F-4 Phantom II

[S939]

E dopo noi come al solito odiavamo lo spillone........................

[matteo16]

Carrello

lmpiegato da terraferma o da portaerei, ìl Phantom adottava una tecnica d'atterraggio che evitava di portare l'aereo in assetto parallelo alla superficie di contatto, rendendola più simile a un impatto controllato. Per resistere a questa considerevole sollecitazione era necessarìo un carrello estremamente robusto. Quello dell'F4 fu progettato per poter affrontare rateì di discesa fino a 6,7 m/s.

L'elemento anteriore disponeva di due ruote accoppiate autoallìneanti e aveva la possibilìtà di allungarsi grazie all'estensione della gamba di forza

oleopneumatica per consentire i lancì dalla catapulta. Per i lanci da portaerei ìl Phantom impiegava ìl vecchio sistema a brìglia, utilizzante un cavo d'acciaio vincolato a ganci disposti sotto le radìci alari e quindi connesso al carrello di lancio della catapulta. Cavi secondari servivano a trattenere la briglia subito dopo il lancio, consentendone il riutilizzo.

Vi era anche una barra di vincolo per trattenere l'aereo mentre portava i motorì alla

massima potenza per coadiuvare la spinta impressa dalla catapulta. Su questa barra era predisposto un tratto

frangibìle a rottura prestabilita che cedeva nel momento in cui la catapulta iniziava ìl lancio.

 

 

 

 

Ala con diedro a W

Si e spesso scherzato sul fatto che la configurazione del Phantom sia il risultato prodotto da qualcuno che ne abbia calpestato i disegni, ma la realtà è molto più banale. Avendo progettato un tronco alare centrale estremamente robusto, glì ingegneri della McDonnell semplicemente giuntarono rivolti verso l'alto i tronchi alari esterni con un diedro frontale di 12° per ottenere un angolo diedro di 5° complessivamente misurato sull'intera ala. L'aspetto positivo di tale configurazione emerse quando si progetto il rìpiegamento verso l'alto delle semiali. Consentì inoltre di contenere al minimo la lunghezza (e quindi il peso) delle gambe principali del carrello

L'estetica ne fu penalizzata e l'aereo finì per essere conosciuto con il soprannome di 'Double Usly' ('doppiamente brutto'). L'ala possedeva efficaci alule (ipersostentatori sul bordo d'attacco alare) abbassabili a becco, con attivazione dello strato limite mediante soffiaggio di aria compressa prelevata dai motori, e ampi ipersostentatori (anch'essi soffìati') a elemento singolo sulla parte ìnterna del tronco alare centrale. Glì alettoni erano posizionati sulla parte

più esterna di quest'ultimo e cosa insolita, potevano essere deflessi praticamente soltanto verso il basso. Nel controllo attorno all'asse di rollio

erano coadiuvati da dìruttori sul dorso dell'ala.

 

 

 

Radar

I prototipi F4H-1 erano dotati del radar APQ-50, lo stesso ìnstallato sul Douglas F4D Skyray, ma sui primi velivoli di serie venne montato ìl perfezionato apparato APQ-72. Ouesto inizialmente conservava l'antenna con disco riflettente del diametro di 61 cm del radar precedente, pur comprendendo l'illuminatore APA-157 in onda continua richiesto per la guida dei missili aria-aria Sparrow.

A partìre dal 19° F4H-1 venne montata un'antenna del diametro di 81 cm, alterando molto l'estetrca del Phantom ma al contempo aumentando considerevolmente la portata del radar. L'antenna maggìorata rìchiese un azìonamento idraulico. Altri apparatì radar montati sui Phantom sono stati |'APQ-100 (un APO-72 aggiornato con modalità per mappatura del terreno destìnato all'F-4C dell'USAF), l'APQ-109 (un

APQ-100 alleggerito per I'F-4D USAF), |'APQ-120 (F-4E) e I'APG-59 (parte del sistema AWG-10 nell'F-4J)

 

 

Sensore infrarosso e RHAW

La carenatura prominente sotto il radome dell'F-4B alloggiava il sensore infrarosso AAA-4, che richiedeva dati di distanza dal radar, ma poi Poteva essere utilizzato per il tracciamento passivo dei bersagli.

Era la seconda applicazione di questo tipo di tecnologia al di fuori dell'Unione Sovietica. Attaccata sotto la parte interiore della carenatura dell'lRST vi era I'antenna anteriore del sistema RHAW (Radar Homing And Warning, rivelatore di rilevamento radar) APR-30, aggiunto in modo parziale sull'F-4B nel corso

della sua carriera per migliorarne le capacita di autodifesa. Antenne anteriorì e posteriori per questo sistema furono rnstallate anche sulla sommità della deriva.

 

[matteo16]

 

Il Phantom II ha rappresentato anche il culmine della parabola degli aerei da caccia prodotti a St. Louis (dal punto di vista quantitativo) ed il primo aereo da combattimento che si potesse definire veramente polivalente "senza preparazione",

cioè capace di passare nel corso della missione da bersagli aria-aria ad obiettivi di superficie, come farà poi anche il suo erede F-18 "Hornet".

L'F-4 riprese la filosofia cara a James S. McDonnell (detto "Mr. Mac") che voleva aeroplani senza compromessi ed aveva sposato fin dalfinizio della sua attività la formula del caccia pesante bimotore. Se ne discostò soltanto con I'XF-85 Goblin e con I'F3H Demon che furono anche i suoi aerei da caccia meno fortunati. Esclusivamente biposto (pilota ed uliiciale addetto ai sistemi), ha sempre montato due turboreattori a flusso assiale General Electric J79 (a parte i Wright J65 Sapphire, su licenza inglese, contemplati in fase di progetto e i Rolls-Royce Spey delle versioni britanniche), motori potenti ed affidabili, una volta superati alcuni problemi di messa a punto. La sua cellula era capace di volare fino a Mach 2,4, mantenendo questo valore in continuazione per un minuto e mezzo (ma per pochi secondi erano possibili anche "spunti" più veloci), per cinque minuti si poteva mantenere una velocità di poco inferiore mentre, a Mach 2 l'F-4 poteva sfrecciare fino a quando il combustibile permetteva il funzionamento del postbruciatore!

Rimaneva supersonico anche a livello del mare e persino in cabrata. Robustissimo, era in grado di incassare fattori di carico compresi tra -3 g e +8,6 g, mentre un carico bellico enorme ed un raggio d'azione accettabile (oltre alla possibilità del rifornimento in volo) gli assicuravano una notevole "persistenza" in combattimento, cioè la possibilità di affrontare numerosi avversari o effettuare più passaggi sul bersaglio. Va anche precisato che il suo carico esterno di ben 7,25 t non era del tutto teorico (come per aerei da combattimento delle più recenti generazioni), in quanto, durante il conflitto vietnamita, gli F-4 andavano regolarmente in missione con uno, due o tre grandi serbatoi e tre cinque tonnellate di bombe di ogni tipo.

 

 

Di Nico Sgarlato

Modificato 1 Novembre 2010 da matteo16

[Hobo]

...Si poteva capire quando Ross aveva buone notizie, perché correva inciampando dappertutto; stava agitando in aria la scheda di controllo di un aereo:

“Il numero 6 appena rientrato da Atsugi e pronto al collaudo, maggiore. Ha qualcuno in mente?”

“Si, me stesso. Qualcuno ha visto King qui in giro? Vorrei che venisse pure lui”.

Bud King era il nostro ufficiale collaudatore più anziano e mi sentivo più sicuro quando l’avevo al fianco.

“E’ già per strada maggiore”.

C’erano cinque piloti collaudatori nel servizio manutenzione dello squadrone ed io facevo in modo che tutti effettuassero lo stesso numero di voli, ma quel pomeriggio sentivo la necessità di occuparmi personalmente dei tests; non avevo detto niente a nessuno, ma come spesso accadeva i miei uomini avevano capito lo stesso le mie intenzioni.

Il numero 6 [F-4B] era dunque pronto al suo collaudo operativo finale, nel corso del quale sarebbe stato messo alla prova fino al limite estremo di resistenza della carlinga.

Diversamente dai normali voli di combattimento dove tempo e carburante rappresentavano i fattori essenziali, nel collaudo operativo di volo si controllavano i sistemi senza alcuna fretta.

Per cominciare, su un Phantom ci sono 256 interruttori diversi, inoltre potevamo imbatterci in molti altri problemi andandoli a cercare con il lanternino qua e là. Per esempio, una minima perdita nell’impianto idraulico poteva portare al controllo dell’intero sistema. Piccoli difetti di installazione possono causare problemi anche molto gravi se non sono corretti tempestivamente.

 

 

Alla fine Bud ed io ci convincemmo che il numero 6 era pronto per il volo, così facemmo cenno di sbloccare le ruote, salutammo la squadra a terra e ci avviammo verso la pista con tutte le luci accese e con i tettucci ancora alzati.

La vista di un aereo che si avvia al decollo senza bombe e senza le altre apparecchiature di combattimento può significare solo una cosa: tutti gli uomini delle squadriglie di Phantom iniziarono ad affluire verso le protezioni di sacchi di sabbia ai margini della pista di rullaggio per godersi lo spettacolo imminente.

Stavamo per immetterci sulla pista, quando Bud chiese l’autorizzazione al decollo:

“Chu-Lai Torre, numero 6 pronto al decollo, richiede permesso per salita senza restrizioni”.

“Numero 6, Chu-Lai Torre.

Ricevuto, salita senza restrizioni accordata. Mettiti in posizione e rimani in attesa”.

Chiudemmo il tettuccio, il fischio dell’aria nei reattori calò di intensità. Il rumore dei motori si fece attutito e distante.

Anche in quel momento, mentre portavo al massimo dei giri prima un reattore e poi l’altro, il suono predominante era quello del nostro respiro nell’interfono, interrotto solo da qualche parola smozzicata sulla lettura di temperatura e pressione nei motori. E’ strano come io facessi molta più attenzione a tutto questo durante un volo di collaudo che non in una normale missione.

I BLC stridettero, mentre premevo in avanti le manette con forza, verso la barra degli stop. Il Phantom tremava e scodava tutto sul carrello, poi scattò in avanti appena mollai i freni, come un cane sciolto dal guinzaglio.

Subito l’indicatore della velocità entrò in funzione, mentre io, per controllare se la temperatura e le pressioni dei motori si mantenevano normali, spostavo avanti e indietro le manette sino a riportarle alla posizione di stop dei postbruciatori.

Diversamente dall’accelerazione di un aereo con carico pesante, c’era poco tempo per controllare i dati dei motori prima di decollare e prendere quota.

Con il muso dell’aereo puntato a 12 gradi sopra l’orizzonte, gli ammortizzatori dinamici si allungarono rapidamente e il decollo fu immediato. Alla nostra bestia di 20 tonnellate erano necessari meno di 700 metri di pista di rullaggio. Nel momento in cui lo sballottamento dei pneumatici cessò, ruotai in su la leva del carrello ed abbassai contemporaneamente il muso per mantenermi circa sette metri sopra la pista.

Eravamo a circa due terzi della pista, quando l’ago della velocità superò i 500 chilometri all’ora ed io lanciai l’aereo in un arco ascensionale a due G e mezzo, cercando di metterlo a 45 gradi, diretti verso la costa. Era una manovra spericolata che piaceva sempre molto agli spettatori, ma soprattutto piaceva molto a me. Era un pomeriggio meraviglioso. Mi capovolsi di 180 gradi e in questa posizione volammo a 700 all’ora. Raddrizzai di nuovo le ali e continuai l’ascesa. Mentre stavamo rollando verso l’alto a 1.550 metri di quota e con una velocità relativa rispetto all’aria di 800 all’ora, abbassai il muso sulla linea dell’orizzonte per consentire all’aereo di accelerare ancora verso i 1.000 chilometri all’ora. Intanto controllavo sulla strumentazione se si stava verificando qualche anomalia.

 

 

Una volta stabilizzato su questa nuova velocità, richiamai di nuovo di circa 30 gradi indietro sulla verticale, tenendo d’occhio l’altimetro che impazziva, tentando di adeguarsi alla nuova terrificante velocità di ascesa di 12.000 metri/minuto. In questa posizione ed a 5.500 metri avevamo ormai raggiunto il volo supersonico e riposizionai il muso per mantenere una velocità di Mach 1,2. Ed era proprio a questa velocità calibrata che avremmo continuato la nostra ascesa fino a raggiungere l’obbiettivo prefissato di Mach 2,1. Mentre chi avvicinavamo a Mach 2, Bud ed io rimanemmo in un silenzio rotto soltanto dal nostro respiro, paventando l’avvisaglia di qualche problema. C’era appena un accenno di vibrazione, ma sufficiente a far staccare scaglie di vernice dalla carlinga. Su un aereo rivestito di alluminio, la distanza tra barriera del suono ed il “Thermal Thicket” (vale a dire la velocità alla quale il riscaldamento aerodinamico inizia a indebolire la resistenza della carlinga) è veramente poca.

L’accensione della spia principale avvenne silenziosamente per segnalare che la temperatura era al limite. Con le mani su cloche e manetta, controllai il tempo di accensione della spia sul cronometro e scrutai di nuovo il pannello tele light, per assicurarmi che nessun altro segnalatore lampeggiasse. Non c’era comunque nulla di critico nella situazione e durante una vera missione sarei andato avanti senza eccessiva preoccupazione.

Con riluttanza, allentai la presa sulle manette fino a riportarle in dietro e fuori dalla zona di alta temperatura. La decelerazione da mach elevato, a manette tirate bruscamente in dietro, sul Phantom è assordante ed io mi sentii spinto in avanti contro le cinghie di arresto del sedile[…].

 

Colonnello John Trotti. VMFA 314 "Black Knights". Chu Lai (vicino Da Nang), Vietnam; 1966.

Modificato 1 Novembre 2010 da Hobo

[Me262-77]

Hobo circa l'intenzione araba di usare armi chimiche potresti citare qualche fonte? La cosa mi interessa molto... Grazie mille!

[matteo16]

Per contrastare la sempre crescente minaccia dei MiG nei riguardi degli F-105 Thunderchief che giornalmente andavano a bombardare bersagli nel Nord, i responsabili dell'USAF decisero di farli scortare dai più potenti caccia disponibili a quel tempo, gli F-4D phantom II.

La forza di scorta venne posta agli ordini di un alto ufficiale di grandi capacità, il col. Robin Olds, già asso della caccia durante la seconda guerra mondiale. Studiata la situazione, il Col. Olds decise di effettuare, previa adeguata preparazione, una missione MIGCAP (MIG Combat Air Patrol) usando l'astuzia di fingere che la formazione dei Phantom fosse una formazione di F-105, in modo da attivare i MiG in una trappola mortale.

A questo scopo, il 2 gennaio 1967, decollarono da Ubon e da Da Nang due formazioni di quattro Phantom ciascuna, dirette verso nord su rotte diverse. Per ingannare il nemico i piloti non dovevano rispettare il normale silenzio radio, ma comportarsi come facevano di solito i piloti dei Thud che effettuavano frequenti controlli. La prima formazione era guidata da Olds mentre la seconda era agli ordini del Ten. Col. P. Combies.

 

il col. Robin Olds:

 

 

Il cielo è coperto con nubi scure che si innalzano fino al livello di volo 60 (circa 1.800 metri). Questa può essere una buona occasione per i MiG guidati dal loro GCI. occorre tenere gli occhi ben aperti, a scanso di sgradevoli sorprese.

Finalmente nelle cuffie risuona il grido <Bogey>: ecco il nemico. Il Col. Olds ordina a ciascuno di occuparsi del proprio avversario e i piloti non se lo fanno ripetere due volte.

Il gruppo di Combies sta volando verso Hanoi. Rapidamente cambia rotta e si dirige verso la base di Phuc Yen salendo contemporaneamente fin sopra il tetto di nubi, esattamente come farebbero i 105 in fase di avvicinamento al bersaglio. I MiG devono essere da qualche parte, visto che Olds e i suoi sono già impegnati in combattimento.

All'improvviso una formazione di 6 MiG-21 fora le nuvole a ore due rispetto ai Phantom seguendo una rotta intersecantesi con quella degli americani. Apparentemente non li hanno ancora scorti, stanno facendo quota per lanciarsi sul gruppo di Olds. Finalmente si accorgono del gruppo di Combies e sembrano disorientati dalla sorpresa.

Il trucco è riuscito alla perfezione. Ma la loro indecisione dura pochissimo.

Immediatamente si dirigono verso i Phantom per ingaggiare il combattimento, fidando nella loro superiorità numerica. Inizia il <calderone>, non molto dissimile dalle battaglie della seconda guerra mondiale, se non per la velocità e I'armamento impiegato: i MiG-21 dispongono di due missili IR Atoll (equivalenti alle prime versioni del Sidewinder) e di due cannoni da 20mm, mentre i Phantom hanno un armamento esclusivamente missilistico, 4 sidewinder all'infrarosso e 4 Sparrow III radarguidati.

Combies, dopo aver eseguito varie manovre ad alto numero di G, riesce infine a porsi in coda ad un 21. Il suo operatore radar lo blocca sul radar: il MiG è pronto per la <cottura>. Il tempo necessario per <scaldare> l'elettronica dello Sparrow e poi il lancio. Con uno <swoosh> il missile parte accelerando fantasticamente ma sorpassa il suo bersaglio. Evidentemente questo non era ben bloccato sul radar.

Ormai il MiG si è abbondantemente accorto del pericolo e manovra per sganciarsi ma il Phantom riesce a mantenere la posizione favorevole.

Ancora pochi secondi e Combies lancia il suo secondo Sparrow.

Questa,volta la mira è buona: il missile esplode sul fianco dell'aereo, praticamente questo si disintegra in una palla di fuoco. Il pilota non ha avuto il tempo di lanciarsi. In questa missione i bersagli non mancano di certo. Il MiG-21 è appena esploso che un altro passa davanti al muso del Phantom di Combies che gli lancia un terzo Sparrow; naturalmente il missile va fuori bersaglio dato che la velocità trasversale del MiG era troppo alta.

Inutile cercare di seguirlo, tanto Combies riesce quasi immediatamente a mettersi in coda ad un altro awersario. Quarto Sparrow lanciato... No... Non è partito. Un bersaglio perduto per colpa del missile. Non è la prima volta e non sarà certo I'ultima che una preda riesce a sfuggire grazie a malfunzionamenti di queste cosiddette <armi intelligenti>. Quasi erano meglio i buoni vecchi cannoni.

Combies decide di uscire momentaneamente dalla mischia per farsi un'idea della situazione che appare molto confusa. Fatta quota, scorge due MiG-21 in basso a ore 10. Rapido capovolgimento e all'attacco in picchiata, affrancato da un altro equipaggio. I due MiG si sono accorti del pericolo e si apprestano a fronteggiarlo.

I due equipaggi dei Phantom si dividono le prede da buoni amici. Oggi i nordviet hanno inviato in missione buona parte della loro caccia. A questo

punto i piloti nordvietnamiti compiono un errore fatale: si separano virando in direzioni opposte. Combies segue il primo mentre Larry Glynn si lancia all'inseguimento del secondo. cimbies dispone ora solo dei quattro sidewinder. Dopo una serie di manovre riesce finalmente a portarsi ad ore 6 dall'avversario e gli spara una coppiola di missili ad intervallo di pochi secondi. I due <winder> fanno il loro dovere ed esplodono presso la coda del MiG danneggiandolo, ma non così gravemente da farlo precipitare. Il MiG perde comunque velocità e il Phantom si fa sotto.

Combies lancia gli ultimi due missili, poi è costretto ad interrompere bruscamente il combattimento per colpa di un avvertimento improvviso di virare a destra. Dato che l'avvertimento è generico, quasi sicuramente molti phantom hanno effettuato una virata secca a destra contemporaneamente. Il destinatario dell'avvertimento è Stone, colpito da un MiG mentre cerca di sfuggire.

Combies riprende il controllo della situazione del suo MIG-21 non c'è più traccia, a parte il pilota appeso al paracadute. Dato che nessuno ha potuto vedere il MiG esplodere questa è solo una vittoria probabile. Ormai senza armi, con all'attivo un MiG e un altro probabile, Combies decide di fare rotta verso la sua base.

 

Di Giorgio Gibertini

[matteo16]

Il cap. Larry Richard del US Marine Corps stava compiendo turno un di scambio presso l'USAF aile dipendenze del 58°TFS del 432° TFW ad Eglin AFB, Florida, quando questa unità fu mandata in Tailandia,dove avrebbe operato dalla Udorn RTAB per compiere missioni sul Nord Vietnam.

La missione di cui si parla in seguito ha avuto luogo il 12 agosto 1972. Gli F-4E avevano il compito di scortare un RF-4C in ricognizione meteo su bersagli ner Nord.

Per non sfiancare inutilmente i motori era ormai normale decollare con carico limitato di carburante ed effettuare poi un rifornimento in volo.

La rotta prescelta giungeva sul Nord Vietnam attraverso il Laos; i bersagli si trovavano lungo il fiume Rosso, proprio nel mezzo dele principali basi aeree avversarie. L'intervento dei MIG era dato per scontato. Giunti a circa 100 km ad ovest di Hanoi i Phantom ricevettero da Red crown (nome in codice di un incrociatore picchetto radar operante nel Golfo del Tonkino) la segnalazione di attività aerea avversaria nella zona di Hanoi.

Questa informazione doveva rivelarsi esatta. Mentre i Phantom stavano lasciandosi alle spalle il cosiddetto Thud Ridge, Red crown li avvisò che i MiG si erano portati alle loro spalle e si trovavano alla distanza di circa 50 Km.

I Phantom sganciarono i serbatoi ventrali e fecero una conversione di 180° con contemporanea leggera picchiata per guadagnare velocità.

Red crown continuava a tenerli aggiornati sulla situazione degli aerei avversari, ora identificati, miracoli dell'elettronica, come due MIG-21.

Gli F-4E iniziarono a ricercare gli avversari con i loro radar quando si trovavano a circa 30 km di distanza. Anche se il radar AN/APQ-120 dell'F-4E ha una portata massima in condizioni ottimali di ben oltre 100 km, a bassa quota le sue prestazioni calano nettamente per il clutter del suolo e là distanza d'acquisizione é di circa 35 km. Inoltre il radar può agganciare un solo bersaglio per volta, fattore che ne limita ulteriormente la capacità operativa.

D'altra parte occorre tenere presente che la portata massima degli Sparrow é di circa 20 km,mentre quella pratica è di circa 10 km.

Quindi rilevare i bersagli a 35 km è generalmente più che sufficiente, specialmente operando a bassa quota su terreno molto accidentato.

Red Crown continuava a tenere aggiornati i tre F-4E sulla posizione degli avversari fino a quando i piloti furono in grado di avvistarli visualmente alla distanza di circa 12 km. I MiG-21 volavano a velocità supersonica, evidentemente sotto il controllo del loro CGI.

Per acquistare velocità gli F-4E sganciarono i loro serbatoi subalari e accesero i postbruciatori. Ormai anche i MiG avevano avvistato i Phantom e cercavano di manovrare per portarsi in coda agli aerei statunitensi. La distanza diminuiva rapidamente. Giunti a tre km di distanza gli operatori radar dei Phantom bloccarono i bersagli sui loro radar e poco dopo il Cap. Richard sparò uno Sparrow verso il suo MiG-21 che si trovava a quota più elevata quasi davanti al suo Phantom.

La scia del missile mise in allerta il pilota awersario che viro improvvisamente riuscendo ad evitare il missile, aiutato forse anche da un malfunzionamento della spoletta di prossimità. Il secondo MiG non fu così fortunato. Mentre il suo caposezione se ne andava il più rapidamente possibile verso la sua base, il secondo MiG-21 venne agganciato dal radar del Phantom pilotato da Richard che gli sparo il secondo Sparrow.

Questa volta il missile fece centro pieno esplodendo all'altezza del centro della fusoliera: l'effetto fu disastroso per il MiG che si spezzò in due tronconi. La velocità del Phantom era tale che il Cap. Richard fu costretto ad effettuare una virata stretta per evitare di investire i rottami dell'avversario.

Dato che il carburante era <Bingo> i Phantom ripresero la rotta di rientro verso la base cui giunsero indenni dopo aver effettuato un'altra operazione

di rifornimento in volo.

 

 

Di Giorgio Gibertini

Modificato 9 Novembre 2010 da matteo16

[cama81]

tra i rader andrebbe aggiunto L' AN/APG-65 lo stesso dell' F-18 hornet , su phantom Ii ICE tedeschi

[matteo16]

tra i rader andrebbe aggiunto L' AN/APG-65 lo stesso dell' F-18 hornet , su phantom Ii ICE tedeschi

Già stato nominato nella pagina 2 del Phantom II se leggi i post

[matteo16]

Randy Cunningham l'asso della U.S. Navy

 

 

 

 

Randy Cunningham, Tenente pilota della marina statunitense, classe 1941, divenne asso il giorno 10 maggio 1972 mettendo a segno una splendida tripletta, la sola dell'intera guerra del Vietnam. Sino a quel momento aveva già al suo attivo I'abbattimento di un MiG-21 (19 gennaio 1972) e di un MiG-17 (8 maggio 1972). La sua grande giornata, che sarebbe stata coronata dall'abbattimento del celebre Colonnello Tomb, il maggiore asso nordvietnamita con ben 13 aerei statunitensi abbattuti all'attivo, ebbe luogo il 10 maggio 1972.

La missione era iniziata come tante altre.

Gli F-4J, armati con due Sparrow e quattro Sidewinder per autodifesa e bombe Rockeye per l'attacco, dovevano bombardare il nodo ferroviario di Haiphong insieme ad una formazione costituita da un gruppo di A-6 e due di A-7. Nel corso dell'attacco il comandante Blackburn fu abbattuto da un colpo da 85 mm mentre il suo sezionario fu seriamente danneggiato e costretto a fare ritorno alla portaerei con un solo motore. Cunningham e il suo sezionario Brian riuscirono a sganciare le bombe sul bersaglio anche se furono fatti segno sia dall'antiaerea che dal lancio di due SA-2 che riuscirono ad evitare grazie alla bassa quota.Lo scalo ferroviario di Haiphong era uno degli obiettivi meglio difesi causa la sua enorme importanza strategica. In quell'occasione poi sembrava che i nordvietnamiti avessero deciso di contrastare con ogni mezzo disponibile l'attacco americano. Il cielo su Haiphong era pieno di MiG: gli obiettivi non mancavano di certo.

Due MiG-17 cercarono di sorprendere Cunningham e il suo sezionario senza riuscire nell'intento; il primo inizio a fare fuoco ancora fuori portata e con un angolo di correzione insufficiente. Sfruttando il ben noto handicap del MiG-17, i cui comandi diventano molto duri ad alta velocità subsonica, Cunningham riuscì a farsi superare dall'avversario.

Utilizzando il vantaggio così acquisito, senza curarsi dell'altro MiG, di cui si sarebbe occupato il suo collega, Cunningham sparò il suo primo sidewinder verso il MiG-17 che si stava allontanandò ad alta velocità. In questa occasione il missile si comportò molto bene, esplodendo contro il MiG e riducendolo in pezzi. Il primo avversario era liquidato.

Nel frattempo la situazione si era complicata. Il MiG che inseguiva Cunningham era a sua volta inseguito dal Phantom di Brian, a sua volta preso in caccia da altri due avversari. L'unica possibilità di levarsi d'impaccio consisteva in una cabrata verticale, manovra in cui il Phantom non aveva rivali, grazie al suo SEP elevato. I due Phantom si lanciarono perciò in una cabrata con Immelmann finale che li portò a 4.500 metri di quota. Guardando in basso i due americani si accorsero che sotto di loro otto MiG-17 si erano chiusi in un circolo difensivo, manovra già in auge nella prima e seconda guerra mondiale.

 

 

Nel cerchio si erano inseriti anche tre altri Phantom, senza rendersi conto che perdendo il vantaggio della velocità si stavano esponendo ad un rischio mortale: a bassa velocità i MiG erano molto più maneggevoli dei grandi Phantom. I loro piloti avevano evidentemente dimenticato la prima regola del combattimento aereo: <Mai perdere velocità per mettersi a duellare con un aereo più maneggevole>.

Fin dalla prima guerra mondiale chi si era dimenticato di questa regola fondamentale era divenuto facile preda del Barone Rosso e degli altri assi che volavano con il Fokker Dr. 1 triplano.

Valutata velocemente la situazione, Cunningham e Brian si lanciarono in picchiata in aiuto dei loro colleghi, senza preoccuparsi del grave rischio che correvano.

I Phantom più in basso si trovavano davvero in un brutto guaio, specialmente quello pilotato dal Comandante Timm, il quale aveva in coda un MiG-17, seguito a maggior distanza da un altro MiG-17 e da un MiG-21. Il primo MiG era tanto vicino che Cunningham, pur potendo lanciargli un Sidewinder, dovette trattenersi per non rischiare di colpire il Phantom per sbaglio, dato che l'autodirettore IR del missile non sarebbe stato in grado di distinguere fra I'amico e il nemico. Nel frattempo sembrava che il cielo si stesse popolando di MiG ad ogni istante che passava. Più alti, sopra il teatro di quello scontro confuso, fecero la loro apparizione anihe due MiG-19, che si gettarono a loro volta in picchiata nella mischia.

Cunningham effettuò una rovesciata per far fronte al nuovo pericolo incombente, pur continuando a seguire i MiG che inseguivano il Comandante Timm. Finalmente Timm virò e Cunningham si trovò in buona posizione per sparare un Sidewinder. Il missile lasciò la rotaia di guida e si diresse verso I'aereo avversario seguito da una scia di fumo biancastro. Il MiG-17 si trovò improvvisamente senza coda e il pilota nordvietnamita riuscì a lanciarsi in fretta mentre ciò che restava del suo aereo andava a schiantarsi al suolo.

Il Phantom di Timm riuscì finalmente a scrollarsi di coda gli altri avversari e a dirigersi a tutta velocità verso la costa. Anche Cunningham tentò di seminare gli avversari similmente, ma era destino che la sua lunga e pericolosa missione non dovesse terminare così presto.

Fortunatamente, sia la dotazione di missili che di carburante era ancora soddisfacente, anche se il numero degli avversari sembrava crescere ad ogni istante.

La superiorità numerica dell'avversario era troppo marcata e Cunningham, seguito a ruota da Brian, si diresse a tutto postbruciatore verso la costa.

Mentre volavano verso la base, i due Phantom incontrarono un solitario MiG-17 che volava su di una rotta che intersecava la loro.

Il pilota del MiG-17 li scorse e li intercettò immediatamente, sparando loro mentre era ancora in rotta di intercettazione frontale. I Phantom effettuarono la solita manovra di cabrata che, in condizioni normali, consentiva di distanziare i MiG-17. Immaginatevi lo stupore dei piloti statunitensi quando, all'uscita dalla Immelmann, si trovarono di nuovo faccia a faccia con il nordvietnamita, tanto vicini da poterlo quasi toccare.

Nonostante le inferiori caratteristiche del suo aereo, il pilota avversario lo sfruttava così bene da riuscire sempre a prevenìre le manovre dei piloti americani e da potersi trovare così quasi sempre in vantaggio. Ad ogni occasione buona sparava una raffrca che andava di pochissimo fuori bersaglio per le continue evoluzioni dei phantom. Un solo MiG-17 era in grado di inseguire e mettere in condizione di inferiorità due Phantom. Il suo pilota doveva essere di classe eccezionale.

Finalmente, dopo un lunghissimo succedersi di manovre condotte a pieno postbruciatore, il bravissimo pilota nordvietnamita fu costretto, per mancanza di carburante, ad interrompere il duello. Era questa I'occasione buona che Cunningham attendeva. Appena il MiG-17 tento di allontanarsi dirigendosi verso la sua base, Cunningham gli sparò un Sidewinder che si diresse rapidamente verso il caccia avversario, lo raggiunse ed esplose, senza causare apparentemente gran danno.

Cunningham si apprestava a lanciargli contro il suo ultimo Sidewinder, quando, all'improvviso, il MiG si incendiò e si infilò nel terreno che stava sorvolando a bassissima quota. Il pilota non ebbe il tempo per lanciarsi.

Cunningham e Brian ripresero la via verso casa, ritenendo che lo scontro fosse ormai terminato. Questo rilassamento avrebbe potuto costare loro molto caro. All'improvviso giunse negli auricolari un grido di allarme: <Duke, guardati alle spalle>. Ad ore 7 c'erano altri 4 MiG-17 che erano quasi giunti a distanza di tiro senza che i due se ne fossero accorti. Uno Sparrow lanciato da uno dei phantom che li avevano così fortunosamente avvisati costrinse i MiG ad interrompere l'inseguimento.

I Phantom in formazione ripresero la rotta verso casa. Il buzzer li avvertì che un missile SA-2 li stava intercettando. se ne liberarono con una brusca manovra, solo per andare ad incappare in un altro gruppo di MiG-21. Decisamente quel giorno I'intera aviazione avversaria era concentrata in quella zona ed era anche molto aggressiva. Avere avuto a disposizione un cannone! c'era un mucchio di selvaggina a distanza di tiro. Si poteva sperare in qualche bel colpo.

Elusi anche gli ultimi avversari e ripresa per l'ennesima volta la via di ritorno, altro allarme SAM: un missile SA-2 li stava inseguendo e si avvicinava rapidamente. Questa volta Cunningham non fece in tempo ad effettuare la manovra evasiva e il missile esplose a circa 120 metri di distanza, apparentemente senza fare danni. Dopo circa un minuto I'aereo, improvvisamente, si mise a rollare e ad imbardare con violenza come un cavallo selvaggio. Il sistema idraulico principale era saltato, mentre quello di riserva e quello d'emergenza sembravano non funzionare bene. Mediante accorte manovre Cunningham riuscì a tenere I'aereo in aria ancora per circa 25 km. Appena superata la costa nemica l'aereo perse anche le residue capacità di controllo.

Con l'aereo che cadeva in vite, fuori da ogni controllo, era ormai necessario lanciarsi, quindi Cunningham lanciò il segnale d'allarme e il suo secondo, il Ten. Willie Driscoll si lanciò, seguito a ruota dal pilota.

I due furono quasi subito ripescati da un elicottero dei Marines e riportati a bordo della USS Constellation. Li aspettavano grandi festeggiamenti, non solo perché avevano abbattuto ben tre avversari ma perché erano divenuti i primi assi della US Navy in Vietnam.

Da informazioni ottenute successivamente dal Servizio Segreto della Marina statunitense si poté appurare che I'ultimo MiG-17 abbattuto da Randy Cunningham e Willie Driscoll era pilotato dal famoso Colonnello Tomb, il superasso nordvietnamita che aveva al suo attivo I'abbattimento di ben 13 aerei americani. Il lungo duello sostenuto con i due Phantom stava a dimostrare cosa fosse in grado di fare un MiG-17 quando si trovava nelle mani di un pilota di quella levatura.

 

Di Giorgio Gibertini

 

 

 

Modificato 19 Novembre 2010 da matteo16

[matteo16]

Riprendo il post del Phantom II

L'USAF usa ancora i gloriosi F-4 nella 82nd Aerial Targets Squadron (82 ATRS) inquadrato nel 53rd Weapons Evaluation Group sulla Tyndall Air Force Base, Florida nella versione traino bersagli QF-4...

 

 

 

Modificato 23 Luglio 2011 da matteo16

[Blackbird]

Matteo penso allora che ti piacerà questo video

 

Air National Guard F-15A Eagles kills QF-4 Target Drones

[Tuccio14]

Certo è che preferisco vederlo trainare pezzi di stagnola piuttosto che esplodere indegnamente sotto i colpi degli F-15!

[Vega]

qualcuno sa esattamente qual'era la velocità di decollo dell'F4e la relativa corsa?

[Vega]

scusate se vi ammorbo con il Phantom

 

ho fatto una ricerca anche qui dentro ma non ho trovato nulla

 

qual'era il time to climb delle varie versioni a 10000m o a 11000m a seconda delle rilevazioni

 

è verosimile un tempo di 2 minuti con il pieno di carburante senza armi?

Modificato 12 Marzo 2012 da Vega

[Gian Vito]

Non è facile trovare dati omogenei. La corsa di decollo dell’F-4 è indicata nei miei libri con valori variabili tra 970 e 1525 metri e non è quasi mai indicata la versione o il peso al decollo. E’ facile trovare la velocità di atterraggio mentre per quella di decollo occorre cercare a lungo…Anche questa dipende dal peso. Giusto per dare una idea:

 

http://www.alternatewars.com/SAC/F-4J_Phantom_II_SAC_-_August_1973.pdf

 

L’F-4 ha ottenuto diversi primati di salita. In particolare è arrivato a 9000 metri in 62 secondi e a 12000 metri in 77 secondi. Naturalmente un velivolo operativo non può sperare di salire così in fretta ma direi che 2 minuti dovrebbero essere alla portata di diversi modelli di Phantom.

[Vega]

Non è facile trovare dati omogenei. La corsa di decollo dell’F-4 è indicata nei miei libri con valori variabili tra 970 e 1525 metri e non è quasi mai indicata la versione o il peso al decollo. E’ facile trovare la velocità di atterraggio mentre per quella di decollo occorre cercare a lungo…Anche questa dipende dal peso. Giusto per dare una idea:

 

http://www.alternatewars.com/SAC/F-4J_Phantom_II_SAC_-_August_1973.pdf

 

L’F-4 ha ottenuto diversi primati di salita. In particolare è arrivato a 9000 metri in 62 secondi e a 12000 metri in 77 secondi. Naturalmente un velivolo operativo non può sperare di salire così in fretta ma direi che 2 minuti dovrebbero essere alla portata di diversi modelli di Phantom.

 

interessantissimo il PDF!!!!

 

si, conosco bene l'operazione High Jump, avevo aperto una discussione apposita per conoscere le modalità esecutive

 

quel Phantom sta ad un F4 stock come lo streak eagle sta all'F-15 o il P-42 al Su-27......per cui credo sia da prendere con le molle pensando ad un aereo operativo, avrà pesato meno di 10 tonn sicuramente + massimo 1 tonnellata di carburante, un phantom pulito con il pieno arriva a 19 tonn

 

più che altro credo che le performances siano molto vicine tra le versioni B/C/D e le poco più prestanti E/J

[Vultur]

Riprendo il post del Phantom II

L'USAF usa ancora i gloriosi F-4 nella 82nd Aerial Targets Squadron (82 ATRS) inquadrato nel 53rd Weapons Evaluation Group sulla Tyndall Air Force Base, Florida nella versione traino bersagli QF-4...

 

Il Phantom che traina bersagli io non l'ho mai sentito ancora. Il traino bersagli che so io, oggi si fa per la contraerea convenzionale (cannoni), la quale, a parte qualche colpo di fortuna, in genere non si occupa di intercettori supersonici, ma di bersagli bassi e lenti, per cui ci vuole un bersaglio basso e lento.

Di conseguenza ci vuole un aereo in proporzione, che non può essere un Phantom. La Luftwaffe usava i Rockwell Bronco come questo, anzi ad alcuni i tedeschi avevano aggiunto una turbina j85 centrale sopra l'ala per aumentare le doti di decollo e traino, notare anche il cono di coda trasparente stile FW-189 Uhu:

 

 

 

Riguardo le velocità di decollo sono specificate nel manuale di sopra e variano in base ai soliti fattori: altitudine di densità, vento, efficienza motori, tipo di pista (lunghezza, pendenza, ostacoli), carichi imbarcati. Si vede a pag 4 e 6.

Modificato 13 Marzo 2012 da Vultur

[Flaggy]

I bersagli trainati sono anche roba da aviogetti veloci perchè anche gli aviogetti veloci possono essere presi a cannonate sia da altri aerei che da terra come i nostri Bellini e Cocciolone hanno imparato a loro spese nel ‘91.

 

 

 

E anche i Phantom si sono visti spesso con bersagli trainati...

 

 

 

[Vultur]

Premesso che alla fine si può usare tutto per trainare tutto, pure un sr-71, ma guarda che mi sbaglierò, ma per me quelli sono bersagli trainati per la pratica con il cannone di bordo, cioè a cannonate aria-aria.

 

Bellini e Cocciolone da quel che so io furono tirati giù da un Roland particolarmente fortunato, per il resto, come ho scritto sopra si tratta di fortuna (per gli artiglieri) e sfortuna (per i piloti), come sempre dipende da dove si guarda la cosa. Se faccio un muro di artiglieria contraerea e sparacchio un diluvio di colpi, abbatto qualunque cosa ci passi nel mezzo: da Bellini e Cocciolone, ai tordi, all'F-22 Raptor invisibile.

Modificato 13 Marzo 2012 da Vultur

[gepiro66]

Sui bersagli forse hai ragione tu, Vultur, sembrano anche a me per il tiro aria - aria, anche se un pò di addestramento non può che fare bene anche agli artiglieri.

Per quanto riguarda Bellini e Cocciolone, invece, furono abbattuti da una raffica di artiglieria AA particolarmente fortunata, dopo aver evitato 5 - 6 lanci di missili.

[Flaggy]

Tu hai detto:

Il Phantom che traina bersagli io non l'ho mai sentito ancora.

Ho solo voluto dimostrarti che tali Phantom si sono sentiti, sono stati usati e sono stati fotografati.

Nessuno ha mai detto che tali bersagli fossero usati specificatamente per addestrare i serventi dei pezzi di artiglieria.

 

Poi hai detto

Il traino bersagli che so io, oggi si fa per la contraerea convenzionale (cannoni), la quale, a parte qualche colpo di fortuna, in genere non si occupa di intercettori supersonici, ma di bersagli bassi e lenti, per cui ci vuole un bersaglio basso e lento.

 

Il fatto che i bersagli trainati non siano particolarmente indicati per essere presi a cannonate da terra non significa che non ci siano parecchi sistemi di artiglieria dotati per esempio di radar in grado di tirare giù qualsiasi cosa gli capiti a tiro.

 

Bellini e Cocciolone da quel che so io furono tirati giù da un Roland particolarmente fortunato

 

NO, Bellini e Cocciolone furono tirati giù da uno ZSU-23 di fabbricazione Sovietica.

 

http://it.wikipedia.org/wiki/ZSU-23-4_Shilka

[Vultur]

E io che ho detto? In mezzo a un macello di proiettili si tratta di fortuna o sfiga per la legge dei grandi numeri più colpi sparo più piglio qualcosa (se mi ci passa in mezzo). Ma la contraerea convenzionale si addestra contro bersagli "congrui", non contro un Phantom bisonico anche perchè i neofiti le prime volte i bersagli manco li vedono, immagina se gli fai passare davanti un Phantom: "Hey! Dov'è andato? Dov'è andato COSA?????......".

 

Riguardo all'aria-aria basta non strafare: aguzzare bene la vista, rispettare l'angolo di intercettazione e soprattutto, prima lasciar passare l'aereo trainante e soltanto dopo attaccarsi al bottone di sparo....heheheheheheheh

 

Chi dice che i bersagli trainati non sono adatti ad essere colpiti da terra? Dipende dal bersaglio, dalla sua quota e velocità. I Bronco della Luftwaffe servivano a quello.

L'ariglieria radar assistita è cosa vecchia, ma oltre una certa quota non va e con il radar io proporrei l'uso di bersagli radiocomandati o plananti: nessuno vuole essere acquisito al posto del bersaglio, almeno credo.

Modificato 13 Marzo 2012 da Vultur

[Flaggy]

E io che ho detto?

Quello che tu hai detto era un po' pasticciato e continua ad esserlo.

I sistemi d'artiglieria per difesa di punto oramai non si basano più su un omino che si addestra contro un bersaglio in movimento con un mirino ottico e che colpisce qualcosa per pura fortuna.

Tutti i sistemi moderni sono a guida automatica e sparano con precisione contro il bersaglio anche con proiettili guidati, come i sistemi da 76 mm con proiettili sottocalibrati di cui si sta dotando la Marina militare.

Non è fortuna se colpiscono qualcosa.

[Vultur]

Ma che scrivo in giapponese? La fortuna cui mi riferisco e solo quella di chi spara a caso e fa un muro di fuoco: se ci passi attraverso quasi sicuramente qualche colpo lo imbarchi. La stessa cosa fa uno che conosco io con le donne: ci prova con tutte, prima o poi una se la porterà a letto no? Per il resto che c'è di pasticciato.

 

I Bronco della Luftwaffe erano per traino bersagli per la contraerea. Passavano di 90°, viravano e solo DOPO andava aperto il fuoco.

I Phantom di sopra non trainavano bersagli: erano loro il bersaglio.

 

Per ilr esto di proiettili guidati ecc io non so niente mica fo l'artigliere anzi.

Modificato 13 Marzo 2012 da Vultur