Aviazione civile....che caos

[Nimitz]

ormai siamo alla frutta ragazzi....le compagnie stallo fallendo piano piano ma costantemente.....mille ne sono le ragioni....ed è quasi impossibile sopravvivere nel mondo del breve-medio raggio tra destinazioni di un certo spessore.....ultima vittima è AirBee, che ieri 10 settembre ha dichiarato lo stop all'operatività per 3 settimane....ovvero...+ o -...il fallimento..........che ne pensate??? brutto momento....Futura ha alzato bandiera bianca lunedì.....insomma....ormai pure Alitalia (ma già da "secoli") è alla frutta....sperem che almeno Airone , Meridiana (e quindi Eurofly) e gli altri tengano!!!

 

PS: tuccio tuccino....ora che AirBee l'è andà....il tuo 80ino dove lo piazzerai?!?! bel problemino!!!

[Ospite byron]

vabbè però tante compagnie fallisono e tante altre ne nascono!!!che ne pensi???

[Nimitz]

si è vero...ma non è un bel periodo per l'aviazione civile!!!!

[paperinik]

...ma che vuol dire che non è un bel periodo?!?!?!?

 

Ci sono diverse compagnie che falliscono per il semplice motivo che negli ultimi anni sono state fin troppe quelle che si sono affacciate sul mercato del trasporto aereo.

 

Il trasporto aereo civile non è attività d'impresa che si può esercitare dall'oggi al domani...e invece in Europa, da quando è stato liberalizzato il mercato, è stato un fiorire di piccole linee aeree (spesso dotate di soli due o tre velivoli, soggetti a turni pesantissimi) che volavano su una o due rotte al massimo. All'inizio hannoa avuto fortuna sulla scorta delle tariffe esorbitanti richieste dalla compagnie aeree corporate, ma quando poi anche queste hanno iniziato ad offrire tariffe low-cost ecco che i fallimenti sono fioccati.

 

Inoltre le spese a cui è soggetta una linea aerea non sono uno scherzo....non è roba per l'imprenditore dell'ultima ora! Iniziando dal leasing per entrare in possesso dei velivoli, passando alla manutenzione, alle retribuzioni del personale di volo, all'organizzazione degli uffici a terra, all'assunzione di personale di terra......fino al famigeratissimo CARBURANTE!!!!!

 

Mettete insieme questi ingrediente e poi capirete perchè le piccole compagnie falliscono.

 

Comunque per tante che ne falliscono, ve ne sono tante che invece prosperano, specie nel mercato low cost: Ryanair, Windjet, Vueling, Easyjet, Monarch......

[Tuccio14]

Ahi ahi ahi AirBee... Ecco cosa succede quando si firmano contratti senza fare indagini interne sulle risorse aziendali. Meno male che noi l'attività l'abbiamo ridotta di nostro, senza che nessuno allertasse ENAC!

 

Purtroppo non posso sbilanciarmi troppo, con l'ENAC di mezzo vorrei aspettare per dire certe cose, mi limiterò a commentare quello che si sa. Innanzitutto le compagnie con sede su aeroporti medi o piccoli, come Brescia (IATA code VBS), sono partecipate (o ricevono ingenti finanziamenti) da enti pubblici locali, magari tramite aziende partecipate a loro volta dal comune, dalla provincia ecc...

 

Una volta nate, le piccole compagnie sottraggono slot alle maggiori (ad esempio AirBee ha fatto razzia degli slot di ADH su VBS). I passeggeri si trovano a dover affrontare il brusco cambio di regime: immaginate voi di essere abituati al servizio AZA su una rotta, ad esempio, da Lamezia a Milano (non so se esista, è un esempio). Ad un certo punto sbuca fuori un vettore locale con aerei decrepiti pagati poco che, senza nessuna esperienza, si vede assegnate rotte redditizie grazie a consiglieri di enti locali che partecipano contemporaneamente la società di gestione aeroportuale ed il suddetto vettore. In breve tempo ci si trova a coprire fior fior di attività senza aver prima rodato la macchina, ed ecco che succede... Poi, ovviamente, i motivi elencati da paperinik sono validi, e si aggiungono alla gestione che spesso si fa nelle aziende italiane, compagnie incluse, fatta di "questo è il problema, vi pago per trovare una soluzione", anche quando la soluzione non c'è...

 

Nella fattispecie di AirBee, il problema mi riguarda molto da vicino. Certamente gli errori originano dai piani alti della compagnia, e se gli uffici competenti non riescono a metterci una pezza, succede il patatrak. La compagnia aveva dei bei contratti all'attivo, e li ha tutt'ora (domani torno a lavoro, e sono sicuro che dal 15 cm, quando smetteremo l'attività per Eurofly, qualche charter firmato dall'ape non ce lo toglie nessuno...). Il problema è che pianificare al limite delle proprie capacità è un rischio: se si ha fortuna, si fanno un mucchio di soldi (l'unico modo che ha una compagnia per far soldi è far volare le macchine, possibilmente piene), se si ha sfiga (guasti, scioperi, aperture di malattie simultanee), tocca ai miei colleghi farsi in 4 per evitare il peggio.

 

Fondamentalmente, secondo me, l'errore base è stato quello di svolgere contemporaneamente con le stesse macchine e gli stessi equipaggi charter e linea. Accadeva spesso che un'aereo iniziasse la giornata la mattina presto con un volo da Brescia (la base) per NAP, da dove si operavano fior fior di charter su base Capodichino ogni giorno, per poi la sera tornare a VBS. I voli al mattino ed alla sera comunque raggiungevano un rateo del 60-70% di passeggeri, ma quando si operano i charter sarebbe bene pianificare dei ransiti molto lunghi, dato che il ritardo è assicurato (soprattutto per tratte sul medio raggio e su aeroporti fuori zona EUR). Invece ogni tanto ci assegnavano operativi al limite dell'impiego per i crew, con rientro sugli aeroporti al limite della chiusura, così che se si aveva un guasto saltava tutta la giornata di operazioni, e si operavano inequivocabilmente in ritardo anche i voli di linea inseriti tra i charter, che avevano più che altro la funzione di posizionamenti.

 

La polemica è infuriata quando su Napoli operava il nostro I-DAVB, che per il solito problema di pressurizzazione era limitato a FL250. Nei voli per la Gran Bretagna, o per il nord Africa, per non lasciare a terra passeggeri si lasciavano a terra i bagagli. Questo perchè, come ben sapete, più si vola bassi, più si consuma, più carburante bisogna imbarcare, meno carico pagante si può scarrozzare. Ahi voglia a dire all'operativo dell'ape di limitarli a 143 passeggeri, ma niente! Immaginate voi quante denunce fioccano quando, per 2 volte, si lasciano a terra tutti i bagagli di un MD-80 pieno zeppo, che significa 159 persone, nella configurazione di VB. Se poi c'è il solito conflitto di competenze su chi debba riproteggere i bagagli (grazie Livingstone ), ecco che dopo due settimane i passeggeri sono furiosi.

 

All'ENAC, dove per fortuna non dormono, se ne accorgono, e si accorgono anche che la compagnia ha firmato per coprire più attività di qunta in realtà possa fare, così chiedono di sospendere, o almeno ridurre, l'attività. Di tutto punto la compagnia annuncia l'apertura di nuove rote e, guardacaso, negli stessi giorni mi arriva in ufficio la richiesta di fare dell'attività per AirBee. Ma con che macchine? Anche noi abbiamo entrambi gli MD rimasti imepegnati, ma con contratti più flessibili, per fortuna (un sentito grazie al direttore marketing, al planning ed all'OCC manager della mia compagnia, quelli che l'hanno salvata dal fare la fine di AirBee).

 

Io mi auguro che Airbee guarisca: è una compagnia dall'enorme potenziale, come al solito gestito male. Se solo avesse avuto macchine più efficenti (ed un partner meno incasinato...) ora non si troverebbe in queste condizioni. Ah, Nimitz, per fortuna il VB l'abbiamo piazzato giusto 11 giorni fa... Ad AirBee! :rotfl:

[Nimitz]

ma fammi capì na cosa....tu sei l'AD della compagnia?????comunque...beh si airbee aveva un grosso potenziale ma secondo me non dovevano aprire tratte come il FCO-VBS, un milanese non la prenderà mai....e il biglietto non è abbastanza vantaggioso per un uomo da affari per fargliela scegliere......insomma....per me.....aerei + nuovi e rimanere solo sulle tratte di nicchia è l'arma vincente....poi io non sono un AD ne un direttore commerciale....a voi il giudizio

[Tuccio14]

Indovinate chi si riprende gli MD?

 

Comunque: secondo me l'errore di base di AirBee è quello di molte altre compagnie italiane, ossia iniziare con aerei vecchi e superati in concezione e configurazione per ridurre l'investimento. I voli (VBS-FCO, CRV-VBS, NAP-VBS...), prima di AirBee, erano coperti da altri vettori (AirOne su tutti). Non è difficile "chiedergli" quanti passeggeri portano di media e regolarsi di conseguenza...

 

Le tratte da te indicate, Nimitz, invece erano redditizie: su 159 posti (o 164 nel caso di I-DAWW), si andava mediamente dai 60 ai 100 passeggeri al giorno, mentre sulla VBS-NAP era facile arrivare a 120. Vuoi sapere quale sarebbe stato il vero aereo da impiegare per fare esperienza? L'ATR-72. Si sarebbe andato sempre in overbooking, l'aereo è italiano ed utilizzato anche da ADH, AZA ed ISS (quindi la manutenzione si effettua facilmente come per l'MD), e non costa nulla farlo volare.

 

Purtroppo, in Italia, alla nascita di un'impresa si associano sempre enti pubblici, evidenziando il contrasto che nasce tra liberismo ed "autonomia economica" degli enti pubblici locali. In teoria l'affermazione di un vettore su uno scalo dovrebbe avvenire grazie alla sua capacità di soddisfare il cliente e chiudere i bilanci in guadagno, ti faccio un esempio che mi riguarda da vicino.

 

Su Pescara sono molto redditizi i collegamenti con Milano (soprattutto Linate). Quest'estate sono stati operati da 3 compagnie: AirOne, inizialmente con il 737 poi con l'A320, ItAli, con il Do.328 jet configurato 31 posti o Embraer 120 configurato 30 Y, e VolareWeb, sempre con A320.

• AirOne vende soprattutto a Milano: è una compagnia arcinota, la disponibilià sui voli c'è quasi sempre, il biglietto è caro ma il servizio e la riprotezione in caso di emergenza sono garantiti.
  
• La ItAli: operando un aereo piccolo, applicando tariffe in linea se non inferiori alla concorrenza, fornendo un servizio sotto certi aspetti superiore (soprattutto per quanto riguarda il catering ed i bagagli, che vengono restituiti dal rampista al passeggero appena si scande dalla scaletta, evitando l'attesa al nastro ed il rischio di perderlo), hanno fatto sì che la maggiorparte dei voli partissero pieni, quindi in guadagno, assorendo anche parte dei clienti AirOne, grazie ai collegamenti giornalieri.
  
• VolareWeb: inizialmente, con i biglietti in promozione, veniva preferita alle altre due. Poi, applicando le tariffe in linea con il mercato, la gente non aveva motivo per preferirla. Ecco che, finita l'estate, la compagnia leva le tende da PSR, lasciando ad ItAli ed AirOne i suoi clienti, soprattutto ad ItAli che offre più collegamenti.
  

Questa si chiama concorrenza: intutto questo giochetto non si sono mai mischiati provincia (neanche tramite SAGA, Società Abruzzese Gestione Aeroporti), comune, regione o simili. L'aeroporto non è affollato, le compagnie pagano, e la legge del libero mercato stabilisce vincitori e vinti. In pratica ItAli ed AirOne hanno mandato via VolareWeb.

 

A Brescia, invece, la concorrenza non è stata garantita: AirBee non ha spodestato AirOne (che offriva tra l'altro un ottimo servizio) a forza di overbooking e clienti soddisfatti. Più semplicemente, data la sua natura di compagnia bresciana, si è vista allocare degli slot che prima erano di altri. Non c'è stato affiancamento. Secondo me, iniziando con l'ATR (e magari anche proseguendo), si potevano offrire tariffe inferiori rispetto ad AirOne, soprattutto in promozione, ed i passeggeri (di questi tempi) l'avrebbero sicuramente preferita, nonostante il timore del turboelica (ignoranti e pieni di pregiudizi che non sono altro). Abbiamo già detto che la richiesta è compresa tra i 60 ed i 120 passeggeri al giorno: se per il motivo che ho già detto i passeggeri avessero riempito giornalmente gli ATR, ADH si trovava costretta a partire con voli praticamente ridotti a posizionamenti, così che prima o poi avrebbe chiuso le rotte, lasciando spazio magari ad un altro vettore pronto a raccogliere le briciole.

 

Questa è l'Italia, questo è quello che succede per il trasporto aereo come per molti altri campi industriali ed imprenditoriali.

 

Comunque non sono l'AD della compagnia , solo che mi piace interessarmi ed approfondire i discorsi che mi riguardano da vicino, anche e soprattutto se sono più grandi di me e dalla mia poszione non posso condizionarli (è questo il motivo per cui mi piace dibattere di politica e geo-politica).