’IFF solo in determinati momenti, riducendo l’efficacia del sistema (ma rendendo difficoltoso il controllo dei propri caccia da terra). Il sistema era composto dall’APX-76 per l’identificazione dei velivoli alleati e dall’APX-81. Operava passivamente o attivamente. Era in grado di definire la direzione ma non la quota dei bersagli.

 

Il Combat Tree è stato adottato successivamente anche dagli F-14 Tomcat. In versione migliorata è stato incorporato nell’ALQ-128 EWWS dell’F-15 Eagle, ufficialmente descritto solo come un rilevatore di minaccia con copertura di frequenze più elevata del normale ALR-56.

[Vega]

molto chiaro, grazie Gian Vito!

 

ma, nella modalità aria suolo, l'F-4 utilizzava il proprio collimatore con traguardo di puntamento oppure aveva uno schermo ad hoc con il punto di impatto calcolato?

 

poi, leggermente OT, quanto pesavano le gondole SUU-16/23?

[TT-1 Pinto]

poi, leggermente OT, quanto pesavano le gondole SUU-16/23?

SUU-16/A : 772 Kg.

 

SUU-23/A : 788 Kg.

 

secondo questa fonte .... http://sobchak.wordpress.com/2009/08/24/suu-16a-suu-23a-gunpod/

 

Lo "Jane's Weapon Systems 1984-85" fornisce invece cifre leggermente diverse : rispettivamente 780 e 785 Kg. con 1200 colpi e 484 e 489 Kg. a vuoto ....

Modificato 28 Maggio 2012 da TT-1 Pinto

[Vega]

Allora, per prima cosa leggetevi questo, è tratto dal Jane’s:

 

In 1963 Westinghouse was awarded a US Navy contract for the AN/AWG-10 to provide fire control for guns and Sparrow and Sidewinder air-to-air missiles on the McDonnell Douglas F-4 Phantom. The first radars were delivered in 1966 and became standard equipment. The AWG-10 was claimed to be the first interceptor radar to feature transistorised circuitry. During 1966 the US Navy announced a look-down requirement for its F-4s and the AWG-10 became the first multimode radar with pulse Doppler look-down capabilities and a comprehensive built-in test system. During 1973 Westinghouse was contracted by the US Navy to improve the performance and reliability of the AN/AWG-10. The most significant change affecting reliability was the substitution of a solid-state transmitter using a klystron power amplifier. A digital computer was added for the more effective solution of launch equations, for example target manoeuvring information was included. A servoed optical sight display was also added and these modifications permitted the full range of air-to-ground ordnance to be exploited. Only three of the AWG-10's 29 LRUs remained unmodified; there were six new LRUs and seven units of the AWG-10 system were deleted. The success of the AWG-10A computer led to its procurement by the US Air Force for the APQ-120 radar in the F-4E to provide computer-aided target acquisition. The German Air Force, in a programme known as Peace Rhine, also procured the computer to upgrade its F-4F Phantoms.

 

Naturalmente non è che tutti i problemi di tiro verso il basso fossero stati risolti ma il radar AN/APG-59 era decisamente superiore ai precedenti. L’impossibilità di agganciare bersagli in volo rasoterra, nei modelli precedenti, non impediva di localizzare, come nell’esempio, un MiG-21 a 3500 metri. Ma è vero che sotto, poniamo, i 1500 metri di quota il radar non vedeva più un tubo.

 

L’APX-80 è un ottimo argomento, in effetti stavo preparando qualcosa sui sistemi IFF. Risposta telegrafica : si, ha avuto un seguito sui caccia F-15. Però, siccome non mi piacciono le risposte telegrafiche, vedo di preparare un riassunto che posterò qui.

 

 

rileggendo questo post mi è venuto un dubbio

 

da quello che scrivi sembra che il radar dell'F4 avesse un leggero angolo di scansione anche verso il basso

 

è possibile ipotizzare un 45° verso l'alto e un 10 verso il basso?

[Gian Vito]

L’impiego del collimatore o del radar dipendeva dal tipo d’arma utilizzato. Nel caso di ordigni nucleari si impiegava il sistema di sgancio computerizzato LABS. Per il bombardamento convenzionale il computer calcolava il momento ottimale di sgancio a partire da un punto predeterminato. Premuto un bottone, partiva il conteggio. Naturalmente era possibile anche il lancio manuale. Nel caso di razzi FFAR penso si impiegasse il traguardo ottico. Non mi risulta vi fosse uno schermo “dedicato” (a parte quello del radar). Gli F-4 hanno impiegato il TISEO oltre a bombe e missili a guida TV, armi che richiedono un visore apposito. In questo caso si impiegava lo schermo radar nella cabina posteriore.

 

Altre fonti danno per l’SUU-23 un peso di 807 kg. Purtroppo è sempre la stessa storia. Le fonti sono in disaccordo.

 

Per quanto riguarda la scansione massima in verticale: mi risulta anch’essa di +/-60°, naturalmente selezionabile in certe modalità. Ecco un bel sito interessante:

 

http://www.projectoceanvision.com/vox-05.htm

Modificato 29 Maggio 2012 da Gian Vito

[Vega]

molto interessante!

 

guardando il cockpit dell'F-4 mi è sorto un dubbio

 

il grosso schermo circolare al centro davanti al pilota cos'è?

 

non si era detto che il radar era incombenza del RIO?

Modificato 3 Giugno 2012 da vorthex

[Gian Vito]

Certamente ! Ciò non toglie che entrambi avessero lo schermo radar.

 

In questo sito si trovano i link per vedere nel dettaglio tutte le cabine dei vari F-4:

 

http://aviation.watergeek.eu/f4-phantom.html

[Vega]

Il tempo impiegato è rilevabile nei documenti che ho specificato prima ed è interessante il confronto con l’F-4J. Le condizioni sono estreme (solo 4 sparrow) ma si possono leggere le variazioni a seconda del carico. L’F-4J a parità di condizioni è più lento (66 secondi contro 59). Quel che non è, invece, immediatamente evidente, è che per entrambi non si parla di “decollo con partenza da fermo”. La differenza c’è.

Ma, se è per questo, i tempi record dell’F-104 sono con metà combustibile a bordo. E se il 104S arriva a 10670 metri in 1 minuto e 20 secondi e a 17070 in 2 minuti e 40 secondi, molte fonti riportano per l’F-14A 18300 metri in 2 minuti e 6 secondi. Poco sotto l’F-15 e meglio dell’F-4. E la cosa suona strana anche a me.

 

 

60 secondi per un Tomcat o un F-4 operativi a 9000m è al 100% un tempo preso con l'aereo già in volo ed in velocità

 

il prototipo XF-4H1 dell'operazione High Jump raggiunse i 9000m in 61 secondi dal rilascio dei freni

 

sappiamo tutti che quel Phantom come minimo pesava meno di 10 tonnellate ed aveva ALMENO 18000kg di spinta totali, mettici il combustibile (poco) ed eccoti un rapporto spinta peso nell'ordine di 1,6:1......raggiunse mach 2.5 nell'accelerazione per raggiungere i 30000m!!!

 

solo un Typhoon, un Rafale o un Raptor presi dalle linee operative e con poco carburante (ma poco per davvero!) sarebbero in grado di ripetere quella performance strepitosa

 

anche un F-15/Su27 non modificati a mio avviso farebbero fatica

Modificato 22 Giugno 2012 da Vega

[Gian Vito]

E' quello che ho pensato anch'io ! Ed è una cosa che già mi avevi fatto rilevare, tempo addietro, come una “stranezza”. Per sicurezza ero andato a leggermi le schede (nello stesso sito) dell'F16 e dell'F-104C dove il tempo impiegato è sempre di 1 minuto a 9000 metri per tutti e due ma...Con il tempo di decollo compreso ! Naturalmente sono tutti dati veri. Nel caso degli F-4/14, sommando il decollo dalla portaerei e l’accelerazione fino alla velocità ottimale di salita al minuto indicato ecco che i conti tornano.

 

E la penso allo stesso modo a proposito dell’F-15/Su-27. Troppo spesso commettiamo l’errore, e non è solo colpa nostra, di prendere per “normali” delle prestazioni ottenute magari solo una volta in condizioni molto particolari. E la lista è veramente lunga. Praticamente tutti i dati sulla velocità massima o quella di salita sono “truccati”. Ma lo stesso si potrebbe dire dell’autonomia o dei limiti di manovra. Da un lato è vero che in tempo di guerra i piloti tendono a superare i limiti del velivolo. Dall’altra è anche vero che i caccia sono, nella realtà operativa, molto meno “spinti”. O se vogliamo, più pigri.

[Vega]

E' quello che ho pensato anch'io ! Ed è una cosa che già mi avevi fatto rilevare, tempo addietro, come una “stranezza”. Per sicurezza ero andato a leggermi le schede (nello stesso sito) dell'F16 e dell'F-104C dove il tempo impiegato è sempre di 1 minuto a 9000 metri per tutti e due ma...Con il tempo di decollo compreso ! Naturalmente sono tutti dati veri. Nel caso degli F-4/14, sommando il decollo dalla portaerei e l’accelerazione fino alla velocità ottimale di salita al minuto indicato ecco che i conti tornano.

 

E la penso allo stesso modo a proposito dell’F-15/Su-27. Troppo spesso commettiamo l’errore, e non è solo colpa nostra, di prendere per “normali” delle prestazioni ottenute magari solo una volta in condizioni molto particolari. E la lista è veramente lunga. Praticamente tutti i dati sulla velocità massima o quella di salita sono “truccati”. Ma lo stesso si potrebbe dire dell’autonomia o dei limiti di manovra. Da un lato è vero che in tempo di guerra i piloti tendono a superare i limiti del velivolo. Dall’altra è anche vero che i caccia sono, nella realtà operativa, molto meno “spinti”. O se vogliamo, più pigri.

 

occhio che il dato di quell'F-104C (e con tutta probabilità anche quello del Falcon) è riferito ad un esemplare ad hoc utilizzato per un'operazione di salita simile a quella dell'XF-4H1!!!

 

le prestazioni di salita del 104C sono simili a quelle di un Phantom C/D, un esemplare operativo in un minuto sarebbe si e no a 3000m e proprio li inizierebbe la salita rapida che lo porterebbe a 12000m in un altro minuto circa, esattamente come l'F-4!

 

un F-15/Su27 impiegherebbero alla meglio 20/25 secondi in meno per arrivare in quota (guadagnati in larga parte nella fase iniziale), il Tomcat imho sarebbe nella migliore delle ipotesi sullo stesso livello del Phantom, l'F-16 a metà strada

 

e parliamo per tutti di esemplari con pochissimo carico!!!

[Gian Vito]

Sono valutazioni prudenti ma penso corrette. Sia L’F-4 che l’F-15 dei record non erano rappresentativi degli esemplari di serie. E se a tutto questo sommiamo anche solo un serbatoio da 600 galloni su un F-15...Risultano molto più impressionanti le prestazioni di salita ed accelerazione del Typhoon: con partenza da zero, 10500 metri di quota e 1,5 Mach in 150 secondi. Qualcosa che mi ricorda la prestazione di un F-104 riportata su “Ali Nuove”negli anni ’60: con partenza da fermo in 9 minuti a 280 km di distanza e 10000 metri di quota. Sempre dalla stessa rivista risulta un tempo di 1 minuto e 20 secondi a 9000 metri e 1 minuto e 40 secondi a 12000. Valgono sicuramente le considerazioni già fatte: metà combustibile e configurazione pulita.

[Vega]

Sono valutazioni prudenti ma penso corrette. Sia L’F-4 che l’F-15 dei record non erano rappresentativi degli esemplari di serie. E se a tutto questo sommiamo anche solo un serbatoio da 600 galloni su un F-15...Risultano molto più impressionanti le prestazioni di salita ed accelerazione del Typhoon: con partenza da zero, 10500 metri di quota e 1,5 Mach in 150 secondi. Qualcosa che mi ricorda la prestazione di un F-104 riportata su “Ali Nuove”negli anni ’60: con partenza da fermo in 9 minuti a 280 km di distanza e 10000 metri di quota. Sempre dalla stessa rivista risulta un tempo di 1 minuto e 20 secondi a 9000 metri e 1 minuto e 40 secondi a 12000. Valgono sicuramente le considerazioni già fatte: metà combustibile e configurazione pulita.

 

quella performance mostra molto chiaramente qual'è la differenza tra un typhoon e un aereo di quarta generazione

 

considerando che la velocità di partenza giunti in quota dopo la salita rapida non dovrebbe essere superiore a mach 0.8 vuol dire che il Tifone arriva in un minuto e spiccioli ad oltre 10000m per poi impiegare lo stesso tempo da 850 ad oltre 1600 (con pieno passaggio nella zona transonica-supersonica e relative resistenze)......veramente mostruoso!

 

un F-4, un Mig-23 (che alla fine hanno prestazioni più paragonabili alla gen. 4 che alla 3), un Gattone, un F-16, un F-18 e anche un F-35 impiegherebbero il triplo, un Eagle/Su27 non dico il doppio ma quasi.......lo Spillone S a metà tra i primi e gli ultimi

Modificato 26 Giugno 2012 da Vega

[Vega]

tornando al discorso relativo ai radar.....

 

l'apparato dell'F-4 come mostrava i target sul monitor?

 

era una "finestra" che guardava di fronte?

 

nel senso che, ad esempio

 

1) un target al centro dello schermo voleva dire che l'aereo illuminato era in asse con l'F-4, uno sulla parte bassa indicava un bersaglio più basso, uno sulla parte alta uno più alto e stessa cosa per destra o sinistra

 

2) un puntino di grosse dimensioni indica un target grande o più o meno vicino, uno piccolo invece significava che il target stesso era più piccolo o lontano

 

giusto?

[Gian Vito]

In linea di massima, il radar non funziona come si vede nei film. La rappresentazione del bersaglio non è necessariamente un punto. Sembrerebbe intuitivo che un grosso punto rappresenti un grosso aereo o un aereo vicino, in realtà potrebbe essere solo un piccolo aereo visto di fianco e lontano... Il radar è principalmente un misuratore di distanze e la rappresentazione del bersaglio, di solito, è indipendente dalla sua intensità. Ma sui vecchi radar le cose andavano proprio così.

 

La posizione del bersaglio sullo schermo dell’F-4 dipendeva dal tipo di modalità radar e dal modello dello stesso. La scansione poteva avvenire “a barre” o con la “nutazione” del ricevitore. Così non sempre era presente il classico “spicchio”. A grandi linee si può dire che un bersaglio a sinistra fosse effettivamente a sinistra. Essendo una rappresentazione bidimensionale, l’”alto” invece non sempre corrispondeva al “sopra”. Nel caso dei sistemi Doppler degli F-4J e simili, in modalità PD, il target nella parte alta era in avvicinamento veloce. Uno nella parte “bassa” era in allontanamento lento. Ancora differente la rappresentazione nel caso di “aggancio” e lancio del missile, con un circolo in espansione attorno alla posizione del target.

[Vega]

una domanda sulle contromisure

 

i bengala erano in dotazione anche alle prime versioni B/C/D o sono stati introdotti con le successive E/J?

 

e le chaff

[Vultur]

Non per dire, ma io credo che i flares esistano da quando esistono i missili a IR.

 

I chaffs esistono dalla WWII.

[vorthex]

mi unisco anche io alla domanda di Vega.

mi ricordo che, in un numero di Interconair che trattava la guerra dello Yom Kippur, si diceva che gli Echo israeliani (al contrario degli A-4) non avevano alcuna predisposizione per alloggiare contenitori di contromisure e che si era dovuto provvedere con metodi "fatti in casa".

la cosa mi lasciò alquanto perplesso.

[Vega]

ho trovato qualcosa

 

aviation/t-f-4-chaffflare-loads-12975049.html

 

No flares on F-4s in SEA. (Photo-flash carts on RF-4s only). No

self-protection chaff carts either. We carried cardboard boxes (about

the size of a box of Xmas tree tinsel) in the speedbrake wells. Open

the boards to deploy. Try not to use speed brakes earlier in the

mission. One time use.

 

Chaff for corridors was mostly chaff bombs dropped by specific fragged

flights. Very limited deployment at end of '72 of ALE-38 chaff

dispenser for corridor laying.

 

ALE-40 dispensers were added to F-4Es around '74-'75. We never got

them on C models in USAFE at all.

 

praticamente le versioni B/C/D non ebbero mai ne flares nè chaff

 

gli Eco non utilizzarono alcuna contromisura a rilascio fino alla metà degli anni 70, forse i primi Phantom ad utilizzare bengala e laminette foruno quelli israeliani nel 1982

[Vultur]

Più giù dice che i Phantoms della Marina ce li avevano.

 

"I believe that is correct for Air Force F-4s only, Ed. Navy Phantoms had

internal chaff/flare carriage (mid fuselage, both sides, close to the RAT)".

[Vultur]

In effetti comunque mi pare d'aver capito che il primo missile IR aria-aria a impensierire l'occidente fu il K-13/AA-2 Atoll che entrò in servizio nel 1960 (quindi con il Phantom e l'F-104). E' possibile comunque che anche i sistemi di acquisizione e guida della difesa strategica terra-aria sovietica avessero sistemi IR, oltre che radar, perchè i dispensatori di chaff/flares si ritrovano perfino su F-84, F-86, B-47, B-52, B-58, B-66, ecc... La lista è lunga. ALE: airborne - countermeasures - ejector.

 

Es: ALE-39 su A-4 e F-8 Crusader. ALE-47 sul Phantom.

 

 

Questo qui della Marina (apici dei piloni subalari a punta, anzichè arrotondati) mi sembra un F-4B, non so, porta il pod ALE-47:

 

 

Forse (e dico forse) i primi missili IR, dato che funzionavano solo in coda al bersaglio e avevano la tendenza a farsi ingannare dal sole, non rappresentavano una minaccia mortale come oggi perchè il nemico doveva mettersi in coda per lanciare e questo non è sempre facile (tranne che nell'attacco diretto di sorpresa, che peraltro rappresentava di gran lunga la maggioranza dei casi he heheheh...).

L'Atoll non so, ma so per certo che l' AA-3 "Anab" sovietico (P-98 in russo) del SU-15 aveva le prime versioni IR con testata raffreddata ad aria (flusso aerodinamico dovuto al vento relativo in volo), cosa che non bastava per cui spesso il missile se ne partiva verso il sole. Le cose cambiarono con le nuove testate raffreddate criogenicamente.

 

Dispensatori di chaff/flare sono pure i moderni liners della ElAl.

Modificato 8 Novembre 2012 da Vultur