CARRELLI PRINCIPALI dei velivoli imbarcati su portaerei convenzonali

[ingdolci]

Qualcuno mi sa dire invece perchè il carrello principale dei velivoli imbarcati è nettamente più largo di quelli basati a terra? mi riferisco in particolare all'E-2 al C-2 e all'S-3. in particolare quello dell' S3 che deriva da quello dell'A-7 presenta bracci molto lunghi come se fosse necessario ottenere una determinata larghezza minima in seguito a qualche specifica o necessità particolare.

Anchel'F14 e l'F-18 hanno carrelli più larghi di F-15 e F-22, tra l'altro l'F-14 ha un meccanismo piuttosto complicato di ritrazione perchè essendo il carrello sotto l'ala e non sotti la fusoliera è piuttosto lungo.

Forse non mi sono spiegato,non sto chiedendo perchè siano più grandi le sezioni dei bracci e degli ammortizzatori, mi sembra ovvio per quanto detto prima che siano dimensionati per affrontare atterraggi ben più pesanti dei colleghi stanziati a terra, bensì perchè le due ruote del carrello principale siano più distanziate tra loro quando il carrello è estratto.

PS qualcuno sa se esiste un LCN(load classification number) per i ponti delle portaerei? grazie

[Flaggy]

Qualcuno mi sa dire invece perchè il carrello principale dei velivoli imbarcati è nettamente più largo di quelli basati a terra? mi riferisco in particolare all'E-2 al C-2 e all'S-3. in particolare quello dell' S3 che deriva da quello dell'A-7 presenta bracci molto lunghi come se fosse necessario ottenere una determinata larghezza minima in seguito a qualche specifica o necessità particolare.

Anchel'F14 e l'F-18 hanno carrelli più larghi di F-15 e F-22, tra l'altro l'F-14 ha un meccanismo piuttosto complicato di ritrazione perchè essendo il carrello sotto l'ala e non sotti la fusoliera è piuttosto lungo.

Forse non mi sono spiegato,non sto chiedendo perchè siano più grandi le sezioni dei bracci e degli ammortizzatori, mi sembra ovvio per quanto detto prima che siano dimensionati per affrontare atterraggi ben più pesanti dei colleghi stanziati a terra, bensì perchè le due ruote del carrello principale siano più distanziate tra loro quando il carrello è estratto.

PS qualcuno sa se esiste un LCN(load classification number) per i ponti delle portaerei? grazie

Penso tu ti riferisca alla carreggiata del carrello...

Non è comunque che la carreggiata dei carrelli degli aerei imbarcati sia sempre più grande di quella degli aerei terrestri...

D'altra parte la collocazione e la geometria di un carrello dipendono da tanti fattori e la tua domanda non è che possa avere una risposta così univoca.

In generale una carreggiata ampia da al velivolo una maggiore stabilità a terra e quindi è sempre una cosa positiva...A maggior ragione lo è su una portaerei dove il carrello deve garantire il massimo assorbimento dell'impatto col ponte e digerire appontaggi non sempre livellati che rischiano di far sbattere una semiala sul ponte (cosa certo non molto auspicabile).

 

Che poi un'ampia carreggiata si possa sempre ottenere è un altro discorso.

Carrelli principali come quello dell'S-3 o dell'A-7 assomigliano a quello dell'F-16 e non hanno certo una carreggiata mostruosa...Il fatto che sia relativamente ampia è dovuta anche al fatto che il carrello deve comunque garantire un notevole assorbimento degli urti col ponte (in sostanza si deve accorciare parecchio) e con una simile geometria questo automaticamente implica bracci più lunghi per avere grossi spostamenti verticali della ruota senza che la ruota si inclini troppo o venga sottoposta a carichi trasversali eccessivi.

L'S-3 Viking ha poi una fusoliera "quadrata"piuttosto larga e il carrello è incernierato sugli spigoli inferiori e questo aiuta ad ampliare la carreggiata.

 

 

La carreggiata del carrello dell'E-2 invece è così ampia perchè non potevano far altro che infilare le gambe di forza nelle gondole motrici e quelle (in buona compagnia delle eliche) stanno dove devono stare...ben lontane dalla fusoliera...

 

 

Il carrello dell'F-14 è larghissimo perchè lontanissime sono le gondole motrici e infilare il carrello sotto le gondole (come sull'F-15) e non a fianco come sul Tomcat averbbe costretto i progettisti ad allargare la gondola e a farla più profonda per farci stare la ruota e ad alzare tutto l'aereo perchè la sotto di spazio c'è n'è poco...Carrello più alto= aereo più alto e gli hangar nelle portaerei non sono alti decine di metri...

 

 

Fare il contrario e mettere il carrello dell'F-14 sull'F-15? E poi i missili ai fianchi della fusoliera dove li mettevano?

 

Come dicevo tante cose concorrono a determinare la geometria del carrello principale e la ricerca di una ampia carreggiata è una delle tante.

In ogni caso l'impostazione generale della macchina spinge verso certe direzioni piuttostro che verso altre e ogni scelta condiziona le altre.

Modificato 18 Settembre 2008 da Flaggy

[ingdolci]

Prova a leggere un pò Roskam air plane design o Raymer aircraft design. non è che i carrelli li puoi mettere giù a caso, ci sono angoli ben determinati

tra posizione di baricentro e ruote e tra posizioni di ruotino e ruote principali, che determinano le caratteristiche di stabilità nelle varie manovre a terra, tuttavia le specifiche consentono agli aerei imbarcati di utilizzare angoli piuttosto diversi rispetto ai colleghi civili e uno degli effetti è che effettivamente ne derivano dei carrelli più larghi (certo non è che lo siano sempre, basta che soddisfino i requisiti, se uno riesce a soddisfarli con un carrello più stretto e quindi probabilmente più leggero tanto meglio)solo che mi chiedevo il perchè siano necessari e le tue considerazioni sulla stabilità mi sembrano un po generiche, sicuramente il motivo di una carreggiata più larga è legato ad una necessità di avere maggiore stabilità, ma per quale manovra in particolare?

non è che esista una stabilità in assoluto, va riferita a qualcosa: ad esempio in volo si parla di stabilità laterale, longitudinale etc... altrimenti non si spiieg perchè l'S3 abbia un carrello tanto enorme quando potevano farlo identico ma lungo la metà risparmiando la metà del peso. Quanto a E2 e C2 non mi sembra obbligata la scelta di mettere i carrelli li: quanti altri aerei hanno carrelli simili?, potevano tranquillamente metterli ai lati della fusoliera , specie con l'ala alta che ti costringe a fare uno stelo lungo 2 m.sono convinto che ci sia una richiesta della USN su una larghezza minima o sul valore di qualche angolo...se qualcuno sa qualcosa si faccia avanti

 

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Cioè volevo capire da quale esigenza nello specifico derivano diverse specifiche emesse dalla USN rispetto all USAF : lo vogliono più stabile in che condizione particolare? le portaerei hanno moti di rollio e beccheggio tali da poter far staccare una ruota del carrello quando l'aereo è parcheggiato sul ponte se questo non ha una carreggiata sufficientmente larga? è una cosa che è mai successa? oppure è legato ad un maggior rischio di toccare con un ala la pista in atterraggio? o nelle fasi di taxi gli aerei imbarcati si muovono più velocemente e quindi curvando rischiano maggiormente di ribaltarsi?

Capisco che ogni scelta progettuale derivi da vari compromessi ma mi sembra evidente che gli aerei imbarcati privilegiano una carreggiata larga a dispetto del peso come che privilegiano l'ala alta o il ruotino in configurazione twin.

 

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Cioè volevo capire da quale esigenza derivano in questo caso le diverse specifiche emesse dalla USN rispetto all USAF : ad esempio vogliono il doppio ruotino anteriore per poter agganciare la catapulta, la ruota anteriore da min 19 in per poter superare i cavi d'arresto...lo vogliono più stabile in che condizione particolare? le portaerei hanno moti di rollio e beccheggio tali da poter far staccare una ruota del carrello quando l'aereo è parcheggiato sul ponte se questo non ha una carreggiata sufficientmente larga? è una cosa che è mai successa? oppure è legato ad un maggior rischio di toccare con un ala la pista in atterraggio? o nelle fasi di taxi gli aerei imbarcati si muovono più velocemente e quindi curvando rischiano maggiormente di ribaltarsi?

Quale requisito dimensiona la larghezza della carreggiata?

Capisco che ogni scelta progettuale derivi da vari compromessi ma mi sembra evidente che gli aerei imbarcati privilegiano una carreggiata larga a dispetto del peso come che privilegiano l'ala alta o il ruotino in configurazione twin.

 

PS qualcuno sa se esiste un LCN(load classification number) per i ponti delle portaerei? grazie

 

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come si aggiunge un'immagine non da un sito internet ma dal mio hard disk?

avevo modificato un po la foto dell's3 per farti vedere che volendo potevano fargli un carrello molto più stretto

Modificato 19 Settembre 2008 da Captor
Unito quadruplo post

[Ospite Andrea29]

grazie ingdolci per il tuo intervento ma scrivilo in un unico post maon avevo mai visto un quadruplo post di seguito

 

 

ciao andrea

Modificato 19 Settembre 2008 da Andrea29

[Flaggy]

Prova a leggere un pò Roskam air plane design o Raymer aircraft design. non è che i carrelli li puoi mettere giù a caso, ci sono angoli ben determinati

 

Testi come il Roskam li ho letti anche io...e non mi pare d'aver detto che i carrelli si mettono a caso...

Ingdolci...se leggi bene quello che ho scritto, le risposte le trovi e non serve che tu faccia tremila domande in un quadruplo post che t'ho gia spiegato essere vietatissimo dal regolamento del forum...

 

T'ho gia' detto che la carreggita larga da' maggiore stabilita' al suolo...Non e' tanto una questione di ribaltamento durante la movimentazione sul ponte, quanto del fatto che se l'aereo apponta con un assetto inclinato di lato non rischia di sbattere sul ponte con un ala o con i carichi sospesi ad essa...

Se queste spiegazioni non ti hanno convinto o vuoi un linguaggio rigoroso e da testo di ingegneria, chiedi al tuo professore di progetto generale di velivoli...perche' qui siamo in un forum e chi legge non sempre digerisce certi termini.

 

Non penso comunque serva la trigonometria per sapere che tanto piu' un carrello e' lontano dalla mezzeria e tanto minore e' l'inclinazione del velivolo corrispondente a una determinata deflessione di uno dei semicarrelli...

In generale un aereo imbarcato e' meglio abbia l'ala alta per allontanare i carichi dal ponte e in carrello grosso, robusto, di carreggiata adeguata alle necessita' e lunghezza sufficiente da rispondere ai requisiti (in primis allontanare i carichi subalari dal ponte e assorbire gli impatti in appontaggio).

Ogni aereo e' pero' un caso a parte e non si puo' stabilire una regola generale.

Per dire: l'A-4 ha l'ala bassa e la carreggiata relativamente ridotta, ma e' imbarcato!

 

avevo modificato un po la foto dell's3 per farti vedere che volendo potevano fargli un carrello molto più stretto

 

Sull'S3 t'ho gia' risposto...Non ha una carreggiata mostruosa e comunque i bracci lunghi consentono una maggiore escursione verticale della ruota, cosa che accomuna tutti i velivoli imbarcati che devono assorbire grandi velocita' verticali all'appontaggio, con i limiti strutturali propri di ciascun velivolo (e diversi da velivolo a velivolo)...

 

Sull'E-2...Vuoi il carrello in fusoliera?

E di grazia, quali sarebbero i vantaggi considerando che la fusoliera e' pressurizzata e circolare, dentro ci sono gli operatori radar e si ha a disposizione due bei pod (le gondole motori) in cui infilarceli risparmiando peso, resistenza aerodinamica e complessita' meccanica...Mettiamo una carenatura in fusoliera (e alziamo l'aereo che non starebbe piu' nell'hangar) solo perche' ti sembra che la carreggiata sia troppo larga?

 

PS: Se hai altre domande falle una per volta e in un unico post...

Modificato 19 Settembre 2008 da Flaggy

[Takumi_Fujiwara]

Credo che Flaggy sia stato esplicativo.Nel dubbio:

lo vogliono più stabile in che condizione particolare?

Durante l'appontaggio in primis (considera che ,anche se non sembra ,quasi tutti i piloti toccano sempre con una ruota prima).Tutta la stabilità che viene dopo (in manovra sul ponte,parcheggiato) è una cosa in più. E' chiaro che un aereo che è stabile al contatto con il ponte è stabile anche in parcheggio.Per capirsi l'appontaggio è un vincolo più stringente in termini di stabilità rispetto alla movimentazione sul ponte.

 

le portaerei hanno moti di rollio e beccheggio tali da poter far staccare una ruota del carrello quando l'aereo è parcheggiato sul ponte se questo non ha una carreggiata sufficientmente larga? è una cosa che è mai successa?

What???Durante il parcheggio la ruota che si stacca?E che è un uragano?D'accordo che vanno a più di 38 nodi e siamo in mare aperto,ma staccare una ruota perchè l'aereo non ha la carreggiata abbastanza larga mi sembra eccessivo.Al limite limite credo che possa inclinarsi l'aereo e toccare con l'ala (con relative ispezioni da farsi successivamente).Cmq se vengono parcheggiati in modo permanente di solito vengono ben ancorati al ponte.Se sono parcheggiati durante le operazioni di volo significa che le condizioni non sono poi così proibitive visto che gli aerei riescono ancora a decollare ed atterrare.

 

oppure è legato ad un maggior rischio di toccare con un ala la pista in atterraggio?

Esatto.

 

o nelle fasi di taxi gli aerei imbarcati si muovono più velocemente e quindi curvando rischiano maggiormente di ribaltarsi?

E' vero che le operazioni sul ponte vengono fatte con estrema celerità rispetto a terra,ma non siamo certo a livelli di manovrare gli aerei a velocità tali da impegnare la tenuta e la stabilità laterale del carrello.

Quale requisito dimensiona la larghezza della carreggiata?

Appontaggio e relativi margini di sicurezza.Il carrello dell'E2 che ti sembra tanto sovrabondante da questo punto di vista è particolarmente robusto sopportando cadute a "peso morto" notevoli. La ragione di questo è dovuto anche all'importanza del compito svolto,al numero ridotto di E2 imbarcati che possono eventualmente sostituirlo,la delicatezza degli impianti a bordo, il numero di operatori a bordo,il grande carburante trasportato....Come vedi ci sono un sacco di ragioni per farlo sovradimensionato ,largo e robusto.

Inoltre si tiene relativamente conto dello spazio occupato a bordo (impronta a terra) e dei punti di ancoraggio al ponte.

Come vedi la questione vien ben ponderata e se son state fatte determinate scelte una ragione ci sarà.

PS qualcuno sa se esiste un LCN(load classification number) per i ponti delle portaerei? grazie

Sinceramente non ne sapevo nulla,ma dopo una veloce ricerca (http://www.boeing.com/commercial/airports/faqs/lcglcn.pdf) credo di aver capito che questo indice misura la durezza di una pista per capire quali aerei e con che carico possono atterrare su una pista.

 

Se quello che ho capito è giusto allora si,credo proprio che esistano tabelle del genere dato che usando il buonsenso debba esistere una simile tabella per qualsiasi pista su cui si possa atterrare..

Tuttavia non penso che simili dati siano disponibili al pubblico dato che dovrebbero dare una misura di quello che al massimo si può fare in condizioni di emergenza con una portaerei.

So che cmq son stati fatti atterrare Vigilante e C130 con diverse condizioni di carico su una portaerei quindi una misura dell'attuale massimo carico sopportabile da un ponte di portaerei (e quindi della sua rigidezza) l'abbiamo.

 

 

Spero di aver chiarito i dubbi , se Flaggy non era già stato abbastanza chiaro.

Ciao!

Modificato 19 Settembre 2008 da Takumi_Fujiwara

[ingdolci]

il LCN(load classification number) è un parametro che serve per determinare la pressione delle gomme, circa funziona così: più la pista è "solida" e liscia più la pressione delle gomme può essere alta, questo serve non per non danneggiare l'aereo ma per non danneggiare la pista, ora per le piste normali mi pare che vada da 0 o 1 a 150 dove 150 è una pista ultra rigida e perfettamente asfaltata e 0 non lo so : una pista semipreparata in sabbia è su valori intorno a 30. io credo che il ponte sia molto molto rigido (ma non lo so per certo) e volevo sapere se qualcuno sapesse qualcosa a riguardo. tra l'altro mi pare che la pressione degli pneumatici degli aerei imbarcati sia piuttosto elevata e ciò avvalora l'ipotesi che il ponte sia molto rigido.

[Mone]

Forse questo link puo dare una mano.....http://www.teoriadelvolo.it/articoli/index.html

[Drago3]

Ciao ragazzi,

si è parlato di questi argomenti, tempo addietro, in una discussione sul forum di whatifmodelers in merito alla trasformazione in aerei imbarcati di velivoli basati a terra.

In merito al carrello degli aerei imbarcati, uno dei frequentatori, che se ho capito bene lavora o ha lavorato alla Mc Donnel Douglas e quindi dovrebbe saperne parecchio, sottolineava l'importanza di dare una buona stabilità agli aerei parcheggiati sul ponte di volo (che, non a caso, vengono fissati con robuste catene) e che, a quanto pare, durante le tempeste o cmq con mare molto mosso potrebbero ribaltarsi; un altro rischio che il tizio citava è quello che gli aerei parcheggiati sul bordo del ponte di volo con la coda che sporge all'infuori potessero addirittura perdere l'equilibrio e cadere in mare.

Per contro, l'appontaggio viene assimilato, concettualmente, ad un "urto perfettamente elastico" come quelli che si studiano in fisica, da cui l'esigenza di un carrello in grado di assorbire dei forti stress.

 

Just my 2 cents