"In Guerra con lo Skyraider"

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Douglas A-1 Skyraider

 

Niente sembrava più saldo del robusto Douglas Skyraider. Conosciuto in vari modi come A-1, Sandy, Spad e anche come “autocarro volante”, sembrava fuori posto in un mondo di aerei a reazione e di missili. Invece il veterano Skyraider si rivelò uno degli aerei piu capaci nei pericolosi cieli del Vietnam.

Tuttavia i suoi inizi furono travagliati, lo Skyraider dovette la sua esistenza alla perdita di un concorso, seguita da numerose false partenze. Agli inizi della Seconda guerra mondiale, l’US Navy stava cercando un sostituto al Douglas SBD Dauntless. La Curtiss produsse il problematico SB2C Helldiver, che venne preferito a un progetto di Ed Heinemann, ingegnere capo dello stabilimento della Douglas Navy a El Segundo. Ciò nonostante la Douglas ricevette dei finanziamenti per lo sviluppo di un bombardiere di nuova generazione che avrebbe dovuto chiamarsi SB2D-1 Destroyer. Due prototipi vennero ordinati nel giugno 1941. Heinemann progettò l’SB2D come un vero e proprio aereo d’attacco, con il più grande motore allora disponibile, un Wright R-3350-14. Il primo SB2 volò l’8 aprile 1943, ma era in sovrappeso di oltre una tonnellata ed era costoso da costruire. L’SB2D fu ridisegnato nella configurazione monoposto BTD-1 mantenendo però il

nome di Destroyer. A questo punto Heinemann fece una mossa audace, chiedendo all’US Navy di cancellare il BTD e di utilizzare i fondi non ancora spesi per costruire un aereo interamente nuovo. Chiese 30 giorni per preparare il nuovo progetto, ma l’ufficio tecnico della Marina statunitense gli concesse meno tempo: il progetto avrebbe dovuto essere pronto per le nove del mattino seguente! Heinemann aveva già eseguito dei calcoli preliminari per un nuovo monoposto il tutto venne messo a punto nel 1944 in una sola notte nella camera di un albergo di Washington. Il capo progettista della divisione di El Segundo della Douglas, con i suoi assistenti Leo Devlin e Gene Root, si trovavano infatti nella capitale americana per discutere il futuro del velivolo imbarcato SBD, e la Douglas con il suo BTD sembrava ormai tagliata fuori dalla competizione che vedeva in lizza due nuove macchine: il Martin XBTM ed il Kaiser XBTK. Non vi era tempo sufficiente per rivedere l’intero progetto, anche perché le altre due ditte erano molto avanti nella progettazione, ed i tre tecnici perciò costretti a rivedere la proposta della Douglas in pochissime ore.

Il progetto BTD (originariamente noto come XSB2 D- 1 ), nato nell' ottobre 1943 , era caratterizzato dall’ala bassa a gabbiano, il carrello triciclo anteriore ed un armamento costituito da quattro armi da 12,7 mm nell’ala ed altre pure dello stesso calibro, montate in una torretta posteriore telecomandata . Si trattava d i una macchina estremamente pesante, con deficienze aerodinamiche abbastanza rilevanti che furono messe in luce dalle prove eseguite dalla marina nel 1944. lnoltre l’U.S. Navy aveva ora nuove esigenze: voleva un monoposto, di grande autonomia, il cui ruolo primario fosse quello di bombardiere in picchiata con buone possibilità di trasformazione in silurante.

Tutte queste nuove caratteristiche furono attentamente valutate nella preparazione dello XBT2D, la cui realizzazione non richiese molto tempo perché il prototipo poteva già volare il l'8 marzo 1945. Per risparmiare peso era stata anzitutto eliminata la stiva di bombe interna; tutto il carico bellico sarebbe stato trasportato esternamente sotto la fusoliera e l’ala. I cinque serbatoi originari del BTD erano stati inoltre sostituiti da un unico grande serbatoio di carburante. Un’altra interessante caratteristica del nuovo velivolo, designato « Destroyer II » prima di prendere la designazione di « Skyraider », era costituita dalla presenza di originali freni aerodinamici in fusoliera. In meno di due settimane e mezza il prototipo XBT2D-1 completava 32 voli di prova, ed il 7 aprile 1945 veniva consegnato al centro sperimentale della marina di Patuxent River per le consuete prove di valutazione.

 

(Nelle Foto in sequenza: XBT2D-1, AD-1, AD-4W AEW)

Modificato 2 Settembre 2008 da Blue Sky

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La tecnica

Lo Skyraider era un grosso monomotore a struttura interamente metallica, con ala bassa, impennaggio cruciforme e carrello triciclo posteriore completamente retrattile.

L’ala dello Skyraider, di medio allungamento, modestamente rastremata e con diedro non troppo accentuato, era su profili NACA della serie 24 (alla radice) e 44 (all’estremità), che anche all’epoca in cui l’aereo venne progettato non erano certo tra i più moderni. Essi tuttavia offrivano, sia pure al prezzo di una certa resistenza passiva, notevoli doti portanti, e l’importanza attribuita alle capacità di carico del velivolo ed al contenimento in limiti il più possibile ridotti delle sue velocità e lunghezze di decollo e di atterraggio, li fece preferire ai più moderni laminari allora disponibili.

L’ala, dalla classica struttura a semiguscio basata su un longherone principale e su un longheroncino posteriore e sul fasciame in lamiera irrigidita da centine e correntini, era costituita da un tronco centrale, solidale con la fusoliera, da due semiali esterne ripiegabili verso l’alto (sul cui bordo d’uscita si estendevano ampi alettoni) e da due raccordi terminali asportabili. Gli ipersostentatori erano del tipo a scorrimento, ed occupavano il bordo d’uscita del tronco centrale dell’ala, sino ai fianchi della fusoliera. Questa, dalla cospicua superficie laterale e con struttura a guscio irrigidito da correnti longitudinali e da fitti diaframmi trasversali, aveva una caratteristica sezione ad U rovescio. Sul ventre piatto, all’incirca in corrispondenza della radice del bordo d’uscita alare, e sui fianchi della fusoliera erano articolati gli ampi freni aerodinamici, azionati idraulicamente.

Gli impennaggi, di considerevole superficie, erano costituiti da uno stabilizzatore bilongherone a pianta trapezoidale, disposto all’incirca tangente al dorso della fusoliera, e da un’alta deriva, pure bibongherone, alla cui sommità era installato il tubo di Pitot, e raccordata alla fusoliera da un’ampia pinna. Le superfici mobili, completamente metalliche, contrappesate dinamicamente e munite di alette correttrici sul bordo d’uscita (analogamente agli alettoni), erano costituite da due semiequilibratori a pianta rettangolare, con vistosi becchi di compensazione alle estremità, e da un timone, anch’esso con becco di compensazione.

Le gambe anteriori del carrello, munite di ammortizzatori oleopneumatici a lunga corsa, si retraevano all’indietro nel ventre dell’ala, alloggiandosi tra i due longheroni, in vani che venivano chiusi da sportelli ventrali. Il ruotino di coda si retraeva in avanti, e sotto il cono poppiero della fusoliera (che si raccordava nel timone) veniva ripiegato, durante il volo, il gancio di appontaggio.

Il motore dello Skyraider era il doppiastella a diciotto cilindri Wright R-3350 « Cyclone », nelle versioni 24W, 26WA e 26WB, con riduttore con rapporto 1/0,4375, compressore centrifugo di sovralimentazione azionato meccanicamente ed iniezione di acqua-metanolo, installato con calettamento a picchiare di 4°30’. Il motore, che azionava un’elica quadripala a giri costanti Aeroproducts, di 4,114 metri di diametro, era racchiuso in una capottatura NACA il cui ingombro appariva esiguo se rapportato alle cospicue dimensioni della fusoliera. La presa d’aria del compressore era disposta ventralmente, subito dopo i flabelli regolanti la refrigerazione del motore, e quella del radiatore del lubrificante anteriormente al trasparente del parabrezza.

Gli impianti di bordo, dato che il velivolo trasportava in installazioni subalari esterne l’intero armamento di caduta e, nelle missioni su maggiori distanze anche buona parte del carico di combustibile (in fusoliera era piazzato un grosso serbatoio autostagnante da i 438 litri), erano razionalmente installati e facilmente accessibili per le operazioni di controllo e di manutenzione. Il posto di pilotaggio, a posti affiancati nelle versioni triposto destinate all’attacco notturno, alle contromisure elettroniche ed al pattugliamento radar, era disposto all’incirca in corrispondenza del bordo d’attacco della radice dell’ala, e godeva di ottima visibilità, grazie sia alla sua posizione elevata, sia all’ampio tettuccio trasparente, scorrevole all’indietro. Notevole cura era stata rivolta alla sua protezione, che già sul primo prototipo era assicurata da quasi 95 chilogrammi di blindature.

 

(Nelle Foto in Sequenza: EA-1F (AD-5Q) ECM-aircraft, A-1E/AD-5, A-1G/AD-5N)

 

 

L’evoluzione

Alla originaria commessa per 15 Skyraider di preserie fece seguito il 5 maggio 1945 una lettera di intento per 548 BT2D-1, ma l’ordine venne ridotto a 377 esemplari poiché nel frattempo era sopravvenuta la fine delle ostilità con il Giappone. A tutto aprile 1946, venti BT2D-1 erano stati consegnati per le prove operative, nel corso delle quali furono effettuati numerosi appontaggi e decolli da portaerei. Contemporaneamente l’U.S. Navy modificò il sistema di designazione dei propri aeroplani, ed il BT2D-1 diventò l’AD-1.

La versatilità della cellula trovò un’ulteriore conferma quando alcuni dei 25 prototipi subirono modifiche necessarie per adattarli ad una serie di versioni proposte per l’impiego fotografico (P), pattugliamento radar (W), attacco notturno (N) e contromisure (Q).

Nella versione da attacco puro (AD-1), lo Skyraider disponeva di un armamento fisso di due cannoni da 20 mm (nelle successive versioni i Cannoni da 20mm M3 divennero quattro) , oltre a sei attacchi per ogni semiala per razzi da 5 pollici o bombe da 113 chili; sotto la fusoliera poteva essere agganciato un serbatoio supplementare da 1 135 litri, oppure un siluro o cariche di profondità. La prima variante direttamente derivata dall’AD era l’AD-1W, una versione da ricerca antisommergibile con un radar ventrale, seguita dall’AD-1Q, equipaggiata per le contromisure radar.

Nell’ottobre 1947 l’AD-1 entrava in reparto, pur con alcune deficienze riguardo alla robustezza del carrello e dell’ala; tali inconvenienti furono totalmente eliminati nell’AD-2 che montava un motore più potente, il Wright « Cyclone » R-3350-26W da 2 734 cavalli, e una strumentazione di nuovo tipo. Dei 336 AD-2 ordinati ne furono costruiti soltanto 178: 156 AD-2 e 22 AD-2Q, anche questa una variante con apparecchiature per contromisure elettroniche.

L’AD-3, che avrebbe dovuto avere un motore compound Wright «Turbo Cyclone» R-3350-30W, diede origine allo WXA2D-1, con il turboelica Allison T-40, e la denominazione AD-3 venne utilizzata per una nuova serie di Skyraider con modifiche essenzialmente strutturali. Gli AD-3 furono 193. Nel maggio 1948, quando era ancora in produzione l’AD-3, la Douglas diede il via alla variante AD-4, quella costruita nel maggior numero di esemplari, in cui le modifiche più consistenti riguardavano l’abitacolo (parabrezza e cruscotto di nuovo tipo con l’aggiunta del pilota automatico). Dei 1051 esemplari prodotti, 372 furono AD-4 normali, 307 AD-4N, 168 AD-4W, 39 AD-4Q e 165 AD-4B.

La marina aveva nel frattempo chiesto alla Douglas di adattare la cellula dello Skyraider per svolgere missioni antisom, ed all’inizio del 1949 due AD-3W e AD-3N furono trasformati nei prototipi AD-3E e AD-3S per sperimentare la tecnica ASW. Tuttavia, con i sensibili miglioramenti raggiunti nei radar da ricerca, apparve ben presto evidente che sia il ruolo di ricerca che quello di attacco potevano benissimo essere svolti con una unica macchina. Nasceva così la variante AD-5 con posti affiancati per pilota ed operatore radar (o copilota), prodotta a partire dal 1951 nelle seguenti quantità e varianti: 212 AD-5 , 239 AD-5N , 218 AD-5W e 1 AD-5S.

Con i successivi AD-6 e AD-7 si ritornava alla configurazione monoposto, ed entrambi i velivoli furono prodotti esclusivamente nella versione da attacco. Praticamente l’AD-6 era un AD-4B migliorato, con il tronco centrale rinforzato ed elettronica semplificata: dal 1952 al 1955 ne furono costruiti 713 esemplari. L’AD-7 si differenziava dall’AD-6 per avere un più potente Wright « Cyclone » R-3350-26WB da 2839 cavalli ed una struttura rinforzata per adeguarsi alle più severe condizioni operative: entrò in produzione nel 1955 e fu costruito in 72 esemplari.

L’ultimo Skyraider fu consegnato alla marina americana nel 1957, concludendo così una produzione che durava da oltre 12 anni, articolata in 3180 velivoli, 7 versioni e 28 varianti, capaci di assolvere ad una vastissima gamma di missioni. (Da ricordare che nella nuova designazione valida per i tre servizi delle forze armate Americane introdotta nel 1962, fecero rinominare le seguenti versioni A-1E (AD-5), A-1G (AD-5N), EA-1F (AD-5Q), EA-1E (AD-5W), A-1H (AD-6), A-1J (AD-7).

 

(Nelle foto in sequenza: A-1H/AD-6, A-1J/AD-7, e il prototipo AD-3 con Turboprop A2D Skyshark)

Modificato 1 Settembre 2008 da Blue Sky

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L’impiego

Tutta la gamma degli Skyraider era equipaggiata per quattro principali ruoli: l’attacco diurno e quello ognitempo, il pattugliamento e le contromisure elettroniche, Il grosso monomotore si rivelò comunque una formidabile macchina capace di svolgere una grande quantità di missioni.

Se all’inizio delle ostilità in Corea furono i Corsair e gli Avenger i primi velivoli bellici ad essere impiegati, a questi si aggiunsero subito gli F9F Panther e gli Skyraider, che ebbero inizialmente compiti di pattugliamento. Il primo squadrone di Skyraider, il VA-55 della portaerei Valley Forge, entrò in azione il 3 luglio 1950 utilizzando gli AD-4 in azioni di attacco su campi ed installazioni attorno a Pyongyang. Poco dopo gli si affìancava il VA-115 della portaerei Philippine Sea; altre unità di Skyraider vennero alimentate con l’arrivo delle portaerei Leyte (VA-35), Boxer (VA-65), Bonne Homme Richard e Bennington. Oltre alle azioni diurne numerose sortite vennero effettuate di notte anche dagli AD-4N, mentre gli AD-4Q del VMC-1 del Marine Corps neutralizzarono effìcacemente le postazioni radar avversarie. Il vigoroso contributo della macchina al conflitto coreano è stato più volte suffragato dalle fonti più autorevoli: vi è stato qualcuno che ha addirittura classificato lo Skyraider come il velivolo di maggior successo nei 37 mesi di guerra, ed è indiscutibile che soltanto una macchina come lo Skyraider poteva portare con precisione 1 000 chili di esplosivo sui più difficili obiettivi.

Nel novembre 1961, la Pacific Air Force dell’USAF creava la II Divisione Aerea a Saigon, per assicurare assistenza ed appoggio tattico alle forze aeree del Sud Vietnam. Poiché inizialmente i piloti americani non presero parte direttamente al conflitto, furono dapprima trasformati per l’impiego operativo monomotori T-28 e bimotori B-26; poi il Governo del Vietnam ottenne dalla marina americana un certo numero di esemplari di AD-5 dotati di doppi comandi.

Nell’agosto 1964 aveva termine il contributo indiretto degli Stati Uniti ed entrava in azione la Task Force 77. Gli Skyraider del VA-52 furono i primi ad attaccare gli obiettivi dei Vietcong partendo dalla portaerei Ticonderoga, ed un altro reparto veterano della Corea, il 14° gruppo a bordo della Constellation, si affiancò loro nei cieli di Vietnam. Con l’intensificarsi dell’azione della marina americana, anche i reparti delle portaerei Coral Sea, Ranger e Hancock portarono un efficace contributo alle operazioni antiguerriglia ed in queste missioni si distinsero per la loro versatilità i Douglas « Skyraider ». Con la comparsa nell’aprile 1965 della portaerei Midway nel teatro di guerra vietnamita, anche il gruppo VA-25 che aveva operato a lungo in Corea con gli Skyraider entrò in azione. Da segnalare che fu proprio a questo reparto che spettò un significativo successo con l’abbattimento in combattimento di un MiG-17 ad opera dei cannoni da 20 mm di uno Skyraider (20 June 1965, a victory shared by LT Clinton B. Johnson and LTJG Charles W. Hartman III of VA-25). Un successivo scontro tra Skyraider e MiG, nel 1966, si concluse nuovamente con un successo per il robusto velivolo americano (9 October 1966 by LTJG William T. Patton of VA-176). Il ruolo che gli AD ebbero nel Vietnam sollevò anche il problema di riaprirne la catena di produzione: l’ultimo esemplare era stato infatti consegnato nel 1957 e l’intera riserva era stata assorbita dagli eventi bellici più recenti: ma si preferì peraltro sostituire il robusto monomotore a pistoni Douglas con più moderni velivoli «COIN ».

Oltre che dalla U.S. Navy, dal Marine Corps e da alcuni reparti dell’USAF, gli Skyraider furono adottati da altre forze aeree. Il primo Paese straniero che lo adottò fu la Gran Bretagna, che ricevette 50 AD-4W per la Royal Navy attraverso il programma MDAP. Gli aerei furono consegnati per l’addestramento, verso la fine del 1951 allo Squadron No. 778, ed al termine di questo furono riassegnati all’849° Squadron per operare sulle portaerei secondo le tecniche americane. Gli Skyraider britannici restarono in servizio fino al 1962, quando i rimanenti dodici aeroplani furono ceduti alla Svenska Flygtjanst AB per l’impiego come traino bersagli per la aviazione svedese. La modifica fatta dalla Scottish Aviation consisteva nella rimozione del radar e del suo radome, nonché dei due impennaggi ausiliari verticali, e nell’installazione del dispositivo di aggancio del bersaglio.

L’Armée de l’Air francese diventò la seconda forza aerea europea ad adottare gli Skyraider quando, nel 1959, ottenne un centinaio di AD-4 (si trattava di materiale eliminato dall’inventano della U.S. Navy), che impiegò poi nella campagna algerina. Alcuni di questi velivoli furono successivamente trasferiti nel 1965 alle forze aeree cambogiane.

Altri AD-6 della marina americana furono forniti alla repubblica del Vietnam del Sud verso la fine del 1960, nel quadro del programma di assistenza. (Da ricordare che furono utilizzati anche altri Nickname per lo Skyraider: "Able Dog" (phonetic AD), the "Destroyer," "Hobo" (radio call sign of the USAF 1st Air Commando/Special operations Squadron), "Firefly" (602nd ACS/SOS), "Zorro" (22nd SOS), "The Big Gun," "Old Faithful," "Old Miscellaneous," "Fat Face" (AD-5/A-1E version, side-by-side seating), "Guppy" (AD-5W version), "Q-Bird" (AD-1Q/AD-5Q versions), "Flying Dumptruck" (A-1E), "Sandy" (Combat Search And Rescue helicopter escort) and "Crazy Water Buffalo" (South Vietnamese nickname))

 

 

Salvataggio in Vietnam

 

In Vietnam non c’era una linea del fronte. L’intero paese era una zona di guerra. Gli elicotteri di soccorso divennero parte integrante della guerra e la vista di un Bell UH-1 divenne sinonimo di salvezza per molti soldati feriti. Sfortunatamente il soccorso ai piloti abbattuti nel Nord Vietnam presentava problemi ben più grossi. Riportare qualcuno vivo fuori dal territorio nemico richiedeva una combinazione di abilità, intuito e coraggio. Una missione riuscita coinvolgeva un’ampia gamma di tipi diversi di aerei, ma furono gli aerei d’attacco A-1 Skyraider e i grossi elicotteri da soccorso HH-3 “Jolly Green Giant” a svolgere la maggior parte del lavoro. Il vecchio Skyraider, familiarmente noto come “Sandy” per via del suo codice radio di chiamata, era sempre in cerca di piloti abbattuti nella giungla, spesso molto all’interno del territorio nordvietnamita. Gli Skyraider attaccavano le forze nemiche che si avvicinavano ai loro amici giù

sul terreno. Scortavano gli elicotteri da soccorso fino al momento del recupero del pilota e, rimanendo sul

posto per coprire la ritirata, erano gli ultimi ad allontanarsi dal pericolo. Inoltre, per tutta la durata della missione, attiravano su di loro il fuoco del nemico. Sebbene nessun salvataggio fosse uguale a un altro, dovevano sempre essere eseguiti alcuni passaggi chiave prestabiliti. Non appena un aereo veniva abbattuto, i reparti di soccorso erano subito avvisati dai suoi compagni o da un velivolo di comando e controllo che sorvegliava la missione. Una tipica missione di soccorso cominciava con un briefing tenuto dal pilota dello Skyraider che comandava la missione; il suo codice radio di chiamata era Sandy 1. Egli era al comando effettivo per tutta la missione, dal briefing fino al termine dell’operazione di salvataggio. Le istruzioni venivano impartite rapidamente, in quanto il tempo era poco. Nel frattempo gli aerei venivano armati, cosicché i piloti potevano decollare immediatamente.

Davanti volava un elicottero accompagnato da due Skyraider, mentre altri seguivano. Sandy 1 ricorreva all’apparato di ricerca direzionale per orientarsi sui segnali emessi dalla radio di sopravvivenza del pilota abbattuto. Volando in linea retta verso la radio, chiedeva al pilota di segnalare quando lo Skyraider gli sarebbe passato sopra la testa, in modo da localizzarlo. L’obiettivo successivo era individuare il nemico,

che sembrava spuntare ovunque quando un aereo americano si abbassava. Questa situazione richiedeva un considerevole sangue freddo, in quanto bisognava volare a bassa quota e a bassa velocità attorno all’area interessata per attirare il fuoco nemico. Il controllore aereo avanzato sorvegliava la situazione dall’alto, dirigendo uno dei due A-1 all’attacco non appena il nemico si rivelava. Nel frattempo l’elicottero di soccorso si stava avvicinando. Fino a questo punto della missione, la squadra di soccorso aveva fatto tutto il possibile per non attirare sul pilota abbattuto l’attenzione del nemico. In particolare si cercava accuratamente di non sorvolare la sua posizione, una volta localizzata, in quanto questo avrebbe sicuramente allertato il nemico. AI momento dell’avvicinamento dell’elicottero, Sandy 1 lanciava verso terra un razzo al fosforo bianco per indicargli la rotta da seguire. Quando l’elicottero era sufficientemente vicino all’aviatore da soccorrere, gli si comunicava di lanciare il suo razzo di sopravvivenza. L’elicottero allora avrebbe semplicemente calato un penetratore da giungla, ossia un grosso peso attaccato all’estremità del cavo del verricello. L’aviatore soccorso si agganciava e veniva ‘ripescato” e portato in salvo. Un pilota ferito, però, non sarebbe stato in grado di svolgere da solo queste operazioni; uno specialista si sarebbe calato a terra per soccorrere il ferito. Una volta completata l’operazione di recupero, il “Jolly” si dirigeva immediatamente verso la salvezza, lasciando dietro di sé come retroguardia gli Skyraider. Sandy 1 lasciava l’area per ultimo, dopo esser stato il primo a raggiungerla. L’A-1 era lento e pesante, e nonostante sopportasse duri colpi, era così lento che poteva essere colpito facilmente. Inoltre la giungla le missioni di soccorso erano compiute proprio in mezzo alla contraerea nemica e sempre alla luce del giorno. Nondimeno, la vista e il rombo di uno Skyraider a pieno carico devono essere stati veramente meravigliosi per un pilota perso e solo in territorionemico, sicuro che lo Skyraider avrebbe alsciato l'area solo a salvataggio ultimato.

 

Skyraider VS MiG-17 (By Capt Clinton B. Johnson)

(VA-25 A-1 Skyraider NE 577 with MiG-17 kill marking.)

 

Frustration and fatigue were starting to simultaneously set in on me on 20 June 1965. We were 30 days into our third at-sea period, and the ops tempo was intense. Ten days prior we had our first loss, one of our nuggets, Carl Doughtie. The last four days we had not been especially successful. During those four days I had flown 21 hours on an Alfa strike, two road recces and a seven and one half hour RESCAP. The strike was marginally successful with 40 percent BDA, the RESCAP was not. We had to leave the downed pilot when it got dark. One road recce was nothing more than harassment. The other I scored one truck, but someone almost scored me while I was executing a life-saving pullout just short of bending the prop. I logged two nice round holes in the aft fuselage. The day began normally with the starboard catapult crashing into the water-brake outside my door acting as my alarm clock. It was supposed to be a stand-down day, but by noon we were suiting up for an emergency RESCAP. An Air Force photo-recon pilot had been shot down very deep into the northwest corner of North Vietnam. There were already RESCAP aircraft over the downed pilot, but they were running low on fuel. We were needed for backup coverage.

We manned up, started and were told to shut down. Someone else had covered the pilot, and they did not need us. We unmanned and returned to the ready room and waited. Two hours later we got the call again. We manned up, but did not get started again before we were again put on hold. By the time we got to the ready room we were told to man up again. By now we were fast becoming the leaders in the squadron sweat stain contest. The sweat stain contest was unique to Skyraider squadrons. The winner was the pilot who could merge the salty white left and right armpit stains in the center of his flight suit first. This contest was made possible by the USS MIDWAY (CVA-41) laundry and morale officer who would accept only one flight suit per week per pilot from us. At any rate we were hot, sweaty and beginning to worry that this man up was going to mean no dinner. This time, however, we started, were told that we were a go mission and began our taxi forward to the catapults. At the last minute my Plane Captain, AN Halcomb, gave me a slush filled thermos and a hopeful look (hopeful that he would not have to do a fourth preflight on old 577). I gave him thumbs up and taxied forward to the starboard catapult. It was almost 1800. I spread and locked the wings, got thumbs up from the final checker and agreed with the flight deck officer on a 21,300 pound launch weight. As I felt the Skyraider settle into the catapult holdback, I release the brakes, added full power and scanned the engine instruments. Everything looked good and with the canopy open everything sounded good -- well at least loud. I returned the cat officer's salute and waited. I saw my flight leader go off the port cat and turn right for our standard starboard side rendezvous. The humidity was so high that his flap tips left contrails and my prop was making corkscrew contrails as the carrier moved through the sultry gulf air. The cat shot killed my radio. We rendezvoused 1,000 feet on the starboard side of MIDWAY and headed west. After reforming in a finger four formation I tried to get my radio working. As the second element leader I had a "Middleman" aircraft. My airplane had two radios with a relay control box that could be switched so that the low aircraft covering the downed pilot could transmit through my aircraft to the ship using my aircraft at a higher altitude as an antenna relay. I was able to get the number two radio working, but continued to fiddle with number one so that I could act as relay. I got it working and checked in on tactical frequency as we went feet dry. Then it failed again. Feet dry at 12,000 feet heading northwest we were passing north of Thanh Hoa. LCDR Ed Greathouse was in the lead. On his port wing was LTJG Jim LYNNE. I was on his starboard wing with Charlie Hartmann on my starboard. We all had the standard RESCAP load: two 150 gallon drop-tanks on the stub racks, four LAU-3 pods with 19 2.75 inch rockets apiece and 800 rounds of 20mm for the four wing cannons. We were flying steadily toward the downed pilot while I navigated, searched for active low frequency ADF stations (Until September 1965 the North Vietnamese MiGs used the ADFs listed in our 1964 navigation supplements) and considered what the situation ahead might be.

Suddenly Ed Greathouse rolled inverted into a near vertical dive with Jim Lynne following. I rolled and followed him down. I was concerned that I had not heard anything and that we were only 70 miles inland, at least 80 miles from our RESCAP point. A quick radio check confirmed that my radio was dead. I had missed the buildup to the run-in with the USS STRAUSS (DE-408) alerting us to MiGs in the area. The MiG pilots were on an intercept for two Skyraiders south of us, but missed and were coming around for another intercept when they spotted us. STRAUSS was keeping Ed Greathouse updated, and when it was apparent that we were the target, Ed took us down. At 12,000 feet and 170 knots we looked like Tweetybird to Sylvester the Cat. Our only hope was to get down low and try to out turn the MiGs. Ed was doing just that. Our split-S got us some speed and reversed our course toward the ship. I figured that any time my nose was pointed at the ground my ordnance should be armed. I armed the guns and set up the rockets. About that time I saw a large unguided rocket go past downward. My first inclination was that it was a SAM, but SAMs generally go up. A second rocket hit the ground near Ed and Jim. There was no doubt we were under attack by MiGs. This was confirmed when a silver MiG-17 with red marking on wings and tail streaked by Charlie and me heading for Ed. Tracers from behind and a jet intake growing larger in my mirror were a signal to start pulling and turning. As I put g's on the Skyraider I could see the two distinct sizes of tracers falling away (The MiG-17 had two 23mm and one 37mm cannon in the nose.) He stayed with us throughout the turn firing all the way. Fortunately, he was unable to stay inside our turn and overshot. As he pulled up Charlie got a quick shot at him but caused no apparent damage. He climbed to a perch position and stayed there. Our turning had separated us from Ed and Jim. Now that we were no longer under attack my main concern was to rejoin the flight. I caught a glimpse of the leader and his wingman and headed for them. As we had been flying at treetop level in and out of small valleys, we had to fly around a small hill to get to them. Coming around the hill we saw Ed Greathouse and Jim LYNNE low with the MiG lined up behind them. I fired a short burst and missed, but got his attention. He turned hard into us to make a head-on pass. Charlie and I fired simultaneously as he passed so close that Charlie thought that I had hit his vertical stabilizer with the tip of my tail hook and Charlie flew through his wake. Both of us fired all four guns. Charlie's rounds appeared to go down the intake and into the wing root and mine along the top of the fuselage and through the canopy. He never returned our fire, rolled inverted and hit a small hill exploding and burning in a farm field. Charlie and I circled the wreckage while I switched back to number two radio. We briefly considered trying to cut off the other MiG, but were dissuaded by the voice of Ed Greathouse asking what we thought we were doing staying in the area when STRAUSS was reporting numerous bogeys inbound to our position. We took the hint and headed out low level to the Tonkin Gulf were we rejoined with our flight leader.

By now the sun was setting guaranteeing a night arrested landing back at MIDWAY. Our radio report was misunderstood by MIDWAY CIC which believed that one of us had been shot down. It took some effort for Ed Greathouse to convince them that we were OK and the North Vietnamese were minus one. Rarely does a night carrier landing evoke as little response from a pilot as ours did. We were so pumped up that we hardly noticed it.

After debriefs all around the politics started. Charlie and I were informed that we would get no recognition or awards for our MiG kill. SECNAV had been aboard three days earlier when VF-21 F-4 pilots had bagged the first kills of the war. Their awards were being held until SECNAV could get to Washington, announce it to the President and present it to Congress with the plea for more funds for F-4 Phantoms to fight the air war.

Obviously, the success of primitive Skyraiders would undermine his plans. Unfortunately, someone had included our kill in the daily action report to MACV where it was read by COMSEVENFLT DET "C" who thought that it would be an excellent opportunity for Navy public relations. Indirectly Ngyuen Cao Ky, the new Premier of South Vietnam, and a Skyraider pilot, heard of it and recognized Ed Greathouse's name as one of the Skyraider instructors from the RAG. He then demanded our appearance for Vietnamese awards.

 

A painting of LTJG Hartman & LT Johnson shooting down the MiG-17.

 

The next day we flew to Saigon for the Five O’clock Follies and were instant celebrities, since the news media did not yet know about the F-4 kills. They assumed that we were the first which made an even better story. We stayed at the Majestic Hotel in Saigon where we thoroughly enjoyed the lack of water hours and the availability of our favorite beverages. The next day we were guests of Premier Ky at the palace were we were awarded Air Gallantry Medals and honorary commissions in the South Vietnamese Air Force. After the awards ceremony we sat down to tea with Premier Ky and some of his young hot pilots and traded war stories. He told us that the Skyraider MiG kill had boosted morale tremendously in the VNAF Skyraider squadrons.

Upon arrival back at MIDWAY we were surprised to learn that there had been a change of heart and we would to be recognized at the same ceremony as the F-4 pilots. Since they had already been recommended for Silver Stars, Charlie and I go the same while Ed and Jim got Distinguished Flying Crosses. Due to slow processing of earlier awards Charlie and I wore the Silver Star and one foreign decoration for about a month as our only medals. Nothing like starting from the top. A few days later the carrier went to Yokosuka where Japanese reporters were very interested. We even became the subject of an article in a boy's adventure comic book. There was a lot of hometown interest also with reporters looking up our wives and parents for comments. This caused me a problem because I had not told my mother that I was flying combat to avoid worrying her.

Needless to say, the VA-25 pilots were not about to let the slack-jawed beady-eyed jet pilots (Ed Greathouse's description) forget our success. The squawk box in the fighter ready rooms got plenty of incoming from our ready room. There was much frustration in the swept wing tail hook community as the next two kills went to the Air Force in July. Then the North Vietnamese pulled the MiGs for more pilot training. The only kill between July 1965 and April 1966 was a single Navy kill in October 1965. We maintained that we embarrassed them into pulling the MiGs.

A combat action happens fast and it is difficult to include all the influences that affect the outcome, but some sidelights are of interest. The day of the shoot down was the first that gun camera film was not loaded in our planes. Charlie fired 75 rounds and I fired 52. We both thought we had fired more. I had considered firing rockets to ensure a kill, but was afraid that the widespread pattern of the LAU-3s would also hit Ed or Jim. Three of our aircraft suffered engine failures in the near future. There were no fighters airborne at the time and they missed a great opportunity for the bogeys launched after the shoot down. Two years later I was invited to Miramar to brief the people setting up "TOP GUN." My briefer said, "Well, you were flying the F-4?" "No." "Oh, the F-8?" "No." "The A-4?" "No." "A-7?" "No." "Well, what the hell were you flying?" "The Skyraider." Then his jaw went slack and his eyes got beady. They're all the same. (See editorial comments below.) Our squadron, VA-25, "The Fist of the Fleet," was the last operational Skyraider attack squadron in the Navy. We were flying a 20-year-old design that had been perfected about as far as the engineers could take it. Everyone thought that our time was over as front-line attack. What everyone forgot was that Ed Heinemann had mandated that the Skyraider not only had to be able to carry that 2,000 pound bomb a thousand miles to Tokyo and return to the ship, but that it also had to be able to defend itself against air attack. We never forgot. Unfortunately, even Ed Heinemann could not foresee SAMs. The Skyraider just did not have the top end speed to evade them. In April 1968 VA-25 retired the Skyraider in favor of the A-7 Corsair II. The aircraft and pilot, Ted Hill, that made the last combat carrier landing led four A-7s in a flyby, broke off to the east and disappeared out of our sight, but not our hearts. Ted flew it to Pensacola where it resides in the National Museum of Naval Aviation in our squadron colors. I flew six combat missions in that aircraft.

I flew as many hours in the A-4 Skyhawk as I did in the Skyraider and later flew the A-7. I truly enjoyed my A-4 time and it became my favorite. However, the Skyraider was something special. Even through my right leg has shrunken to the same size as my left leg, the carbon monoxide is cleared from my blood and the stack gas from my lungs, there is still that feeling that the Skyraider was where I was meant to be.

One final note. The first flight of the Skyraider was on 18 March 1945, my eighth birthday. Editor: When news of the MiG shoot down arrived in VA-122, we fired off a message to our sister RAG squadrons at Miramar - offering "our assistance in improving their air-combat training." Another MiG shoot down by VA-176 on October 9, 1966 proved the ACM skill of SPAD pilots was not a fluke. Shortly, we heard that Miramar would be the home of the new TOP GUN School. What SPAD pilots had known all along really was important in combat.

Modificato 1 Settembre 2008 da Blue Sky

[Blue Sky]

June 20, 1965 A-1 Skyraider MiG Killers

 

LTJG Charles W. Hartman (left, in camouflaged flight suit) & LCDR Edwin A. Greathouse show Rear, Admiral William F. Bringle (seated) how a MiG-17 jet fighter was shot down over North Vietnam by propeller-driven A-1 Skyraiders of Attack Squadron 25 (VA-25). LTJG Hartman & LT Clinton B. Johnson shared the MiG kill with a half credit given to each pilot. LCDR Greathouse was the mission leader. Note the .38 caliber revolvers worn by several of those present.

Photo ID's, courtesy of Clint Johnson, Captain, USNR Ret. From left to right: unknown officer, LTJG Charlie Hartman (Johnson wingman #4), LCDR Ed Greathouse (#1 Flight leader), unknown officer, LT Clinton Johnson (2nd section leader #3), LTJG Jim Lynne (#2 Greathouse wingman), CDR Harry Ettinger CO VA-25. RAdm Bill Bringle Cardiv Commander is seated with back to camera.

 

(Info tratte da : La Storia dell'aviazione, Aerei da Combattimento, www.midwaysailor.com)

 

Dati Tecnici (A-1H Skyraider)

 

Crew: One

Length: 38 ft 10 in (11.84 m)

Wingspan: 50 ft 0 in (15.25 m)

Height: 15 ft 8 in (4.78 m)

Wing area: 400.31 ft² (37.19 m²)

Empty weight: 11,970 lb (5,430 kg)

Loaded weight: 13,925 lb as scout; 18,030 lb as bomber (6,315 kg as scout; 8,180 kg as bomber)

Max takeoff weight: 25,000 lb (11,340 kg)

Maximum speed: 320 mph (280 knots, 520 km/h)

Cruise speed: 295 mph (256 knots, 475 km/h)

Range: 1,315 mi (1,142 NM, 2,115 km)

Service ceiling: 28,500 ft (8,660 m)

Wing loading: 45 lb/ft² (220 kg/m²)

Power/mass: 0.15 hp/lb (250 W/kg)

Guns: 4 × 20 mm (0.787 in) cannon

Other: Up to 8,000 lb (3,600 kg) of ordnance on 15 external hardpoints including bombs, torpedoes, mine dispensers, unguided rockets, or gun pods

 

 

Contributi Video:

 

A-1 Skyraider bombing run

Great Planes - A1 Skyraider 1 of 5

Great Planes - A1 Skyraider 2 of 5

Great Planes - A1 Skyraider 3 of 5

Great Planes - A1 Skyraider 4 of 5

Great Planes - A1 Skyraider 5 of 5

A Day with the Skyraider

Modificato 17 Settembre 2008 da Blue Sky

[lender]

Aggiungo questo link alla solita spettacolare sequenza di post di Blue Sky, sperando di non aver interrotto il suo operato...

http://skyraider.org/

Qui dentro, diviso in due ulteriori siti, c'è un mondo intero su questo storico velivolo:

http://skyraider.org/hook/index.htm

http://skyraider.org/skyassn/index.htm

 

[super64des]

Grazie della monografia! L'A1 è un aereo bellissimo,uno di quelli più cattivi della storia insieme all'A10.!

Modificato 1 Settembre 2008 da super64des

[flankedd]

grandissimo Blue.....non ho parole.....posso solo ringraziarti per la monografia....

[Ospite Peppe]

Mi aggrego con i ringraziamenti...

 

[vorthex]

molto molto bello... però sarebbe bello avere i resoconti anche in italiano

 

non sapevo che in Corea si utilizzassero ancora gli Avenger, ne sei certo?

[lender]

molto molto bello... però sarebbe bello avere i resoconti anche in italiano

 

non sapevo che in Corea si utilizzassero ancora gli Avenger, ne sei certo?

 

Ha ragione Blue, guarda qui: http://www.korean-war.com/AirWar/AircraftType-LossList.html

[Gian Vito]

Siccome non mi va di fare sempre da osservatore, aggiungo qualcosa di poco conosciuto all'ottimo lavoro sullo Skyraider (sempre sperando che i link non contengano già i dati che seguono, non li ho visti tutti).

 

L'A1 era considerato un possibile vettore di armi nucleari. Alcuni dei piloti erano stati addestrati al lancio in cabrata di ordigni nucleari. Tra quelli utilizzabili dal velivolo figurano le bombe Mk7, Mk8, Mk11, Mk12 e persino la Mk43.

[Gabu86]

quell'aereo fu conosciuto maggiormente in vietnam..e si puo considerare un mulo da quanta roba puo portare

[Blue Sky]

Ringrazio tutti per il tempo che avete dedicato alla lettura del Topic, e sono felice che sia stato di vostro gradimento!

 

L'A1 era considerato un possibile vettore di armi nucleari. Alcuni dei piloti erano stati addestrati al lancio in cabrata di ordigni nucleari. Tra quelli utilizzabili dal velivolo figurano le bombe Mk7, Mk8, Mk11, Mk12 e persino la Mk43.

 

Esatto Gian! In particolare le Bombe erano utilizzate per le seguenti versioni.

 

AD-4B Skyraider (MK-7) (MK-8)

AD-4B/7, A-1J Skyraider (MK-11 MK-91)

AD-7, A-1J Skyraider (MK-12)

AD-6, A-1H Skyraider (MK-43)

Modificato 1 Settembre 2008 da Blue Sky

[gobbomaledetto]

Come al solito un ottimo lavoro!

[Ospite galland]

Blue si qualifica, come sempre, the best!