Blue Sky Inviato 22 Settembre 2008 Autore Segnala Condividi Inviato 22 Settembre 2008 (modificato) "Utilizzo dello Spitfire in Italia" Durante la Seconda Guerra Mondiale le forze armate italiane entrarono in possesso di diversi Spitfire come preda bellica. La prima volta fu il 9 febbraio1941, quando un esemplare da ricognizione fece un atterraggio di fortuna presso Pisa. A seguito di un altro atterraggio di fortuna, la Regia Aeronautica entrò in possesso di uno Spitfire Mk.V a Marina di Ragusa (27 agosto 1942). In seguito (9 settembre 1942) un aereo dello stesso tipo fu costretto ad atterrare nella stessa zona (a Scoglitti) dopo un combattimento con alcuni C.202. Benché questi arerei fossero stati limitatamente danneggiati, essi non furono riparati. Si parla anche di due Spitfire utilizzati anche in volo. Si tratta però soltanto di voci, rimaste prive di conferme storiche. L’unico utilizzo di aerei alleati da parte della Regia Aeronautica di cui si abbia conferma storica si riferiscono ad un P-38 Lighting ex-USAAF, ad un Bristol Beaufighter ex-RAF, e ad alcuni Dawotine francesi) Lo Spitfire entra ufficialmente a far parte della Regia Aeronautica dopo il 24 maggio 1944, a seguito del riconoscimento all’Italia del ruolo di «cobelligerante» ed alla costituzione dell’ICAF (nei documenti Alleati la Regia Aeronautica era chiamata Italian Co-belligerent Air Force). Alla Regia Aeronautica, ora ICAF, furono versati 53 Spitfire Mk.Vb e Vc, in parte tropicalizzati, provenienti dal No.352 (Yugoslav) Squadron della Balkan Air Force, ed alcuni esemplari appartenuti alla MAAF (Mediterranean Allied Air Force), all’USAAF ed alle forze aeree francesi e greche. Alcune interessanti foto di questi velivoli sono reperibili sul volume già citato di Malizia. Si trattava di aerei di terza mano, molto usurati. Infatti, solo 33 dei 53 aerei ricevuti dall’ICAF furono in realtà messi in servizio. A beneficiarne (si fa perdire!) fu il 20° Gruppo del 51° Stormo, che operava dall’aeroporto di Canne della Battaglia (Bari). 16 Spitfire furono schierati all’aeroporto di Lecce -Galatina. I Gruppo di volo effettuò la prima missione di guerra il 23 ottobre 1944. Si trattò di missioni di scorta, attacco al suolo e ricognizione sul territorio iugoslavo. L’ultima missione di guerra della Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale fu effettuata proprio da due di questi Spitfire, in data 5 maggio 1945, con una ricognizione sopra Zagabria. Con la chiusura delle ostilità restavano ancora in carico all’ICAF 15 Spitfire, di cui solo 10 in efficienza. Altri Spitfire, questa volta Mk IX, furono presi in carico dalla nascente Aeronautica Militare a partire dal 24 luglio 1947. La RAF infatti trasferì all’AMI gli Spitfire che ancora si trovavano sul territorio italiano. Si trattava di 80 Mk.IX “dimenticati” sull’aeroporto di Treviso - San Giuseppe. A questi si aggiunsero in seguito altri esemplari di varia provenienza: 99 LF Mk.IX e 11 HF Mk.IX . Si trattava, anche questa volta, di “fondi di magazzino”, già radiati dalla RAF. Di questi velivoli, infatti, non è stata mai reperita la documentazione tecnica, e pertanto non si è riusciti a ricostruire l’esatta identità e la provenienza dei velivoli. Secondo alcune fonti inglesi si ipotizza che gli aerei fossero 97 LF Mk.IX, 35 Mk.LX, 10 HF Mk.LX, un Mk.V, 7 Mk.Vb e 4 Mk.Vc . Questo calcolo porterebbe il totale a 154 aerei. Questi Spitfire operarono principalmente con il 5° ed il 51° Storno, ma anche con altri reparti, fino al 12 giugno 1948, data nella quale ne fu decisa la messa a terra per problemi strutturali. In seguito essi furono revisionati, pare dall’Aermacchi e dalla SAI Ambrosini, e rientrarono in attività, seppure in quantità molto limitate. Si parla inoltre della presenza in Italia di alcuni Spitfire Mk.Vb e Vc (forse tropicalizzati), in origine appartenenti alla Aviazione Turca, poi ceduti all’Italia. Anche di questo, però, non ci sono prove storicamente accertate. L’attività operativa dello Spitfire nell’aeronautica Militare ebbe fine nel marzo 1950, ma gli ultimi velivoli furono radiati dall’AMI nel 1952. Gli ultimi esemplari terminarono la loro gloriosa carriera presso la Scuola di Lecce. Gli ultimi 30 esemplari, completamente revisionati, furono poi venduti a Israele, che a sua volta li vendette in seguito alla Birmania. Una curiosità a proposito degli Spitfire AMI l’effettuazione di missioni clandestine di ricognizione sul territorio iugoslavo ed albanese nel novembre 1947, con partenza da Lecce da parte di uno Spitfire Mk IX proveniente dalla SRAM di Roma Guidonia, ed equipaggiato con due macchine fotografiche ventrali. L’attività di ricognizione aerea fu ripresa in seguito con la costituzione, il 4 marzo 1948 a Guidonia, del Nucleo Sperimentale di Volo, che sarebbe poi divenuto l’attuale Reparto Sperimentale di Volo di Pratica di Mare. Il reparto operò tra l’altro con alcuni esemplari di Spitfire Mk IX. (Tratto da Nicola malizia “Quelli del Gatto Nero”, “Spitfire”, Delta Editrice, Parma 1997, WWW.EAF51.org, Wings Palette)) 92 Squadriglia, 8 Gruppo, 5 Stormo, Aeronautica Military Italia 5-20 (MM.4112, ex-RR235) 51 Stormo MA617 Modificato 22 Settembre 2008 da Blue Sky Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Furla89 Inviato 23 Settembre 2008 Segnala Condividi Inviato 23 Settembre 2008 la tua passione è veramente ammirevole!! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Madd 22 Inviato 25 Settembre 2008 Segnala Condividi Inviato 25 Settembre 2008 (modificato) WoW che bellezza lo spitfire vestito da italiano! Continua così Blue Ciau Modificato 25 Settembre 2008 da Madd 22 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite Fausto91 Inviato 15 Novembre 2008 Segnala Condividi Inviato 15 Novembre 2008 Dalle mie parti, durante la guerra, fu abbattuto un bf-109 da uno spitfire dopo un duello aereo sul fiume Aventino. Il bf-109 precipitò su di una collina e il pilota fu sepolto nei pressi dello schianto, anche se poi arrivarono i parenti dalla Germania per riportarselo, ma non lo trovarono a causa di alcune frane verificatesi sul pendio della collina che probabilmente avevano trascinato via il corpo. So anche che mio nonno, poichè non riusciva a smontare il motore, talmente ben stretto, fu costretto(per recuperare il ferro) insieme ai fabbri del paese, a farlo saltare in aria con la dinamite! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 26 Novembre 2008 Segnala Condividi Inviato 26 Novembre 2008 Nino Arena Bf-109 storia del caccia Messerschmitt Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, Roma, 1980 Mi è pervenuto nell’odierna giornata dalla libreria Bergoglio (ecco il link: http://www.bergogliolibri.it/) un volume di eccezionale interesse per lo studio del celeberrimo velivolo tedesco. Dettagliatissimo e basato su un ampio studio di fonti primarie, come tutte le opere di questo Autore, il volume è corredato di un’ampia messe di documentazioni fotografiche, disegni a tratto e colore, copie di documenti, tavole tecniche. Letteralmente una miniera di materiali e cognizioni. Riportando in calce l’indice invito tutti i colleghi del forum ad indicarmi temi che ravvisano di particolare interesse: non mi rimarrà, poi, che dare di piglio allo scanner! INDICE Capitolo primo 7 Il progettista: Willy Messerschmitt 12 L'azienda: Bayerische Flugzeug Werke 18 La macchina: il Messerschmitt Bf.109 27 E' un italiano il primo pilota straniero del Bf.109 30 I primati di velocità mondiali Capitolo secondo 37 La versione produttiva Bf.109/C 42 La versione produttiva Bf.109/D 46 Messerschmitt: pro e contro-opinioni Capitolo terzo 61 La versione produttiva Bf.109/E 66 Analisi del Messerschmitt Bf.109 74 Il Bf.109/Ja.Bo. 79 Il motore DB.601 Capitolo quarto 83 La versione produttiva Bf.109/F 102 Il Commodoro Galland viene abbattuto 106 L'aviazione da combattimento notturno 109 Il motore DB.605 Capitolo quinto 111 La versione produttiva Bf.109/G 138 Il "Gustav" al microscopio della RAF 140 Ricordo del Messerschmitt Bf.109 142 Sistema Umrust/Motoren Capitolo sesto 145 Il Messerschmitt nell'aviazione italiana 151 Il Bf.109 in combattimento 153 Alla difesa della Sicilia 158 "Souvenir of Rome" 164 "Io e il Gustav" 171 Il Messerschmitt nell'A.N.R. 174 Combattimento su Villafranca Capitolo settimo 181 Il Bf.109 da ricognizione tattica/fotografica 184 La versione produttiva Bf.109/H 187 Il complesso d'attacco "Mistel" 189 La versione produttiva Bf.109/I Capitolo ottavo 191 La versione produttiva Bf.109/K 198 Note aggiuntive sul "Karl" Capitolo nono 205 L'Operazione "Bodenplatte" 210 La versione produttiva Bf.109/T 213 Commiato 214 Gli Assi della Luftwaffe 215 Progetti vari e derivazioni Capitolo decimo 223 Il Geschwader da Caccia 225 Disposizioni, schemi, colori mimetici Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
luky54 Inviato 28 Novembre 2008 Segnala Condividi Inviato 28 Novembre 2008 veramente un ottimo lavoro blue, ti faccio i miei complimenti per un post interessantissimo e molto ben fatto! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 28 Novembre 2008 Segnala Condividi Inviato 28 Novembre 2008 (modificato) Avendo ricevuto una prima richiesta, invero piuttosto corposa, dò inizio al cimento e riporto integralmente il seguente capitolo del libro di Arena: LA VERSIONE PRODUTTIVA Bf.109/D "Darie" (Domingo-Dora) Nel 1939 uscivano i primi esemplari della versione D conosciuta più comunemente come "Darie" in Germania dopo l'abolizione di "Dora" assegnato allo Ju.87. Era anche conosciuta più familiarmente come "Domingo" nella Legione "Condor" che li ebbe in valutazione operativa nell'ultimo scorcio della guerra civile spagnola. Battezzato inizialmente "Dora", venne poi denominato "Darie" per ripristinare la tradizione della ditta che aveva sempre attribuito nomi maschili al Bf.109. La versione D venne estrapolata dai prototipi sperimentali V.11 e V.12 e presentava come caratteristiche principali: l'adozione provvisoria del motore Jumo 210/Da in attesa della definitiva installazione del collaudato motore DB.600/A ormai in produzione normale, la sostituzione dell'elica bipale con altra tripale VDM a p.v.v., lo sdoppiamento del radiatore di raffreddamento del motore, suddiviso per motivi pratici in due sezioni che offrivano minore ingombro frontale in quanto erano inserite nei bordi di attacco alari, una maggiore superficie radiante del serbatoio lubrificante che venne ugualmente suddiviso in due sezioni distinte e intervallate per ragioni di sicurezza d'impiego onde consentire in situazioni d emergenza l'afflusso del lubrificante almeno per 5'; una diversa strutturazione ebbe anche il serbatoio carburante da Lt. 400, caratterizzato da un nuovo disegno sagomato ad L rovescia, posto al centro della fusoliera in posizione "equilibrante" atta cioè a mantenere in diverse condizioni di volo e di assetto l'equilibrio baricentrico del velivolo nelle posizioni di carico minimo, medio e massimo, equilibrio ottenuto con una razionale suddivisione interna delle paratie del serbatoio. La novità di maggiore rilievo della versione D fu l'adozione standard del cannone coassiale Ikaria FF da 20mm., che unitamente alle due MG.17 sincronizzate, garantiva un più razionale armamento, una migliore e concentrata azione di fuoco, un più accettabile equilibrio anteriore e laterale, una migliore manovrabilità resa fra l'altro possibile dalla positiva differenza di peso fra il motore Jumo 210 e il DB.600/A,. con circa un centinaio di kg. in meno a favore del Mercedes Benz. La D, che rispondeva finalmente in alta misura ai desideri espressi dal R.L.M. nella specifica d'impostazione del caccia standard della Luftwaffe, sia per l'applicazione di una serie di modifiche tecniche e costruttive, sia per l'armamento installato, sia per le caratteristiche di volo (superava i 520 km/h di velocità), aveva migliorato notevolmente la sua velocità ascensionale, aveva un ottima manovrabilità e rispondeva complessivamente ai presupposti richiesti dello Stab Luftwaffe poiché rappresentava il più veloce caccia in servizio nel mondo. Venne impostata in grandi serie produttive mentre il R.L.M. spronava la ditta a migliorare ancor più la cellula nella speranza di eliminare alcuni difetti di base dei caccia Messerschmitt quali la scarsa autonomia, il forte carico alare, l'insufficiente sostentazione alle alte quote che produceva fenomeni di sfarfallamento dovuti alla ridotta superficie portante della velatura alare. Contemporaneamente il T.W.A. si prendeva cura della nuova versione attuando una serie notevole di modifiche, forse fin troppe, all'armamento, che finirono per generare confusione e perplessità anche nello S.M. della Luftwaffe. La sottoversione D.2 venne ricondizionata con lo stesso standard della C.2 ed ebbe nuovamente 5 armi (1 MG./FF da 20mm.+ 4 MG.17 da 7,92mm.) di cui 2 sincronizzate e 2 alari; la sottoversione D.3 ebbe un diverso armamento e ritornò con 4 armi di cui 2 MG./FF da 20mm. alari e 2 MG.17 sincronizzate, la D.4 venne armata come la sottoversione D.2 con 5 armi: 1 MG./FF coassiale, 2 MG.17 alari e 2 MG.17 in fusoliera. Aumentò anche il numero complessivo dei colpi per ciascuna delle armi cal. 7,92 portati a 1000 grazie ad una migliore sistemazione e utilizzazione dello spazio esistente. Nel 1938 il numero dei Bf.109 in carico alla Luftwaffe assegnati a 12 gruppi dei JG.131, 132, 234, 334 ammontava a 343 esemplari delle versioni B e C, ma nel 1939 con l'immissione nei reparti della D, il numero dei Messerschmitt salì di colpo a 1056 unità in carico a 20 gruppi con un aumento di circa il 200% Alla vigilia della 2a guerra mondiale il Bf.109/D risultava presente in 11 Jagd Geschwader, 5 Zerstorer Geschwader e 1 Gruppo autonomo da caccia. Nel 1939, 6 esemplari del "Domingo" della sottoversione D.1, andarono allo Jagd Gr. 88 della Legione "Condor" e vennero sperimentati sul campo di battaglia con buoni risultati. Alcuni velivoli Bf.109/D rimasero poi in carico all'aviazione nazionalista spagnola che li tenne in servizio sino ad alcuni anni dopo la guerra 1939/45. Con l'immissione in servizio di la linea della nuova versione "E" Emil, i restanti Bf.109/D ancora in carico all'inizio del 1940 ai reparti operativi, vennero passati alle scuole Caccia. Bf.1 09/D.3 Caratteristiche apertura alare m. 9,87 lunghezza m. 8,55 altezza m. 2,45 peso a vuoto kg. 1630 peso max kg. 2106 autonomia km. 690 tangenza m. 8100 velocità max km/h. 499 armamento 4 MG.17 motore Jumo 210/Da Nel gennaio 1939 con un certo ritardo sul previsto, venivano consegnati all'aviazione elvetica i Bf.109/D.1 ordinati in 10 esemplari, immatricolati J.301-310. Altri 3 velivoli Bf.109/D.1 andavano all'aeronautica ungherese. Lo stesso anno la Luftwaffe subiva una ulteriore ristrutturazione e la specialità Caccia veniva suddivisa in 3 sottospecialità d'impiego: Caccia leggera, Caccia pesante e Caccia Distruttori con l'assegnazione alla la linea di 14 Jagd Geschwadern così distribuiti: Caccia Leggera: JG.130, 131, 132, 133, 134, 231, 233, 331, 433 dotati di Bf.109/B e C. Caccia Pesante: JG.141, 142, 143, 144 con Bf.109/B, C e D. Caccia Distruttori: I/JG.141, I/JG.142, I/JG.143, I/JG.144 poi trasformati in altrettanti ZG. (Zerstorer Geschwadern) ZG.1, 26, 52 e 76 allorché venne disciolta la sottospecialità da Caccia Pesante. I velivoli in dotazione ai ZG. comprendevano Bf.109/C e Bf.110. Particolare interessante: i Bf.109/D consegnati all'aviazione elvetica, impropriamente definiti della versione D, erano in realtà dei modelli della sottoversione B.2 che avevano però l'armamento della C.1 (4 armi cal. 7,45 di produzione svizzera con 1700 colpi suddivise in 2 armi sincronizzate + 2 alari) equipaggiati col motore Jumo 210/D. Tale soluzione promiscua venne prescelta dalle autorità aeronautiche elvetiche per garantire i velivoli acquistati, con armi e munizionamento di produzione nazionale, la continuità di servizio e di manutenzione. La sottoversione Bf.109/D.2 armata con le 2 MG.17 alari, poi modificata con la D.3 dotata di MG.FF, venne assegnata ai reparti Distruttori e fornita ai ZG.1, 2 e 26 e J.Gr.102; fu in carico anche al neo costituito JG.52 e allo stormo d'addestramento complementare LG.2 (Lehr Geschwader). Nell'estate del 1938 iniziarono anche gli studi per modificare ulteriormente il Bf.109/D con l'adozione sperimentale del motore DB.601/A.1 ad iniezione, preludio alla versione E. Vennero utilizzati i modelli sperimentali V.14: D-IRTT e V.15: D-IPHR che ebbero due diverse installazioni di armamento: il primo velivolo con 2 MG.17 + 2 MG.FF e il secondo con 2 MG.17 sincronizzate, in quanto destinati rispettivamente come Caccia Zestorer e Caccia Leggero. Lo stesso anno la Daimler Benz di Stuttgart concedeva la riproduzione su licenza dei suoi motori alla Henschel di Altenbaum ed alla Niedersachsische Werke della Bussing AG. mentre la B.F.W. trasferiva parte della sua attrezzatura alla W.N.F. in Austria ormai incorporata nel Reich, per attivare ulteriormente la produzione su licenza del Bf.109. All'inizio del 1939 anche l'Italia riusciva ad ottenere la licenza di fabbricazione del DB.601, licenza assegnata alla Soc. Alfa Romeo, che la destinava al nuovo stabilimento Aerfer di Pomigliano d'Arco vicino Napoli, realizzato specificamente per la produzione in grandi serie del motore Mercedes. Una scelta che si dimostrerà determinante per la R.A., poiché il DB.601 equipaggerà i migliori velivoli da caccia italiani, riabilitando tecnicamente l'aviazione italiana, dopo le negative esperienze scaturite con l'impiego dei mediocri caccia a motore stellare. Modificato 28 Novembre 2008 da galland Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 1 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 1 Dicembre 2008 MESSERSCHMITT: PRO E CONTRO - OPINIONI Molte cose si sono dette e scritte sull'antagonismo accesosi fra il Messerschmitt e il Supermarine "Spitfire" e molte altre sono state aggiunte più tardi all'apparire del North American P.51 "Mustang", che aveva obnubilato col suo esordio, la fama incontrastata che lo Spit deteneva da tempo nel campo alleato, contribuendo, a gettare ancor più perplessità, a rinfocolare contrasti e polemiche fra il Fighter della Supermarine Ltd. e lo Jagd della Bayerische Flugzeugbau A.G. Noi non siamo in questo caso, fautori e sostenitori ad oltranza dell'una o dell'altra macchina e peccheremo se adottando i criteri comuni ai denigratori per partito preso o dagli esaltatori pervasi da crisi emozionali e propagandistiche, usassimo metodi e valutazioni basati su tali concetti effimeri. Vorremmo invece attenerci, per quanto possibile, a criteri più logici ed elementari, onde portare il lettore gradualmente ma concretamente, ad esprimere soluzioni individuali, frutto della sua interpretazione ed analisi, tratta e basata su informazioni veritiere ed obiettive. Anche se l'opera descrive della vita e delle vicissitudini del Messerschmitt Bf.109, abbiamo il dovere di esporre tutti gli elementi recepiti pro e contro il 109, presentandoli all'attenzione dei lettori. Le macchine e le loro componenti meccaniche, elettriche, idrauliche o pneumatiche, sono da sempre frutto dell'ingegno dell'uomo e nel contempo realizzazioni della tecnica industriale. Dal binomio progetto-costruzione e dai risultati che scaturiscono da tale simbiosi con un livello superiore alla media, nasce e si afferma la cosiddetta "tecnologia avanzata" vale a dire un assieme di elementi che denotano, rispetto ai precedenti, un più accurato studio progettuale, una più perfetta esecuzione, un impiego di migliori materiali, una più razionale utilizzazione, un più elevato rendimento di esercizio e funzionalità. Allorché tali elementi saranno a loro volta superati da altri più sofisticati congegni, la tecnologia sarà ancor più avanzata, la macchina diverrà più sofisticata al punto da considerarsi, se veramente eccellente, di: "superiorità tecnologica", e nel caso specifico se si tratterà di un caccia, potrà giustamente definirsi di: "superiorità aerea" se al miglioramento qualitativo è anche possibile aggiungere migliori prestazioni tecniche, belliche, interpretative. In un aeroplano da caccia, le componenti essenziali che costituiscono la sua fisionomia, possono essere numerose, ciascuna con una propria funzione autonoma o collettiva, a sua volta collegata intimamente nell'aspetto generale e interpretativo della macchina da guerra presa in esame. Un aeroplano progettato per trasformarsi in velivolo da caccia, dotato di eccellenti qualità di volo, buona manovrabilità, ottima armonia fra potenza motore e peso strutturale, caratteristiche costruttive tecnicamente perfette, rilevante capacità di sostentazione, buona autonomia e tangenza, stabilità e rendimento, accettabile costo costruttivo e di esercizio, potrebbe, al limite, essere definito in antitesi, come un mediocre aereo da caccia, un modesto strumento di guerra, un normale velivolo operativo, condizioni negative queste che potrebbero verificarsi al momento della trasformazione dell'aeroplano in una macchina per il combattimento, snaturando caratteristiche aeronautiche con altre belliche, in dipendenza dell'alterazione del progetto per estrapolare da una macchina volante un caccia o viceversa, se dal progetto di una macchina da guerra si è tentato di ricavare anche un ottimo aeroplano. Non sempre un buon progettista aeronautico può creare un ottimo caccia senza richiedere alla sua creazione alcune rinunce o modifiche frutto quasi sempre di compromessi. Per ottenere l'optimum dei risultati, è necessario aumentare la potenza motrice in misura corrispondente all'aumento del peso strutturale e dell'armamento senza eccedere troppo per non rompere o alterare un delicato equilibrio basato sul binomio peso-potenza. Maggiore autonomia, quando richiesta, più velocità per fronteggiare l'avversario, più potente armamento per neutralizzarlo, corrispondono negativamente a maggiore peso da sopportare, maggiore consumo di carburante, maggiore costo di esercizio, più ampia disponibilità di carburante. E', come si può constatare, un aspetto disarmonizzante da riequilibrare con altri elementi aggiunti evitando di snaturare completamente il progetto. Solo uno studio accurato e comparato fra i vari elementi di base, riesce a realizzare quel perfetto equilibrio che solo pochi fra i progettisti aeronautici sono riusciti mirabilmente ad ottenere. I diversi criteri progettuali su cui si basarono quasi tutte le industrie aeronautiche europee, prevedevano come peso, un plafond stabilizzatore della struttura che normalizzava il peso del caccia-difensivo in misura non superiore alle tonnellate 3,5/4, criterio questo coralmente accettato da Germania, Inghilterra, Francia, Italia, Russia e Giappone, ma che venne alterato di colpo dall'apparire del caccia-offensivo di origine prettamente USA, che portava in modo abnorme il tonnellaggio dalle 6 alle 10 tonnellate, inaugurando un nuovo e rivoluzionario concetto tecnologico e operativo, che doveva costituire successivamente, la base della futura filosofia costruttiva e della impostazione strategica del caccia da superiorità aerea e di grande autonomia. Come tutti i prodotti dell'ingegno umano, anche le macchine hanno però i loro difetti, i loro punti deboli, gli aspetti più vulnerabili e scadenti, e fu sulla constatata vulnerabilità di taluni particolari emersi in battaglia, che i servizi tecnici della R.A.F. e della Luftwaffe misero all'opera i loro migliori uomini per analizzare cause ed effetti sulle macchine del nemico, suggerire consigli e avvertimenti per affrontare con maggiori probabilità di successo il confronto diretto con l'avversario in combattimento aereo. Nel corso della guerra la R.A.F. entrò gradualmente e fortunosamente in possesso di numerosi esemplari di Messerschmitt Bf.109 delle varie versioni, di cui tanto per citare alcuni esempi, elenchiamo i velivoli: Bf.109/E3AE 479-, Bf.109/E4-DG.200-, Bf.109/F1-ES 906-, Bf.109/G.2-RH 228-, Bf.109/G.5-FE 496-ecc. le cui rispettive sigle vennero assegnate dal R.A.E. (Royal Aircraft Establishment) di Farnborough, l'ente tecnico dell'aeronautica inglese che analizzava le prede belliche e realizzava, modificava, progettava nuovi apparati ed impianti per la R.A.F. (l'equivalente di Guidonia per la R.A. e Rechlin per la Luftwaffe). Il R.A.E. accertò di volta in volta i miglioramenti subiti dalle varie versioni del Messerschmitt 109, nel motore, nell'armamento, nell'equipaggiamento tecnico e radioelettrico, ma constatò come talune componenti strutturali che costituivano altrettanti punti deboli del velivolo, fossero rimaste invariate nel tempo e segnalò al Fighter Command tali debolezze suggerendo altresì i punti su cui era consigliabile colpire il velivolo per ottenere efficaci e distruttivi risultati. I consigli del R.A.E. vennero opportunamente recepiti e trasmessi alle scuole caccia, ai reparti pre-operativi ed agli squadrons di la linea e di conseguenza l'addestramento subì alcune profonde trasformazioni e più specifiche applicazioni al tiro. Dal canto suo il T.W.A. (Tecnische Waffen Amt) di Rechlin che studiava i vari modelli di aerei entrati in possesso della Luftwaffe nella campagna di Francia, in Jugoslavia e durante incursioni sulla Germania, accertò con prove di volo pratiche, che lo Spit consentiva virate più strette rispetto al Bf.109, grazie soprattutto alla particolare conformazione dell'ala a pianta elissoidale con struttura profilare decrescente che permetteva manovre più rapide rispetto ai tempi minimi di esecuzione ottenibili col Messerschmitt. Tutto ciò contribuiva ad aumentare il tempo tattico a disposizione dello Spit di 25" prima che il 109 fuoriuscisse dal reticolo del collimatore, considerando altresì che la convergenza del tiro delle armi alari del caccia inglese era regolata ad una distanza di 250 m.. Il R.A.E. consigliò di concentrare la rosa di tiro nella zona di attacco dell'ala con la fusoliera, poiché il punto segnalato anche se colpito e danneggiato in misura non eccessivamente devastante, aveva la tendenza a scardinarsi per rotazione con l'aumento della velocità in manovra di scampo in virata o in velocità d'affondata. Allocazione alare, cannone Ikaria MG/FF da 20 mm e relativo proietto La versione Bf.1091E poteva equivalersi sotto molti aspetti con le versioni Mark I-II del Supermarine Spitfire, anche se per i tecnici del T.W.A. l'Emil poteva considerarsi tecnicamente superiore allo Spit per velocità ascensionale, armamento, impiego pratico. Era però necessario valutare ancora altri importanti elementi sotto il profilo umano, professionale, tecnico e operativo. Fra il 1939/41 lo standard qualitativo dei piloti germanici poteva considerarsi per preparazione professionale, programma didattico e addestrativo, bontà di metodi e di applicazione, senz'altro superiore a quello medio del pilota della R.A.F.; tale tendenza iniziò poi a livellarsi e si stabilizzò su tale aspetto quasi sino al termine del conflitto, anche se la Luftwaffe mantenne sempre una costante supremazia psicologica sulla R.A.F. basata sulla presenza di un gruppo di piloti d'élite, non più di un centinaio di piloti (107 per l'esattezza) che si aggiudicarono una serie notevole di vittorie individuali che andavano da un minimo di 98 ad un massimo di 352. La maggior parte di queste vittorie vennero ottenute con l'impiego del Bf.109 (85%) e assommarono a non meno di 12.000 aeroplani. Il pericolo Spitfire venne gradualmente dimensionato e fronteggiato con l'immissione in servizio di Messerschmitt ad elevato livello tecnico e bellico quali le versioni F e G successivamente declassate dall'avvento del "Mustang" dell'USAAF, che rilanciò nuovamente la denominazione di "pericolo" nella Luftwaffe anche se le eventualità di scontrarsi con i P.51 non furono così frequenti da incidere in misura sensibile nelle valutazioni e nelle statistiche. Fra il 1944/45 ci fu ancora un rilancio tecnologico della R.A.F. allorché entrarono in servizio i "Tempest" e i "Typhoon" (peso sulle 5 Tonn.) che però non eguagliavano in manegevolezza l'insuperabile Spitfire. Erano però comunque aerei molto temibili per la velocità d'intervento, la potenza del motore e dell'armamento. Il Bf.109, secondo il parere dei tecnici tedeschi dopo accurati confronti fatti con lo Spit, aveva maggiore accelerazione, spunti di superiore velocità ottenibili in minor tempo rispetto a tutti gli altri aerei avversari, sia per la caratteristica del Daimler Benz ad iniezione, sia per l'impiego dei dispositivi di emergenza GM.1 e MW.50. Disponeva inoltre di un superiore armamento per effetti, gittata e calibro (sino a 30mm.), saliva meglio dello Spit oltre i 6.000 m. di quota e disponeva complessivamente di caratteristiche combattive più efficaci pur avendo rispetto ad Hurricane e Spitfire minore protezione del pilota. La presenza negli stormi da caccia della Luftwaffe del Bf.109 poteva valutarsi attorno all'80% del materiale di volo, a dimostrare concretamente l'importanza che rivestiva il velivolo Messerschmitt e la considerazione che godeva fra comandanti, tecnici, piloti. I più famosi assi tedeschi ebbero il Messerschmitt come protagonista dei loro successi, e lo ebbero nelle versioni sempre più perfezionate, via via che Messerschmitt migliorava la macchina adottando motori più potenti, armamento più efficace, accorgimenti tecnici tesi ad affinare il velivolo. Galland, che da comandante di Geschwader giunse alla carica di Jagd Inspekteur, predilesse in alta misura il 109 pur avendo apprezzato operativamente le qualità tecniche e belliche del FW.190. Fu abbattuto due volte, perse in combattimento due aerei nella stessa giornata, si salvò più volte col paracadute e si buscò diverse ferite, ma ritornò sempre a condurre il suo "Emil", il ''Fritz" e il più potente "Gustav", non disdegnando alla fine della guerra di pilotare il velocissimo "Schwalbe" a reazione del Prof. Messerschmitt. Il Daimler Benz DB.601/A1 da 1075 cv. motore standard dell'"Emil", rispetto al precedente DB.601 differiva per il più efficente sistema ad inizione di migliore rendimento rispetto al tipo a carburatore Le varie operazioni nella giornata di un cacciatore, avevano inizio allorché veniva diramato lo "Startalarm", come veniva chiamato il decollo per intercettazione. Il pilota preavvisato da segnali intermedi si trovava già seduto nell'abitacolo con le cinghie di sicurezza fissate; lo specialista azionava vigorosamente la manovella del dispositivo di avviamento ad inerzia (sostituito con comando elettrico ad iniziare dalla versione F), uno scatto dell'interruttore del magnete seguito da un rumore di tuono e con un vistoso sbuffo di fumo bianco causato dalla miscela arricchita, il DB partiva con piacevole fragore facendo ruotare con velocità crescente la VDM che vorticava con brevi lampeggiamenti delle pale colpite dal sole; un rapido controllo alla manovra di comando compensatori e flaps, una leggera ma graduale pressione in avanti della manetta gas di colore giallo e il velivolo si spostava dapprima lentamente poi sempre più veloce sino ad acquistare leggerezza e velocità; il compensatore dei piani di coda prefissato al decollo agiva automaticamente facendo sollevare la parte posteriore mentre la lancetta del tachimetro registrava i 130 km/h; poi un deciso colpo di cloche e l'aereo si sollevava senza ` esitazioni verso l'alto; una leggera pressione sul pulsante rientro carrello, un breve segnale acustico di conferma manovra registrata anche da un indicatore luminoso e il velivolo ormai senza più impedimenti aerodinamici frenanti, saliva obliquamente verso l'alto a 17 m/sec regolato con una leggera correzione del compensatore di coda ottenuta col volantino a tacche disposto lateralmente all'abitacolo. Si chiudeva la presa aria di cabina divenuta ormai troppo fresca, si controllava la temperatura motore e olio e il pilota più tranquillo poteva distendere i suoi nervi salendo a 1.000 m. al minuto. I vari comandi del Messerschmitt erano contraddistinti da diverse colorazioni di identificazione: verde - strumenti di controllo e tubazioni liquido refrigerante (glicolo); giallo - contagiri motore, indicatori livello benzina, temperatura motore, manetta gas; marrone - termometro e controllo pressione olio lubrificante; blu - manometro pressione aria e bombole ossigeno. L'estintore era colorato in rosso, la plancia del cruscotto in grigio chiaro, la leva di comando in nero con pulsante cromato superiore per azionare il cannone/motore mentre le armi sincronizzate funzionavano con una leva a grilletto ribaltabile verso l'alto sita in prossimità del pulsante di sparo. Per disinnestare la sicura delle armi di fusoliera, era necessario ribaltare la leva ed azionare il grilletto con l'indice destro mentre il pollice veniva usato per il cannone/motore. Leva e pulsante erano protetti da una cappa metallica di sicurezza che andava rimossa prima del combattimento. Nella sua corsa verso l'alto il Bf.109 raggiungeva la quota operativa ottimale sui 6.000 metri e si rimetteva quindi in volo orizzontale. Era il momento del riordinamento tattico della Schwarm (formazione a 4 disposta come le dita della mano escluso il pollice), si stabilivano i contatti radio mentre giungevano le informazioni della sala operativa del comando Geschwader. Funkmess "Freya" seguivano le formazioni avversarie in avvicinamento, segnalando direzione, quota, entità. Il contatto visivo col nemico doveva essere ormai vicino. Si accendeva il collimatore Re.Vi.Zeiss con il piccolo rettangolo luminoso (cm. 5 di larghezza x 10 di altezza) dove al centro si stagliava nitido un piccolo cerchio giallastro in contrasto col verde chiaro del rettangolo luminoso. Il cerchio era focalizzato per il tiro a 100 m. di distanza in misura esatta per inquadrare perfettamente l'apertura alare di uno Spitfire (m. 11) e ovviamente a distanza maggiore di m. 100 quella di un bombardiere. Quando la piccola sagoma dell'aereo nemico si stagliava con perfetto inserimento nel cerchio, si poteva aprire il fuoco con la certezza di colpire l'avversario con tutte le armi, con precisione ed effetto distruttivo. All'inizio della 2a guerra mondiale, il Bf.109/E registrò il primo abbattimento di aerei della R.A.F. allorché il 4 settembre 1939 un Messerschmitt del II/JG.77 in volo di perlustrazione sul mare del Nord avvistò un ricognitore "Wellington" e lo attaccò abbattendolo. 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Magno Inviato 1 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 1 Dicembre 2008 Sarebbe interessante leggere: Il "Gustav" al microscopio della RAF e Analisi del Messerschmitt Bf.109 Grazie Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 2 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 2 Dicembre 2008 LA VERSIONE PRODUTTIVA Bf.109/E "EMIL" Nel corso del 1939, quale risultanza del positivo collaudo avvenuto nell'anno precedente con il Bf.109/D, la Messerschmitt A.G. metteva allo studio un ulteriore progetto migliorativo del "Darie", ufficialmente denominato "Emil" dopo il rifiuto opposto da Udet su proposta di Willy Messerschmitt, di battezzare "Ernst" la nuova versione del Bf.109. Un esemplare prototipo ebbe ancora il DB.600 a carburatore poi sostituito definitivamente. Munito inizialmente del DB.601/A da 1050 HP. che equipaggiava la sottoversione E/1, 1' "Emil" ebbe successivamente una serie di motori Mercedes progressivamente sempre più potenti e precisamente: DB.601/A.1 da 1175 HP. (montato sulle sottoversione E.3 e E.4B), DB.601/N da 1200 HP. (sottoversioni E.4N, E.6, E.7, E.7Z) ed infine il DB.601/E.1 da 1350 HP. per le sottoserie E.8 e E.9. L'esemplare sperimentale V.15 ebbe per primo il nuovo motore DB.601. Il Bf.109/E si presentava esteticamente e costruttivamente in forma più compatta rispetto alle precedenti versioni; disponeva di ala a pianta trapezoidale con estremità tronca, impennaggio cruciforme con montanti di sostegno controventati del tipo idraulico per meglio assorbire urti e sobbalzi del terreno, alettoni con struttura metallica con rivestimento in tela correnti per il 3 5% della lunghezza dell'apertura alare. Nelle due semiali erano allogati due cannoni Oerlikon/Ikaria MG/FF da 20mm. (in alternativa 2 MG.17 cal. 7,92mm.), in fusoliera erano installate altre due armi MG.17 sincronizzate (in alternativa 2 MG/FF). Questa sistemazione offensiva era stata realizzata dopo lunghe prove effettuate su un prototipo sperimentale della sottoversione E.2V, dotato di 4 armi cal. 7,92 con 1.000 colpi complessivamente ed infine standardizzata come accennato più sopra, con 2 armi da 20mm. e 2 cal. 7,92. Il collimatore Re.Vi.C.7 e il Fu.G.7 completavano l'equipaggiamento radioelettrico del nuovo velivolo. La fusoliera con disegno tronco conico, era suddivisa costruttivamente in due parti uguali a semiguscio saldate elettricamente, con gli attacchi per il motore nella parte anteriore realizzati con longherine fissate alla struttura opportunamente rinforzata, e con gli attacchi per gli impennaggi verticali e orizzontali nella zona posteriore. Nella zona centrale del tronco principale di fusoliera, erano applicati i longheroni delle semiali con i relativi attacchi con perni in acciaio; il castello motore costruito in longherine di lega leggera e aste di fissaggio in acciaio, era corredato dai relativi perni di fissaggio del propulsore, 2 piccole bugnature alari facilitavano la raccolta dei bossoli sparati. L'elica a tre pale costruita dalla VDM, era provvista del passo d'inversione per la rotazione a movimento elettrico, vera novità per i tempi, poiché permetteva movimenti di variazione in sincronia col regime del motore evitando sfasamenti e irregolarità di servizio. Si trattava di una rivoluzionaria innovazione poiché il dispositivo agiva automaticamente sul passo dell'elica ogni qual volta si verificava un anormale aumento di rotazione dei giri motore oltre il limite di tolleranza stabilito. Ciò affrancava il pilota da ogni eventuale manovra di correzione con l'intervento automatico del dispositivo che coordinava in modo congeniale la rotazione del motore con generale beneficio della regolarità del volo in ogni forma di assetto. Il serbatoio del carburante era unico, sagomata a L rovescia e sistemato con apposita paratia rompitratta fra lo schienale del seggiolino pilota e il fondo di fusoliera col tratto terminale in fusoliera protetto dal compartimento radio da paratia in lamiera. L'impatto principale era a funzionamento idraulico per i vari comandi del velivolo ed agiva per mezzo una pompa di comando mossa dal motore attraverso un braccio con giunti. Per i voli ad ta quota era stato provvisto di impianto per erogazione ossigeno contenuto in 2 bombole a pressione con limitatore e mascherina di prelevamento. Nel marzo 1939 iniziavano le consegne dei primi esemplari ai reparti di la linea e né beneficiarono ancora una volta per prime le squadriglie dello Jagd Gruppe 88 della Condor che stavano combattendo le ultime vittoriose battute della guerra civile spagnola ormai giunta al suo epilogo. Non ci furono al riguardo particolari motivi di valutazione a causa della ristrettezza del tempo che intercorreva alla fine del conflitto nella penisola iberica. Vale comunque la pena di precisare che gli esemplari inviati in Spagna erano della sottoversione E.1. I 40 Bf.109/E inviati in Spagna vennero denominati dall'aviazione nazionalista Caza n. 5 (C.5). Il 1° velivolo col cannone FF.20 fu lo V.20. La sottoversione E.3 ebbe in numerosi esemplari e a titolo sperimentale, un cannone MG/FF da 20mm. nell'asse motore e beneficiò di una nuova versione del motore Mercedes (DB.601/A.1) dotata di un diverso tasso di compressione che portava a 1175 HP. la potenza erogata dal motore alla quota di ri- stabilimento di m. 3.700. Un esemplare della sottoversione E.2 ebbe anche a titolo provvisorio un cannone Ikaria nell'asse dell'elica per valutazioni di tiro. Altra novità di rilievo fu l'adozione di una lamiera protettiva nella parte inferiore del motore per proteggerlo dal tiro delle armi leggere di fanteria sino al calibro di 12mm. ed uguale corazzatura dello spessore di 18mm. fu applicata a protezione dei radiatori sistemati nel bordo d'entrata delle ali e sdoppiati in due distinte masse radianti per offrire minore ingombro frontale, eliminando il grosso radiatore disposto sotto l'ogiva dell'elica. Tale sistemazione offriva inoltre alcuni minuti supplementari di autonomia nell'afflusso del lubrificante nell'ipotesi di danneggiamento di uno dei due radiatori. Il parabrezza venne ugualmente rinforzato e lo spessore frontale raggiunse i 65mm. La sottoversione E.4 uscita nel maggio 1940, ebbe per prima gli angoli del parabrezza corazzati, la corazza al seggiolino e 2 FF.20 sulle ali. Tutte queste innovazioni tecniche e strutturali dovevano portare al condizionamento bellico del velivolo nell'ipotesi di un conflitto imminente di cui si avvertivano in Europa le prime avvisaglie. Alla data del 1.12.1939 la Luftwaffe disponeva di 12 gruppi con caccia Messerschmitt dotati di 850 Bf.109/E e 235 Bf.109/D in gran parte questi ultimi operanti negli ZG. Nell'estate del 1939, alla vigilia della 2a guerra mondiale, il Bf.109/E subì altre modifiche definitive e sperimentali e fra queste sostenne alcune prove per l'installazione di serbatoi subalari sganciabili da Lt. 300 per aumentare la scarsa autonomia del velivolo, applicazione di lamiere nei punti. più vulnerabili del velivolo, adozione di serbatoi autostagnanti del carburante in grado di resistere a proiettili calibro moschetto (7,5/8mm.) in dotazione ai caccia della R.A.F. di cui doveva diventare il più fiero e agguerrito avversario al tempo dell' "England Blitz". Iniziata la guerra con la Polonia, il Bf.109/E partecipò alla breve e vittoriosa campagna surclassando i modesti avversari dotati dei superati P.Z.L. ed iniziò a battersi contro gli Hurricane della R.A.F.. Nel 1939 vennero prodotti complessivamente 1540 Bf.109/E suddivisi fra Fieseler, Erla, Messerschmitt /Augsburg e Regensburg. Nel 1940, in seguito alle prime esperienze di guerra, l'ufficio tecnico della Messerschmitt su ispirazione del T.F.A. e del T.W.A. del R.L.M., provvide al ulteriori modifiche: venne applicato uno schermo paratesta corazzato da 8mm., rinforzati ulteriormente in spessore i vetri blindati della capottina ribaltabile che subì fra l'altro alcune leggere modifiche al disegno originario. La sottoversione E.4B per sopperire ad alcune urgenti richieste d'impiego in campo tattico, venne trasformata in caccia-bombardiere (Jagd Bomber-Ja.Bo.), venne eliminato il cannone/ motore sostituito come peso da un supporto ventrale applicato con bulloni ed in grado di sostenere bombe sino a 250 kg. Atterraggio a carrello retratto di un Bf.109/E9 con nuovo motore DB.601/N da 1200 cv La serie Ja.Bo. fornì ben presto buoni risultati e il T.W.A. richiese numerosi altri esemplari che la Messerschmitt fornì modificando a tale specialità d'impiego velivoli della sotto-versione E.1B (aggiungendo per distinzione pratica il suffisso B per Bomber alla normale sottoversione E.1) ed in tal modo la disponibilità di Ja.Bo. si accrebbe notevolmente come numero utilizzando le due sottoserie predette. Con l'avvento dello Ja.Bo. andava prendendo forma una nuova caratteristica d'impiego del Bf.109, che lasciava il ruolo originario di caccia adeguandosi in forma congeniale ad altri aspetti plurivalenti della gamma operativa aerea. La necessità di dotare i Geschwadern anche di velivoli Ja.Bo. allo scopo di rendere più flessibile e completo l'intervento in battaglia e di assolvere nel contempo alle richieste d'intervento tattico avanzate dall'esercito, convinse lo Stab della Luftwaffe a modificare alcuni concetti d'impiego dei reparti da caccia inserendo dapprima alcune sezioni Ja.Bo. nell'organico dello stormo e successivamente, col prosieguo del conflitto e con l'aumento delle necessità tattiche nell'ambito di una più stretta collaborazione fra aviazione e fanteria, a costituire intere squadriglie di cacciabombardieri (normalmente numerate da 10 a 12) unitamente a sezioni di caccia-ricognitori tattici e fotografici ugualmente dotate di velivoli Bf.109 opportunamente attrezzati per svolgere tale nuovo servizio. I primi interventi di Bf.109/Ja.Bo. si verificarono già nel settembre 1940 durante l'England Blitz. E' opportuno precisare che le componenti Ja.Bo. e da ricognizione del Geschwader da Caccia, erano state facilitate dalla struttura organica dello stormo che disponeva di 3/4 gruppi su 4 squadriglie ognuno, di una staffel Stab o squadriglia comando di stormo e di sezioni comando di gruppo, paragonabili come entità numerica ad un'altra squadriglia organica. Si aveva in tal modo una forza di almeno 14/18 squadriglie con una disponibilità di 125/140 velivoli operativi che permettevano senza difficoltà inserimenti di squadriglie Ja.Bo. o Nahaufklarer senza alterare la massa dei velivoli destinati essenzialmente alla caccia pura, all'intercettazione, al combattimento aereo. La variante E.4 e derivazioni, ebbe una protezione supplementare al motore derivata dalla necessità per la specialità Ja.Bo. di operare a bassa quota e di essere conseguentemente sottoposta più frequentemente all'offesa di armi leggere di fanteria. La E.4B fu dunque la prima sottoversione produttiva estrapolata per l'impiego Ja.Bo. mentre la E.4N ebbe il nuovo motore DB.601/N da 1200 HP. con tasso di compressione 8,2 e benzina da 96 ottani che dava appunto il suffisso di identificazione alla sottoserie suddetta. La successiva sottoserie E.5 dotata inizialmente di 4 MG.17, poi sostituiti con una Rb.21/18 in cabina, venne invece destinata specificamente alla ricognizione tattica e realizzata in serie dalla Messerschmitt (altra importante innovazione rispetto alla specialità Ja.Bo. derivata da precedenti varianti costruttive). La E.5 presentava l'abolizione dei due MG/FF alari sostituiti come peso in kg. da una macchina da ripresa Bertzin/Robot Rb.50/30 a scatto automatico (peso kg. 80) installata inferiormente alla fusoliera. Il prototipo sperimentale prima dell'avviamento della serie costruttiva, venne realizzato con la sostituzione del motore DB.601/A.1 col più potente DB.601/N potenziato per l'assolvimento veloce del servizio cinefotografico e tattico e denominato "Nahaufklarer Schnell Dienst Flugzeug" (velivolo per il servizio da ricognizione veloce). Dalla sottoversione sperimentale E.5E nasceva poco dopo quella standard denominata E.6, che raccoglieva tutte le esperienze maturate sino a quel momento. La rimozione dell'armamento di fusoliera e di quello alare, sostituito quest'ultimo da due armi MG.17 cal. 7,92mm. con 1.000 colpi ciascuna, garantiva al velivolo il necessario armamento difensivo lasciando inalterate le caratteristiche di volo e di manovrabilità tipiche del velivolo da ricognizione veloce. Contemporaneamente venivano applicati i primi filtri antisabbia per i velivoli destinati ad operare in zone sabbiose o polverose ed in tal modo i Bf.109 provvisti del dispositivo A.S. ricevevano il suffisso Trop. (per versione tropicalizzata d'impiego). La versione "Emil" armata con i 2 cannoni da 20mm. alari e le 2 MG.17 in fusoliera, fu la più numerosa nel corso dell'England Blitz e incontrò i maggiori successi durante gli scontri cori la R.A.F. e nei duelli con Spitfire e Hurricane. Il Bf.109/E non risultava sconosciuto agli inglesi che lo avevano avuto in valutazione presso il R.A.E. di Farnborough e dal cui esame era stato tratto un rapporto di confronto a beneficio del Fighter Command ed una relazione tecnica che merita conoscere sia pure a grandi linee. Perfetto decentramento di un Bf.09/E4 dello JG.2 conl'insegna del Gruppen-Kommandeuer su un aeroporto ucraino. La cappottatura motore è dipinta in giallo, come tipico sul fronte orientale. 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Ospite galland Inviato 2 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 2 Dicembre 2008 ANALISI DEL MESSERSCHMITT La prima conoscenza casuale con l' "Emil" avvenne all'inizio del 1940 e l'impressione che ne riportarono i piloti della R.A.F. fu piuttosto spiacevole. Successivamente fu possibile osservare da vicino un esemplare della sottoversione E.3 atterrato per errore nel mese di aprile 1940 su un aeroporto francese e poi trasferito in Inghilterra presso il R.A.E.. Si trattava di un Bf.109/E del 54° JG./II Gruppo, che venne esaminato dettagliatamente dai tecnici britannici increduli di aver davanti a loro il più efficente e prestigioso dei caccia nemici, intatto ed in perfette condizioni tecniche e belliche. La prima relazione analitica approntata dal R.A.E. sull'aereo nemico era abbastanza obiettiva ma tuttavia non incontrò il parere favorevole della Warfare Psycologycal Branch, che ritenne opportuno modificarla per non ingenerare allarmismi inutili fra i piloti della Caccia, adattandola nel contempo ad uso della stampa specializzata aeronautica, affinché ne venisse fatta una utilizzazione psicologicamente favorevole all'Inghilterra nel più vasto contesto della propaganda di guerra. La descrizione tecnica precisava quanto segue: ESAME DEL VELIVOLO Bf.109/E - Pannello della strumentazione di bordo - "Cruscotto con indicatore di velocità, inclinometro laterale, indicatore di virata, manometro di compressione, contagiri motore, indicatore passo dell'elica, bussola magnetica .(del tipo a lettura verticale), manometro olio, indicatore di consumo carburante, termometri per acqua e olio, indicatore fuoriuscita carrello d'atterraggio, quadro deviazione magnetica, pompa benzina, altimetro, strumenti disposti a sinistra della plancia sulla fiancata: indicatore incidenza piani di coda con volantino, manetta gas, comando a mano manovra carrello d'atterraggio, volantino regolatore piani di coda; bastone di comando velivolo al centro del piano abitacolo dotato di pulsanti per le armi di bordo, altri strumenti ausiliari. Blindatura e armamento - Parabrezza blindato con lastra di cm. 5,70 di spessore a prova di pallottola, trasparenza pari al 63%, visione non otticamente piana, peso parabrezza completo di telaio kg. 10, angoli del parabrezza trasparenti non corazzati. Corazzatura dorsale per protezione testa e schiena con lamiera di 8 mm. Armamento - 2 mitragliatrici sul cofano del motore sincronizzate e 2 cannoncini sulle ali del tipo Oerlikon sparanti a tiro libero. Il velivolo preso in esame è dotato di una linea rossa dipinta sulla copertura del posto di pilotaggio con angolo a 45° rispetto all'orizzonte, necessaria per mettere il pilota nell'esatto angolo di picchiata durante il tuffo, ottenuto col portare la linea rossa parallela all'orizzonte. Vi sono inoltre supporti per trasportare 4 bombe da 50 kg. appese sotto la fusoliera. Caratteristiche costruttive - Fusoliera del tipo a semiguscio con giunzioni longitudinali sopra e sotto i pannelli sagomati di rivestimento, dotati di bordi foggiati a Z per facilitare l'incastro con i correntini di fusoliera passanti liberamente attraverso gli incastri a Z, che denota un tipo di costruzione moderna e pratica molto originale; profilati con sezione modificata del tipo a "bombetta" bullonati al rivestimento con una sola fila di ribattini al punto che la superficie di fusoliera risulta molto pulita, liscia e di eccellente lavorazione industriale. I piani di coda in contrasto con la fusoliera, risultano invece piuttosto antiquati come concezione e sono dotati di travature e regolatore d'incidenza. L'ala è costruita interamente in metallo con rivestimento resistente su un solo longherone unito alla fusoliera con due giunture a spina disposte ad angolo retto al punto che la spina orizzontale sopporta tutto il carico verticale ed entrambe le spine sopportano il carico orizzontale prodotto dai correntini del longherone. La superficie alare è del tipo a ribattitura fresata con lamiera di forte spessore. Le superfici di comando sono rivestite in tela e dotate di compensatore dinamico al piano di profondità, alette a' fessura tipo Handley Page sulle estremità alari, verniciate in tono contrastante per una migliore visione dal posto di pilotaggio in particolari posizioni di assetto e di manovra del velivolo, gli alettoni si abbassano automaticamente quando risultano abbassate le alette frenanti, carrello di atterraggio ben centrato anteriormente con rientro delle gambe di fissaggio in apposite cavità alari con movimento interno. Equipaggiamento - Apparato radio alloggiato in apposito scompartimento nella parte posteriore della fusoliera, facilmente ispeziona-bile attraverso apposito pannello laterale per le operazioni di manutenzione e controllo, lunghezza d'onda variabile dai 2,5 ai 3,7 megacicli sintonizzabile sulla gamma predisposta ma con possibilità anche su altre frequenze ottenibili con lo spostamento dell'indice di ricerca su una 'grande scala selettiva di frequenze; apparato R.T. costruito e concepito in modo particolare per la radiotelefonia a terra che per le comunicazioni in volo fra velivolo e velivoli con portata dalle 30 alle 40 miglia (50/65 km.), generatore di corrente nella parte posteriore di fusoliera per ricarica accumulatori a 24 V. con 7 Amp/ora di capacità. Dati principali - Apertura alare m. 9,85, lunghezza m. 8,64, altezza m. 2,50, corda alare max m. 1,54, peso a pieno carico kg. 2535, capacità carburante Lt. 400, velocità max km/h 568, velocità di salita m/sec. 17,05, peso a vuoto kg. 2125, superficie alare mq. 16,46, carico alare kg/mq. 152,5, salita a m. 6.000-6'45", tangenza m. 10.500, autonomia km. 664, carico unitario HP/kg. 21,8; velocità d'atterraggio km/h 1 0 '. La relazione riconosceva- obiettivamente il Bf.109 come macchina di alto valore tecnologico e combattivo, che però non ebbe per le suddette ragioni di propaganda, quel giusto riconoscimento derivante da un equilibrato giudizio tecnico espresso dai responsabili del R.A.E., poiché risentì in modo paradossale dell'influenza imposta dal W.P.B. al punto che persino la stampa aeronautica specializzata definì la conoscenza del Messerschmitt: "... interessante come macchina ma inferiore notevolmente come prestazioni all'Hurricane (sic) e decisamente surclassato in combattimento dallo Spitfire, superiore al velivolo tedesco sotto tutti i punti di vista". No comment! Un Bf.109/E4 tropicalizzato dello JG27 in volo a bassa quota luno la costa africana. Nel maggio 1940 gli "Emil" presenti nella Luftwaffe ammontavano ad oltre 1.200 esemplari di cui circa 300 andarono perduti fra il 10 maggio e il 20 giugno al termine dell'offensiva primaverile in Francia. Nel mese di luglio, all'inizio della cosiddetta "Battaglia d'Inghilterra", la Luftwaffe allineava nelle tre Luftflotten destinate all'assalto, 700 Bf.109/E (W.Churchill fa ascendere invece a 933 i Bf.109-NdA) ed al termine delle operazioni contro la Gran Bretagna il totale dei Bf.109 perduti della serie "Emil" ammontava a 610 esemplari, pur considerando ovviamente, che nel frattempo erano stati immessi in servizio di guerra altri 800 velivoli Messerschmitt. Completando i dati statistici sono ancora da aggiungere alle perdite di Caccia della Luftwaffe 231 bimotori Bf.110 contrapposti alle perdite inglesi di 631 Hurricane, 403 Spitfire, 23 Defiant e 115 Blenheim in carico al Fighter Command. Complessivamente agli 841 caccia fra monomotori/bimotori perduti dai tedeschi si evidenziano i 1172 caccia della R.A.F. e poiché tali perdite sono di fonte ufficiale inglese, c'è da chiedersi, e con ragione, in cosa consisteva la superiore e tanto decantata supremazia tecnica e combattiva dei velivoli inglesi, se si desidera affrontare il discorso sulla pura e semplice enunciazione delle perdite escludendo tutti gli altri elementi diretti e concomitanti che concorsero a formare il complesso di operazioni iniziato con "L'Adlertag" e conosciuto come "England Blitz". Fra le perdite tedesche sono anche da aggiungere, le numerose cadute in mare subite dai velivoli Bf.109 per esaurimento di carburante avvenute nella Manica, anche se tali perdite giustamente annotate nel totale della battaglia, non sono certo da ascriversi a merito dei cacciatori della R.A.F. In realtà il Bf.109/E fu costretto a combattere nei cieli inglesi in evidenti e menomate condizioni tecniche e operative dovute principalmente alla sua scarsa autonomia, che limitava a non più di 20' la sua permanenza nei cieli del Surrey o dell'Essex; i caccia della Luftwaffe venivano avvistati con notevole anticipo dai radar inglesi, non potevano imporre la sorpresa se non al momento del combattimento, venivano spesso attaccati da quota superiore e col vantaggio della sorpresa e di luce e quasi sempre i piloti tedeschi erano costretti ad operare in continue preoccupazioni psicologiche, sia perché in volo sul territorio nemico, che per il timore di vedere esaurito improvvisamente il carburante col pericolo di cadere nella Manica, prospettiva questa che veramente scoraggiava i piloti tedeschi in alta misura. L'asso più affermatosi nell' "England Blitz" fu il cap. Hans Hahn con 68 vittorie ottenute col Bf.109/E. Ritornando alle numerose sottoversioni prodotte della serie "Emil", la successiva sottoversione alla E.4 fu la E.5 che venne fra l'altro equipaggiata con un serbatoio ventrale di carburante da Lt. 300 per aumentarne l'autonomia, di radiatori corazzati per il tiro contraereo leggero e dell'attrezzatura per l'impiego come Ja.Bo., modifiche queste applicate stabilmente ad iniziare dalla E.7 U2, anche se l'innovazione più importante introdotta sulla E.7 fu l'installazione del dispositivo di superpotenza GM.1 che iniettava nel motore nitrossido d'azoto nebulizzato antidetonante col risultato di aumentare considerevolmente la potenza per un limitato periodo di tempo sufficiente comunque a risolvere situazioni di emergenza nei combattimenti aerei o in altre circostanze. Le successive sotto-versioni introdotte a partire dall'aprile 1941, furono la E.8 e la E.9 dotate entrambe del nuovo motore DB.601/E da 1350 HP.. La prima era in realtà una serie migliorata della variante E.7 Ja.Bo. mentre la seconda rappresentava la soluzione ottimale standard della serie "Emil" relativamente alla sottoversiòne da ricognizione E.6, qualitativamente perfezionata per l'impiego previsto con l'installazione della nuova macchina da ripresa cinefotografica Robot 50/80. Prima che la Messerschmitt A.G. stabilisse accordi con società straniere per la riproduzione su licenza del Bf.109, avvenimenti questi che iniziarono a verificarsi solo nel 1942, la serie "Emil" fu una delle più vendute, poiché oltre 300 esemplari vennero esportati o assegnati ad alleati dell'Asse e andarono in carico a numerose aviazioni militari ed in modo specifico: Spagna n. 15 velivoli(15a Staffel/JG.27 poi JG.51 - Fronte orientale) U.R.S.S. n. 5 velivoli(Centro Sperimentale di Basra) fornitura di 5 Bf.110, 2 Do.215, 3 Bf.108, 3 Fi.156, 6 He.100 Bulgaria n. 19 velivoli(1° Rgt. da Caccia) versione E.4 Slovacchia n. 48 velivoli (11a Staffel/JG.51), Stinaci Letka, (13a Staffel/JG.52) Ungheria n. 49 velivoli(1° Corpo Aereo / 1° Gruppo Caccia) Romania n. 29 velivoli(1° Gruppo Caccia-Grupul 1 Vinatoare) Jugoslavia n. 73 velivoli(1° Rgt. Reale Aereo) Giappone n. 2 velivoli(Centro Sperimentale di Kagamigahara) versione E.4 Svizzera n. 80 velivoli(Comp. Aeree 6a, 15a, 218) totale: n. 320 velivoli Uno dei due Bf.109/E4 acquistati dall'aviazione per l'Esercito Imperiale giapponese fotografato presso la base di Kobe Particolare curioso: nel corso della battaglia nei Balcani avvenuta nell'aprile del 1941 in Jugoslavia, i caccia Messerschmitt Bf.109/E si trovarono l'un contro l'altro durante l'avanzata tedesca su Belgrado, allorché reparti della Reale aviazione jugoslava dotati di "Emil" si scontrarono con identici caccia della Luftwaffe. Ai due Bf.109/E inviati in Giappone si aggiunse successivamente un terzo esemplare della sotto-versione E.7 che raggiunse trasportato da un U. Boote gli altri 2 Messerschmitt presso il Centro Sperimentale di Kagamigahara vicino alla base aerea di Nagoya. Nel giugno 1941 il pilota collaudatore Willi Stor inviato dalla Messerschmitt A.G. iniziò il corso di pilotaggio per gli aviatori giapponesi che si concluse 4 settimane più tardi, col trasferimento degli aerei e dei piloti presso la Scuola Caccia di Kawasaki vicino Gifu. La produzione di Bf.109/E nel corso del 1940 fu di 1868 velivoli suddivisi fra tutte le ditte del Ring produttivo Messerschmitt, 320 esemplari come accennato, vennero esportati o ceduti. Un gruppo di aerei tedeschi venne ceduto all'U.R.S.S. in base agli accordi Ribbentrop-Molotov e fra 22 aerei forniti comprendenti: 5 Bf.110, 2 Do.215, 6 He.100, 3 Fi.156, 3 Bf.108 figuravano anche 5 Bf.109/E.4 che vennero inviati per valutazioni al centro sperimentale di Basra, su cui confluirono successivamente, nel corso del conflitto, anche alcuni prototipi dei velivoli forniti dagli alleati che subirono elaborazioni e modifiche varie. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 12 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 12 Dicembre 2008 (modificato) L'AVIAZIONE DA COMBATTIMENTO NOTTURNO(NACHTSCHLACHTFLIEGER) Tale specialità d'impiego della Luftwaffe venne costituita nel 1941 all'inizio dell'Operazione "Barbarossa" su ispirazione del Gen. von Richtofen e posta a disposizione diretta dei comandi Gruppi d'Armate, sostituendo o integrando negli Schlaht Geschwadern a livello organico di gruppo, le squadriglie o i velivoli isolati che saltuariamente ed in forma discontinua venivano adibiti a seconda delle esigenze d'impiego, a svolgere missioni notturne senza possedere peraltro i piloti una specifica preparazione a tale impiego o materiale di volo idoneo. La nascita dei NachtschlachtGruppen, va quindi inquadrata in una più particolare ed efficace forma d'impiego cui diede il suo notevole contributo anche il Bf.109, che ad iniziare dal 1942, sostituì assieme allo Ju.87 i vecchi e superati biplani Hs.123. Nel 1943 si affiancarono ai Ju.87 e Bf.109 altri velivoli nei N. Sch. Gruppen, e precisamente i FW.190, i CR.42/LW e i Ca.314 bimotori, i quali ultimi costituirono due nuovi gruppi da impiego notturno: il 7° e il 9° operanti rispettivamente in Italia e nei Balcani. Il cruscotto del Bf.109/G dotato di moderna e razionale strumentazione per la navigazione e l'impiego. Si notano sulla destra il collimatore Revi XII/C, la girobussola, il ripetitore Patin MBT. II telaio del parabrezza blindato visto dall'interno. I compiti riservati ai N.Sch.Gr. prevedevano: attacchi con bombe e mitragliatrici su obiettivi a breve distanza dal fronte, sia mobili che fissi, quali potevano essere i treni e le colonne motorizzate, i comandi e i depositi campali, gli aeroporti e i ponti, le ferrovie e le batterie di cannoni. Le missioni avvenivano con velivoli isolati o in formazione; in modo particolare si ottennero positivi risultati sul fronte russo, particolarmente nella zona settentrionale, con l'impiego dapprima di Bf.109 e successivamente di Ju.87 allorché si resero disponibili gli Stukas a seguito delle severe perdite che subivano i velivoli da picchiata durante il giorno ad opera dei caccia e della contraerea. Nella sua nuova veste di assaltatore notturno, lo Ju.87 armato in versione anticarro con 2 cannoni da 37 mm. ottenne un ottimo rilancio operativo tale da consentire praticamente sino alla fine della guerra il suo impiego, diurno e notturno, considerando obiettivamente in quest'ultimo impiego la mancanza di radar da parte dell'Armata Rossa. Molto importante fu anche la partecipazione del Bf.109 in qualit. di Ja.Bo. in missioni di attacco notturno e con l'impiego di diversi sistemi tattici, sia con luce lunare che in notti oscure, con il lancio di bombe sino a 250 kg. del tipo a frattura, percussione, con spolette a tempo, corazzate, ecc. Bombe tipo SC50 (Sprengebombe cylindrisch) usate per attacchi su bersagli mobili: autocolonne, mezzi corrazzati, batterie, depositi campali: i Bf.109 Ja.Bo. usarono molto spesso questi tipi di ordigni. L'attrezzatura radioelettrica supplementare assegnata agli assaltatori notturni, consisteva nell'installazione di un apparato radio Fu.G.12 o 16/Zy per i collegamenti terra-cielo necessari per segnalazioni particolari atte a non generare equivoci, impiego di artifizi illuminanti, codici convenzionali, ecc. Molti aerei vennero muniti inoltre dell'apparato Fu.G.101 (altimetro radioelettrico ad effetto Doppler con emissioni ad alta frequenza), del dispositivo di atterraggio senza visibilità Fu.G.X (Blind Gerate) le armi furono convenientemente schermate con parafiamme, gli scarichi dei motori ebbero convogliatori più lunghi per evitare abbagliamenti ed individuazioni. La missione notturna standard veniva organizzata e programmata con l'intervento di velivoli bengalieri per lanciare artifizi illuminanti e su squadriglie d'attacco composte da Bf.109 o FW.190, Ju.87, Hs.123 o CR.42, Ca.314, mentre l'assistenza veniva garantita da apparati radiolocalizzatori Fu.G.41 "Freya" per la guida sugli obiettivi, da radar di bordo tipo "Hoenthwiel" per il riconoscimento e l'identificazione dei bersagli e dal Fu.G.25/a per l'individuazione della nazionalità del velivolo accertata con il "Frega". Coadiuvavano la missione squadre di specialisti armieri, meccanici, radiotelegrafisti, addetti alle sezioni Funkmess, meteo, Flak, Feldgendarmerie, informazioni, trasporti. Modificato 12 Dicembre 2008 da galland Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 12 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 12 Dicembre 2008 IL MOTORE DB.605 (Daimler Benz Werke-Stuttgart) Pur derivato come impostazione costruttiva dal DB.601, il motore modello 605 rappresentava un progetto in gran parte nuovo e promettente per ulteriori sviluppi e modifiche quali in realtà dovevano manifestarsi poco più tardi rispetto al momento della sua progettazione. Impostato con la solita disposizione a 12 cilindri a V invertito con inclinazione a 60°, valvole in testa con doppia sede (2 + 2), aveva rispetto al DB.601 un tasso di compressione di 7,3 ed erogava una potenza max di 1450 cv. a 2.800 giri e 5.800 m. di quota. Il peso in ordine di marcia era di kg. 740 con un incremento di potenza di cv. 275 rispetto al 601 ottenuti con una differenza negativa in peso di soli 80 kg. Corredato di usuali accessori comuni ai motori Mercedes per aviazione, differiva per alcuni particolari costruttivi dal precedente modello: centrifuga del compressore tipo Bosch AL.SGC 24/DR.2 di disegno e funzionamento più idoneo, convertitore idraulico tipo Fottinger per il ristabilimento della potenza con sovralimentazione, compensatori di alimentazione tipo Bosch PZ.12/110/19, alimentazione dell'aria forzata a gruppi di 3 cilindri con manicotto a doppio collettore con diramazioni, afflusso garantita con compensatori di erogazione nell'ipotesi di arresto della farfalla di parzializzazione, pompa meccanica Daimler Benz di alimentazione con pistoni ed ingranaggi a pressione volumetrica, regolatore di aria calda per funzionamento valvola barometrica per l'erogazione di carburante tipo B.4 in funzione della pressione di alimentazione richiesta dal motore. Potenza necessaria al decollo cv. 1250, residua cv. 200. L'assegnazione di tale tipo di motore e la sua disponibilità, rappresentarono un eccezionale avvenimento nella storia del Bf.109 poiché i migliori risultati peso/Potenza/prestazioni scaturirono proprio dalla presenza del DB.605 nei diversi modelli Messerschmitt ad iniziare dalla versione G., motore che ristabilì l'equilibrio ed annullò l'handicap tecnologico provocato dalla presenza del nuovo caccia della R.A.F. Spitfire IX dotato di motore Rolls Royce "Merlin" da 1720 cv. che permetteva velocità attorno ai 650 km/h, superiori quindi a quelle di ogni altro caccia Messerschmitt prodotto in precedenza. L'adozione del DB.605 superò largamente ogni difficoltà di potenza con l'utilizzazione dei dispositivi GM.1 e MW.50 applicati alle versioni AM, AS, DB, D, ASCM, B - esprimenti potenze che andavano dai 1600 ai 2300 cv. e velocità superiori ai 720 km/h tali comunque da surclassare lo Spit IX, ed altri modelli. Ciò permise l'adozione di un superiore armamento composto di cannoni da 30mm. contrapposti positivamente alla coppia di cannoni Hispano da 20 mm. dello Spit e di mantenere validamente tale superiorità tecnico-balistica sino al termine del conflitto anche se la R.A.F. riuscì a contrapporre in seguito, successivamente, sia pure in misura numericamente limitata, il nuovo modello di Spit Mk. XIV con motore Griffon da 2050 cv. e velocità attorno ai 720 km/h. Ma ormai il conflitto era al suo epilogo e ciò che era necessario dire in fatto di evoluzione tecnologica era stato già detto ed espresso in ampia misura. Il distributore di contatti del tipo Bosch DW.250/ET 7 (2 magneti) corredato dalla pompa Graetzin ZD.500/E, stabiliva un ordine di scoppio nei cilindri come segue: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12-1. Il motore DB.605/A1 da 1475 HP (RA 1050RC58). Il nuovo propulsore venne destinato alla versione Bf.109/G "Gustav". In Italia servì alla motorizzazione delle cellule di quinta serie (MC.205, G.55, Re.2005). Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 16 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 16 Dicembre 2008 LA VERSIONE PRODUTTIVA Bf.109/G "GUSTAV" Parlare del "Gustav" significa certamente nel linguaggio della Messerschmitt e della Luftwaffe, descrivere il velivolo modello della ditta e nel contempo il caccia più completo, più prodotto, più diffuso e quindi, conseguentemente, quello che ottenne i maggiori successi e che incise in forma determinante e qualificante, nella storia del Bf.109 e dell'aeronautica tedesca. La versione G rappresentò veramente la svolta decisiva e particolarmente importante nell'evoluzione della macchina, poiché significò l'inserimento definitivo di molte innovazioni tecniche, alcune delle quali d'avanguardia, che contribuirono validamente a creare le premesse delle eccellenti interpretazioni fornite dal "Gustav", presente nella storia della Messerschmitt con oltre 22.000 esemplari costruiti: un risultato di tutto rispetto che lo pone certamente all'avanguardia nella storia mondiale dell'aviazione e nei primissimi posti nella graduatoria dei caccia della 2a Guerra Mondiale. Contribuirono a tale risultato, oltre le 27 officine aeronautiche del Reich che producevano velivoli e particolari costruttivi del caccia Messerschmitt, anche le fabbriche straniere che lo costruivano sub licenza in misura completa o parzialmente e fra queste sono da annoverare officine ceche e ungheresi, romene e spagnole ed inoltre complessi produttivi italiani, francesi, belgi, olandesi, polacchi. La preserie dalla versione G composta di 12 esemplari, poi denominata sottoversione G.0 - venne messa in produzione già nell'ottobre 1941 presso il complesso principale di Augsburg e comprendeva alcuni velivoli muniti inizialmente del motore DB.601/E, utilizzati per motivi di sistemazione e rifinitura installazione particolari nel vano motore, prima dell'adozione definitiva del nuovo DB.605 previsto come propulsore standard dell'ultimo caccia Messerschmitt. In ordine di marcia il motore Mercedes DB.605/A da 1450 HP., permetteva con una leggera differenza negativa di peso rispetto al DB.601/A.1 (+ kg. 80), una maggiore potenza intrinseca valutata attorno ai 200 HP. con un incremento di velocità del 10-15% ed un maggiore carico bellico superiore del 25% rispetto alla precedente versione "Fritz". Complessivamente un buon risultato tecnico nel binomio peso-potenza, che doveva far sentire ben presto i suoi positivi effetti anche nell'esordio operativo della nuova macchina. Un Bf.109/G.2 dello JG.54 "Gruneherz" ancora dotato di MG.17. La nuova versione denominata "Gstav" fu una delle più riuscite della progettazione Messerschmitt per i numerosi miglioramenti e modifiche che comprendeva. Esteticamente il nuovo velivolo non presentava sostanziali differenze al confronto con la versione F prodotta precedentemente: identica l'ogiva dell'elica VDM, in prossimità del tronco centrale di fusoliera (zona anteriore) erano state ricavate due piccole prese d'aria per migliorare il raffreddamento della superficie inferiore del serbatoio glicolo e della testata superiore del radiatore lubrificante, raggiunto quest'ultimo particolare con apposita conduttura a flusso forzato. Alcune modifiche si notavano ugualmente sul parabrezza blindato anteriore che aveva due sfinestrature laterali di più ridotte dimensioni a disegno triangolare tronco necessarie per migliorare e ampliare la superficie frontale onde consentire una più vasta visuale. Modificata risultava anche la presa d'aria laterale sinistra del cofano motore con un disegno tronco conico più affusolato; leggermente rastremato risultava il piano verticale del timone direzionale mentre il disegno della deriva mobile disponeva di una più ampia superficie necessaria a compensare più efficacemente l'effetto delle sollecitazioni trasversali causate dalla coppia di reazione dell'elica, preludio questo all'applicazione avvertita e sentita di Trims correttivi. Le scanalature ricavate nella parte superiore della fusoliera per le canne delle armi sincronizzate, erano state accentuate in previsione del montaggio delle nuove MG.131/13 in sostituzione delle MG.17 ormai non più rispondenti ai nuovi canoni bellici basati sul sistema cannone-motore integrato a distanza ravvicinata da armi con calibro maggiorato rispetto all'originario 7,92mm. Gli esemplari del "Gustav" che montarono nelle successive sottoversioni le armi MG.131/13, furono invece caratterizzati da due vistose bugnature laterali nella zona superiore del cofano motore per alloggiare più comodamente i caricatori delle munizioni, e, ad iniziare dalla sottoversione G.5, anche di 2 bugne più piccole sulle ali atte a facilitare l'applicazione del sistema Rustsatze per i cannoni subalari. La disponibilità del DB.605,che poteva obiettivamente considerarsi il migliore motore prodotto sino a quel momento dalla Mercedes Benz per i notevoli miglioramenti tecnici e funzionali, le innovazioni introdotte e i positivi risultati emersi nelle prove di collaudo e rodaggio fatti in prolungate condizioni di funzionamento e in gravose situazioni d'esercizio, la diversa concezione costruttiva che né faceva uno strumento della più raffinata tecnica motoristica del momento, anche a carattere internazionale, il rivoluzionario sistema ad iniezione di benzina che garantiva rispetto ai propulsori stellari o a quelli lineari messi in linea dagli alleati, una più rapida rispondenza, una maggiore vivacità ed una eccezionale prontezza di funzionamento, caratterizzavano tecnicamente e positivamente il Bf.109/G. Il maggiore peso del DB.605 comportò ovviamente alcune modifiche strutturali al castello motore che ebbe longarine rinforzate e irrobustite in grado di sostenere il maggior gravame supplementare, le più rilevanti vibrazioni e sollecitazioni d'esercizio. Alcune modifiche strutturali si ebbero anche per l'abitacolo che venne preparato e predisposto costruttivamente per la trasformazione in cabina stagna pressurizzata, sia per un eventuale impiego prolungato alle alte quote, sia per garantire un maggior comfort al pilota non più sottoposto a stressanti aspetti fisici e psicofisici. L'abitacolo venne quindi condizionato a tenuta ermetica con l'applicazione di nuove e più efficaci guarnizioni in gomma ed una migliore chiusura della capottina ribaltabile. La piastra dorsale d'acciaio protettiva ebbe una ulteriore maggiorazione di altri 2mm. per offrire maggiore resistenza alle offese posteriori nel problema della difesa passiva. Nel gennaio 1942 volava il 1° esemplare Bf.109/ G.0 munito di DB.601/E e subito dopo ebbe inizio la produzione di serie con la sottoversione G.1 munita del DB.605/A.1, due armi sincronizzate MG.17 e un cannone motore MG.151/20. La cabina venne pressurizzata per la versione caccia, venne adottato il dispositivo di superpotenza GM.1 che iniettava nitrossido direttamente nei cilindri per incrementare la potenza del motore. L'apparato radio standard fu il collaudato Fu.G.7/a. Le sottoversioni produttive furono la R.1, R.2, R.3 e la Tropicale munita del filtro A.S. (antisabbia) per l'impiego in zone sabbiose e polverose (Finlandia, U.R.S.S., Africa settentrionale). Fece seguito la sottoversione G.2 con cabina priva di pressurizzazione e il consueto armamento. Le novità di rilievo furono la sostituzione del Fu.G.7 col Funkapparate Fu.G.16 multicanali di nuova e più rispondente concezione tecnica e di servizio. Nel campo sperimentale si registrò l'adozione su un esemplare G.2 di un timone bideriva tipo Morane con gli impennaggi disposti obliquamente, posizione questa che migliorava leggermente la velocità di crociera senza peraltro, influire positivamente nelle caratteristiche generali del velivolo. Il nuovo apparato radio comportò uno spostamento della installazione nella zona centrale di fusoliera in un compartimento dielettrico protetto da apposito box. La parte produttiva finale del- la sottoversione G.2 iniziò a montare le due armi MG.131/13 sostituendo le MG.17 e la G.2 R.1 venne poco dopo condizionata col sistema Rustsatze ETC.500 seguita successivamente dalle varianti R.2, R.3, Trop e U.1, caratterizzata quest'ultima come accennato, dalle modifiche all'impennaggio verticale. La G.3 ebbe nuovamente e senza un preciso motivo la cabina pressurizzata; la radio venne ulteriormente spostata nella zona posteriore di fusoliera e l'apparato Fu.G.16 venne integrato dal dispositivo Z che consentiva la ricezione in fonia ad altissima velocità senza pericoli di intercettazioni. Sulle semiali comparvero due bugnature superiori per alloggiare le coperture di maggiore diametro e lasciare più spazio al sistema R.5 - R.6 di nuova adozione; unitamente al vano maggiorato per il ruotino di coda il cui copertone venne aumentato come battistrada e diametro. Le sottoversioni prodotte furono: R.1, R.2, R.3, R.6 e U.2. Costruttivamente la G.3 ebbe alcuni miglioramenti nella disposizione del cannone/motore da 20mm. che in particolari condizioni di esercizio della sottoversione G.1 /Trop, aveva accusato disfunzioni e surriscaldamenti per insufficiente raffreddamento. Fu necessario rimuovere in numerosi esemplari il MG.151/20 sostituendolo con due MG.131/13 applicate sulle semiali e sparanti a tiro libero con una dotazione di 300 colpi ciascuna, applicazione d'emergenza questa che comportò come accennato, la modifica delle due bugnature alari per alloggiare le munizioni, bugnature che una volta risolti i problemi di surriscaldamento dell'arma centrale, rimasero costruttivamente e vennero utilizzate con l'adozione di pneumatici di maggiori dimensioni di cui si avvertiva l'uso e per l'applicazione ottimale dei sistemi Rustsatze. Particolare importante: tutti i Bf.109/G operanti nel Mediterraneo ebbero come filtro A.S. standard il modello italiano Corbetta dimostratosi efficace e rispondente dopo severe prove di valutazione compiute su indicazioni del R.L.M. dal T.F.A. Le diminuite prestazioni operative dello Stukas riscontrate nella seconda metà del 1941, consigliarono lo S.M. Luftwaffe dopo le severe perdite subite, a sostituirlo gradualmente con una maggiore assegnazione di Bf.109 e FW.190 destinati ad impiego tattico, operativamente meno vulnerabili dello Ju.87. In tal modo i due velivoli da caccia adottarono le numerose varianti operative del sistema R e divennero i "tuttofare" dell'aviazione tattica attaccando ponti, colonne in movimento, depositi campali, mezzi corazzati. Reparti tattici d'assalto e di appoggio tattico con Bf.109 e FW.190 operarono anche in Africa settentrionale inseriti nel FliegerFúhrer "Afrika" battendosi sino al termine della campagna tunisina nel maggio 1943. Un Bf.109/G3R1 dello JG.77 condizionato sperimentalmente con cannoni subalari MG.151/20 tratti dalla sottoversione F4R1. Nella versione "Gustav" vennero applicate in forma standard le modifiche Umrust Motoren e Rustsatze Ugualmente importante e urgente fu la richiesta di ricognitori fotografici e tattici per l'Esercito (NahaufKlarer Gr.) al punto che la Messerschmitt per far fronte alle crescenti necessità di tale tipo di velivolo e impossibilitata ad eseguire in larghissima scala modifiche su esemplari da caccia, iniziò a produrre specificamente una speciale versione da ricognizione tattica fotografica predisposta strutturalmente e immessa in normale costruzione di serie alla stessa stregua della versione da caccia. La sottoversione G.2 sperimentò per prima il sistema di rapida intercambialità del cannone coassiale MG.151/20 con la macchina da ripresa cinefotografica Bertzin/Robot, modifica questa che poi divenne standard in tutti i velivoli della ricognizione. Fece seguito la G.4 a cabina non pressurizzata, 2 MG.17 sincronizzate e un MG.151/20 nell'asse motore. Il Fu.G.16 venne ulteriormente spostato nella zona posteriore della fusoliera per far posto nella versione da ricognizione fotografica ad un apparato verticale Rb.50/13 sistemato immediatamente dietro l'abitacolo pilota. Per la prima volta venne installato in forma standard l'apparato di riconoscimento amico/nemico Fu.G.25/a collegato col dispositivo "Erstling" che integrava l'esplorazione dei Fu.MG.41 "Freya" e Fu.MG.65 "Riese". Le sottoversioni G.4 prodotte furono: R.1, R.2, R.3, R.4,R.6, R.7, Trop. La sottoversione G.5 può considerarsi invece come la risultante di tutte le innovazioni tecniche e radioelettriche inserite nelle precedenti sottoserie, poiché costituì l'aspetto più completo prima della messa in produzione della G.6, macchina questa tecnicamente perfetta e modello di base per tutte le successive versioni. Anzitutto la G.5 attuando il nuovo sistema Umrust/Motoren ebbe a disposizione una serie di motori DB.605 di diverse caratteristiche d'esercizio e di rendimento: DB.605/A.1 di normale dotazione, DB.605/A.M. e DB.605/ A.S. con potenza sino a 1800/2000 HP. con dispositivo MW.50 o GM.1 supplementare. L'armamento standard fu costituito dalle 2 MG.131/13 sincronizzate che soppiantarono definitivamente le MG.17, dal cannone/motore MG.151/20, dalla possibilità di adottare tutte le varianti operative del sistema Rustsatze e per la prima volta anche l'adozione definitiva delle modifiche Umrust migliorative con Trims sul timone direzionale. Visivamente la G.5 si caratterizzava dalla presenza delle due bugnature ai lati del cofano motore che denunciavano l'installazione delle armi MG.131/13, bugnature necessarie per una più razionale sistemazione delle munizioni, dei maglioni di trascinamento, , dei convogliatori di scarico. Rimasero ovviamente le piccole bugnature alari che vennero mantenute sino alla sottoversione G.14 allorché lo spessore della sezione alare venne modificato costruttivamente con un incasso circolare di maggiore profondità. L'antenna radio venne ridotta come altezza e il Fu.G.16/Z rimase nella posizione posteriore di fusoliera come nella precedente G.4. Le sottoversioni G.5 prodotte furono: R.1, R.2, R.3, R.6, R.7 e U.2/Trop. Ad iniziare dalla sottoversione G.5 U.2 venne leggermente modificato il disegno del timone direzionale poi mantenuto anche per le sottovarianti G.6 U.2 e G.14 U.4. Il Bf.109/G.6 fu il più costruito fra tutte le versioni "Gustav" e certamente una delle migliori macchine della lunga serie di caccia Messerschmitt. La variante G.6 venne messa in produzione nell'autunno 1942 e raggiunse i primi reparti sul finire dello stesso anno. Ebbe numerose modifiche, alcune molto importanti, e risultò complessivamente una delle più riuscite versioni per completezza di particolari e rendimento generale, particolari questi che la pongono di diritto al diretto confronto con le simulari macchine straniere in quanto degna di figurare e competere sotto il profilo concettuale, costruttivo, tecnico e operativo con lo Spitfire Mk.IX, col Mustang.IV, col MC.205/V tanto per citare alcuni fra i più noti velivoli della stessa classe. La gamma di motori previsti e adottati come Umrust/M per la variante G.6 comprendeva: DB.605/A.1, DB.605/A.M., DB.605/A.S., DB.605/A.S.C., DB.605/A.S.D., DB.605/D tutti muniti del dispositivo GM.1 o MW.50 ed in grado di erogare potenze varianti fra i 1475 e i 2000 HP. e velocità di 620/700 km/h. La cabina era del tipo normale non pressurizzata, l'armamento comprendeva le 2 MG.131/13 in fusoliera e il cannone coassiale MG.151/20. Le varianti R.6 e R.4 U.4 ebbero in alternativa gondole subalari con 2 MG.151/20 per la prima sottoversione R.6 e 2. Mk.108/30 ugualmente in gondole per la G.6 R.4. L'apparato radio era rimasto quello standard caratterizzato dall'antenna a stilo del tipo corto e da quella circolare del radiogoniometro disposta immediatamente dietro l'antenna radio nella zona posteriore della fusoliera. Le sotto-varianti G.6 costruite furono: R.1, R.2, R.3, R.5, R.6, R.7, N (Nacht), U.2, U.4, Trop, R.4 U.4. Il dispositivo MW.50 che disponeva di un serbatoio di Lt. 100 di propellente in fusoliera, consentiva per un limitato periodo di tempo valutato attorno ai 5/10' un incremento di potenza sino a 1800 HP. e conseguentemente una eccezionale velocità di spunto per motivi di emergenza, con una tolleranza ed elasticità d'esercizio che non sempre era possibile ottenere in così elevata misura con altri tipi di motore. I motori DB.605/A.S., D.B., D, A.M. erano di norma muniti del dispositivo MW.50 (Meta- nolo+ acqua) mentre le versioni DB.605/A.S.B., A.S.C.M., A.S.C., A.S.D. avevano il dispositivo GM.1 (iniezione di protossido di azoto) o il solito MW.50 predisposto però per l'impiego del carburante tipo C.3/96 ottani al posto del tipo B.4/87 ottani. Le modifiche di superpotenza consistettero nell'installare in fusoliera un serbatoio da Lt. 80 di liquido (peso totale kg. 180) necessario per erogare Lt. 15 di Protossido al minuto e incrementare la potenza motore per 5/6 minuti. L'armamento della versione G. costituì una gamma notevole di interpretazioni flessibili a seconda del tipo di operazione che veniva richiesta al velivolo in grado di soddisfare ogni particolare esigenza. La sottoversione G.6R.4 ebbe per la prima volta nella storia dell'aviazione da caccia, il cannone motore da 30mm. (MK.108 o MK.103), già disponibile per questo tipo di installazione standard ma più comunemente utilizzato all'inizio in gondole subalari nel "Gustav" prima che venisse generalizzato nell'asse dell'elica. Prodotto da Rheinmetall Borsig AG.Werk ad iniziare dal 1942 negli stabilimenti di Berlin/ Tegel, Dusseldorf e Sómmerda con una disponibilità di un centinaio di pezzi mensili, venne incrementato produttivamente sino a raggiungere nel 1944 un gettito annuo di circa 20.000 pezzi. La sottoversione G.6 R.6 ebbe un armamento supplementare con 2 MG.151/20 che portarono a 3 le armi del calibro 20mm. integrate dalle due solite 13 mm. Un armamento di tutto rispetto per attacchi pesanti e risolutivi contro formazioni di "Fortezze volanti". Sotto il profilo della filosofia di guerra per l'aviazione da caccia, l'avvento del "Gustav" capovolse la supremazia goduta sino a quel momento dallo Spitfire Mk.IX rispetto alla versione "Fritz", poiché il caccia britannico venne surclassato e "confuso" dalla notevole gamma di miglioramenti che la serie G ebbe in forma sempre più migliorativa sino alla 16a sottoversione, quante furono in realtà le varianti che il Bf.109/G ebbe nel corso della sua produzione prolungatasi sino a tutto il 1944/45. Non di rado i caccia britannici si trovarono di fronte alla nuova realtà del combattimento rappresentata da un Messerschmitt che volava a 700 km. orari rispetto ai 620 che si riteneva normalmente possedesse e sorpresa maggiore ci fu ancora nel confronto diretto fra i due velivoli allorché i piloti inglesi constatarono con disappunto e a loro spese, che il nemico possedeva un cannone di calibro molto elevato, in grado di sparare a distanza maggiore di quello normale da 20mm. e che al momento del pericolo "spariva" letteralmente nel cielo spinto a grande velocità dal dispositivo MW.50, uscendo velocemente dal' rettangolo luminoso del collimatore, lasciando stupefatto e interdetto il "Tommy" che credeva di aver ormai inquadrato e messo sotto tiro il "Jerry". Una serie di spiacevoli sorprese che si prolungarono sino al termine della guerra allorché fu possibile scoprire tutto o quasi tutto dell'aviazione nemica e constatare sino a che punto era progredita la tecnologia tedesca nel settore aeronautico. Le sottoversioni G.6U.4 e G.1OU.4 ebbero come variante costruttiva la chiusura totale del carrellino ottenuta con 2 cartelle ribaltabili del ruotino di coda e la G.1OU.4 sperimentò fra l'altro un nuovo tipo di serbatoio supplementare di carburante incorporato nella parte inferiore della fusoliera con disegno aerodinamico,, che permetteva guadagni di velocità del 15% rispetto al normale serbatoio sganciabile del tipo sospeso. La G.10 ebbe anche un cofano motore intercambiabile a seconda del tipo di armamento installato, MG.131/13 (bugne) MG.151/15 (liscio). La necessità di utilizzare di notte anche i caccia diurni che rimanevano inoperosi nel buio ma che costituivano la massa di manovra della la linea Caccia fra il 1943/44, avere quindi a disposizione una forza d'intervento superiore 4/5 volte a quella normale dei caccia notturni, convinse lo S.M. della Luftwaffe ad adottare una tecnica di attacco sperimentale ideata dal Magg. Hajo Hermann, che prevedeva l'impiego massiccio di caccia diurni anche in missioni notturne per meglio ostacolare le incursioni della R.A.F., coordinando gli attacchi in colla- borazione con i velivoli attrezzati con radar "Lichtestein" che non sempre riuscivano a causa dell'esiguità degli interventi per la presenza e consistenza della massa avversaria, ad ottenere in misura desiderata i risultati previsti dal comando della difesa aerea del Reich. Il Magg. Hermann, giovane e brillante comandante di gruppo caccia, sosteneva nelle sue teorie, per averlo fra l'altro sperimentato e constatato casualmente di persona, che in determinate condizioni di luce artificiale scaturita dalla persistente luminosità provocata da artifizi, riflettori, bagliori o altre sorgenti luminose disposte sul terreno, era possibile creare una cortina riflettente illuminata sul cui fondo si stagliavano nitide e inconfondibili, le sagome riflesse dei velivoli bombardieri quadrimotori inglesi in volo a quote superiori. In tali condizioni era certamente possibile per i caccia diurni individuare i bersagli e attaccarli come fossero in pieno giorno, stabilendo opportuni accordi con la Flak per sospendere il tiro contraereo non oltre una certa quota da riservare ai caccia ed in cui doveva avvenire l'attacco ai bombardieri. La cortina luminosa di fondo poteva essere alimentata anche con l'impiego di velivoli bengalieri della Luftwaffe disposti su vari aeroporti ed in grado di decollare entro breve tempo per la città oggetto dell'incursione R.A.F.; ugualmente poteva dirsi per le formazioni di caccia diurni per impiego notturno, che dovevano dislocarsi su numerosi aeroporti lungo le direttrici di penetrazione della R.A.F. e decollare per la città minacciata di bombardamento guidati da velivoli dotati di radar e assistiti questi ultimi da apparati di radio-localizzazione dislocati a terra lungo il percorso delle formazioni nemiche. L'idea piacque allo S.M. della Luftwaffe sempre alla ricerca di maggiori successi, che vi destinò un gruppo sperimentale composto da 2 squadriglie di Bf.109 e una di FW.190. Il progetto Hermann venne convenzionalmente denominato: "Wilde Sau" (Scrofa selvaggia). I primi tentativi fatti sul finire del 1943 ottennero buoni risultati e la "Wilde Sau" venne generalizzata con la costituzione di numerosi Geschwadern confluiti poi nella 30a Divisione Caccia "Wilde Sau" che raggruppava 4 Stormi di Bf.109 in maggioranza della sottoversione G.6. Poiché per l'impiego notturno sussistevano però delle limitazioni operative quali dipendenze tecniche, guida con altri aerei attrezzati ed altre incombenze che costringevano i caccia ad osservare determinate regole, si chiese aiuto alla scienza per vedere se era possibile eliminare in parte o del tutto le limitazioni esistenti e rendere più autonomi i caccia "Wilde Sau", e gli scienziati tedeschi, con la "collaborazione" di quelli inglesi che fornirono un radar di osservazione e controllo obiettivi denominato H2S recuperato intatto su un bombardiere abbattuto, realizzarono un apparato di ricerca chiamato Fu.G.350 "Naxos" che venne installato in una cupoletta di plexiglas nella parte posteriore della fusoliera dei Bf.109 sottoversione G.6 U.4 N (N= Nacht) specificamente attrezzati per l'impiego autonomo notturno. Il servizio del "Naxos" consisteva nel rintracciare con uno schermo circolare ruotante sui 360°, le emissioni delle sorgenti radioelettriche provocate dall'H2S installato sui bombardieri, captarle e seguirle sino alla fonte per permettere al pilota di attaccare anche isolatamente, il quadrimotore nemico avvistato nella notte con l'apparato e colpito visivamente a distanza ravvicinata grazie allo scarico luminoso dei motori. (Apparati, Fu.G.16/Zy - Fu.G.25/a - Fu.G.3 50 "Naxos" Z). L'armamento del Bf.109/G.6 U.4 N in considerazione del suo particolare impiego contro i pesanti e robusti quadrimotori, si componeva di 3 armi MG.151/20 e 2 MG.131/13 (le due armi da 20 in gondole alari erano sostituite in alternativa con due MK.108). La dotazione di proiettili si componeva di 150 colpi da 20 per il cannone coassiale, di 300 colpi per ognuna delle due MG.131/13 sincronizzate e di 120 colpi per i cannoni subalari (60 nell'ipotesi di MK.108). L'equipaggiamento radioelettrico era completato da un radiogoniometro tipo Adcock della Siemens, da una antenna radio con pennola raccorciata e dal nuovo ed efficiente apparato ricetrasmittente Fu.G.16/Zy per comunicazioni VHF al alta velocità corredato dal Fu.G.25/a, "Erstling". L'impiego notturno a massa dei Bf.109 "Nacht" produsse grandi risultati e le perdite di bombardieri inglesi aumentarono in misura preoccupante senza che la R.A.F. riuscisse a trovare un efficace sistema di difesa contro i massicci ed improvvisi assalti tipo "Wilde Sau" della Luftwaffe. Altre specifiche variazioni operative della serie "Gustav" furono le sottoversioni G.6 R.1 "Ja.Bo", la G.6R.2 dotata di granate a razzo Werfer A.Gr.21 "Dodel", la G.7 R.2 e la G.7 R.4 modificate sensibilmente per l'impiego tattico con l'installazione del dispositivo ETC.503 lanciabombe migliorato e con serbatoi ausiliari sganciabili. La ricognizione fotografica ebbe le sottoversioni G.7 e G.8 equipaggiate con macchine da ripresa ad alta velocità Rb.32/7 ed Rb.12/5-7; infine la G.6R.6, definita operativamente "Kampf Flieger" (aereo da combattimento) a causa del suo poderoso armamento composto da 3 MG.151/20 e 2 MG.131/13, che venne attrezzata in taluni esemplari assegnati agli stormi della Reichflotte destinati alla difesa territoriale della Germania, con tubi lanciarazzi R4M da 5Omm. applicati in coppie sotto le ali in sostituzione delle gondole con i 2 cannoni da 20. Tali razzi del tipo aria-aria, avevano un effetto micidiale allorché lanciati simultaneamente in mezzo alle compatte formazioni dell'USAAF composte da quadrimotori B.171 B.24 disposti geometricamente a "scatola oscillante" con 16 aerei su quattro quadrati sovrapposti di 4 bombardieri, colpivano a caso un "Liberator"o una "Fortress" provocandone l'esplosione e coinvolgendo negli effetti micidiali della distruzione i velivoli vicini a volte con esiti disastrosi che annientavano di colpo un'intero squadrone come in alcuni casi si verificò per la formazione attaccata. La sottoversione G.6 R.4 ebbe per la prima volta i micidiali cannoni subalari da 30mm. (MK.108/30) mentre la G.1OR.6 destinata anche all'appoggio tattico, ebbe due MG.151/20 in gondole sostituibili a piacere con altrettanti MK.108. La versione standard del caccia dell'A.N.R. che per la prima metà del 1944 era stata rappresentata dal G.6, venne presa sul finire del 1944 dal G.1OU.4 munito di motore DB.605/D da 1850 HP. con armamento intercambiabile composto dal cannone/motore MG.151/20 o in taluni casi dal MK.108. Nella primavera del 1945 il Bf.109/K.4 diverrà invece il caccia standard dell'aviazione repubblicana dopo l'eliminazione del "Gustav" della sottoversione G.6 passato all'addestramento presso il nucleo di Aviano. L'eccessiva frammentazione delle infinite sottoversioni costruttive ed operative, le numerose possibilità di variare a piacimento tramite il sistema Rustsatze gli schemi dell'armamento o dell'autonomia, le modifiche ottenibili per disporre di maggiore potenza motrice col sistema Umrust/motoren abbinate a quelle standard Umrust per migliorare le qualità di volo, modifiche e sistemi che comprendevano nella sola versione "Gustav" non meno di 18 sottoversioni utilizzate in diverse esigenze operative, la disponibilità per almeno 7 specialità d'impiego della Luftwaffe di usare velivoli approntati ad hoc per assolvere infiniti compiti di guerra, le diversificazioni costruttive a volte irrilevanti e superflue, spesso confondono e lasciano perplessi per la loro identificazione esteriore, anche i più esperti conoscitori del linguaggio tecnico in uso nella Luftwaffe e nel R.L.M., nell'industria germanica e nella tecnica tedesca, la cui terminologia di servizio e tradizionale, risentiva in modo particolare della mentalità in uso nelle FF.AA. del Reich al punto da generare equivoci nel riconoscimento di particolari tecnici e costruttivi presenti in un determinato velivolo, complicati dalla generalizzazione o meno dei sistemi R, U e U/m applicati in numerose sottoversioni. Questi aspetti che rendono arduo anche ai "non addetti ai lavori" descrizioni sicure e probanti, vengono non di rado smentiti visivamente dalla promiscuità tecnologica e d'armamento stranamente visibili in una macchina, le cui origini denunciano diverse applicazioni e sottoversioni che deformano la verità e complicano ancor più il riconoscimento. E' una chiarificazione questa necessaria, atta ad evitare diverse ed errate interpretazioni derivanti spesso da precedenti descrizioni tecnologiche che hanno causato equivoci e radicato convincimenti duri da estirpare. La G.10 R.4 ebbe ancora oltre alle varianti d'armamento già descritte e proprie della R.5, alcune modifiche Umrust al timone direzionale realizzato in legno bakelizzato rivestito in tela, per ottenere migliore effetto di bilanciamento con la coppia di reazione integrato da due Trims correttivi per migliorare ulteriormente le prestazioni d'esercizio; le sottoversioni G.1OR.2 e G.1OR.6 ebbero l'antennina del Fu.G.25/a sotto la fusoliera mentre la G.1OR.3 installò per prima l'antenna a frusta sotto l'ala sinistra dell'apparato Fu.G.16/Zy per i collegamenti con l'antenna del Fu.San.713. Una descrizione a parte merita la sottoversione G.2 R.1 in versione Ja.Bo., di cui un esemplare ebbe sperimentalmente una terza ruota necessaria a garantire il sollevamento della zona centrale di fusoliera dal suolo di 40/85 cm. (regolabile a piacere) onde evitare eventuali urti ai governali delle bombe SD.500 o SC.500 durante il decollo, dispositivo integrato da 2 serbatoi supplementari subalari da Lt. 300 ciascuno (modifica R.4) per.trasformare il velivolo in caccia a lungo raggio d'azione (Ja.Bo. Reihe). Il dispositivo di sollevamento venne affidato per la progettazione dal R.L.M. alla Fieseler e fu realizzato costruttivamente dalle officine Skoda di Pilsen. Da tale collaborazione venne originata la denominazione del dispositivo chiamato Fi.Sk.199 (Fieseler/Skoda mod. 199). Dopo il decollo la 3a gamba del carrello (peso kg. 60) assolto ormai il suo compito, veniva automaticamente sganciata e recuperata con un piccolo paracadute con calotta di 8 mq. che la riportava al suolo per eventuale riutilizzazione. La gamba veniva fissata in un vano d'attacco in prossimità della 7a ordinata di fusoliera e si studiò la possibilità anche di ritrarla all'indietro mediante martinetto idraulico senza necessariamente sganciarla col paracadute. L'atterraggio avveniva normalmente sui 3 punti di contatto del carrello. Il carico di sopportazione saliva dai 3400 kg. ai 4100 e si pensò di applicare il dispositivo in forma standard. Un successivo sviluppo del modello Fi.SK.199 si ebbe col velivolo Me.309 che venne costruito col carrello triciclo sufficientemente alto per consentire agevolmente il decollo con bombe del massimo peso munite di governale. La sottoversione G.12 mise finalmente termine all'assillante problema dell'addestramento al pilotaggio del Bf.109 che per tanti anni aveva creato non lievi difficoltà alla direzione addestramento e scuole caccia dell'O.K.L. per la mancanza di un velivolo identico a quelli operativi realizzato in versione trainer, considerando obiettivamente le notevoli difficoltà iniziali al pilotaggio del caccia Messerschmitt. La realizzazione della versione G.12, estrapolata dapprima da- esemplari delle sottoversioni G.1 e G.5 ed infine prodotta in serie con la sottoversione G.6, permise la costruzione del biposto G.12 e consentì un addestramento più celere, razionale, congeniale per il passaggio, facilitato alla versione operativa da parte di un maggiore numero di piloti. I risultati tecnici della costruzione del G.12 "Jagd Schule", non furono in verità molto lusinghieri a causa delle difficoltà dovute alla insufficiente visibilità in decollo e in atterraggio dell'istruttore, che, posto nella parte posteriore dell'abitacolo, non vedeva praticamente nulla. Il Bf.109/G.12 era però quanto di meglio era stato possibile estrapolare dalla cellula del Bf.109 e fu quindi accettato dalle Jagdschulen sia pure con tutte le perplessità e riserve che l'impiego del trainer comportava. Il biposto si avvaleva del normale motore DB.605/A.1 ed aveva all'incirca le stesse prestazioni del velivolo di serie normale. Nel 1944 venne iniziata la costruzione della sottoversione G.10, certamente una delle più prestigiose macchine della prolifica famiglia "Gustav" e sicuramente uno fra i migliori caccia a livello internazionale della 2a Guerra Mondiale. Il G.10, contraddistinto da numerosi miglioramenti tecnici e operativi e utilizzato successivamente per lo sviluppo della sottoversione K.4, aveva anche alcune qualità estetiche che lo differenziavano dagli altri Messerschmitt prodotti sino a quel momento e principalmente la capottina di nuovo disegno suggerita dal General Jagd Inspekteur Galland e quindi come tale denominata; Era necessaria a migliorare notevolmente la visibilità eliminando le costole di rinforzo della precedente capottina quadrangolare che riducevano sensibilmente l'osservazione. La "Galland kappe", ufficialmente denominata "Vollsichthaubekappe ERLA AG.", si componeva strutturalmente in 6 pezzi fra cui il consueto parabrezza blindato e i due laterali corazzati rimasti invariati, una calotta a "pieno cielo" composta da un solo trasparente multistrato di robusto spessore (6 cm.) con andamento semicurvo che eliminava notevolmente le distorsioni ottiche e permetteva una più ampia visibilità, trasparente ovviamente ribaltabile lateralmente su due perni che racchiudeva a 4/5 della sua lunghezza verso la parte posteriore, un pannello in acciaio da 6mm. che prolungava sino all'altezza della nuca la corazzatura dorsale; un retrovisore panoramico completava la nuova capottina per il controllo del cielo nella parte posteriore dell'abitacolo. Il motore standard che equipaggiava il G.10 era il DB.605/D con dispositivo MW.50, che erogava 1850 HP. al decollo pur utilizzando benzina B.4/87 ottani. In alternativa Umrust/m poteva essere installato anche il modello DB.605/DB da 1850 HP. con benzina C.3/96 ottani o il DB.605/DC con dispositivo MW.50 che esprimeva una potenza al decollo di 2000 HP. usando carburante C.3/93. L'armamento comprendeva in talune serie costruttive un MK.108 coassiale e 2 MG.131/13 sincronizzate (in alternativa un MK.103 con 60 colpi o un MG.151/20 con 150 proiettili). La dotazione per le 2 armi sincronizzate ascendeva a 600 colpi. Il G.10 era inoltre dotato come accessorio di serie, del dispositivo per l'agganciamento di un serbatoio ausiliario ventrale da Lt. 300 di carburante del tipo sganciabile. La velocità raggiungeva e superava i 700 km/h. Ad iniziare dalla sottoversione G.10/U.4 si manifestò sul Bf.109 l'applicazione definitiva del cannone/motore MK.108 in sostituzione del MG.151/20, innovazione che comportò ovviamente una diversa sistemazione interna nel vano disponibile della parte posteriore del cofano motore, il cui volume d'ingombro a causa del ridotto numero di proiettili immagazzinati per l'arma da 30mm (60 colpi contro i 150 precedenti) permise, fermo restando invariato il numero dei proiettili per le armi MG.131/13 sincronizzate, di utilizzare più razionalmente lo spazio e di eliminare per talune sottoversioni della variante G.10, le due bugne superiori del cofano motore a suo tempo realizzate per una migliore sistemazione dei condotti di alimentazione e dei maglioni di trascinamento delle armi da 13 mm. con un guadagno di spazio pari a complessivi cmq. 36. Tale aspetto alternativo comportò l'adozione di un cofano motore intercambiabile del tipo liscio. L'innovazione d'armamento, che presentava naturalmente una diversa conformazione estetica, non venne peraltro generalizzata sulla intera sottoversione G.10, poiché alcune serie costruttive e segnatamente le varianti G.10, U.2 e R.3 mantennero le bugnature superiori di fusoliera allorché la produzione consegnava esemplari col MG.151/20 provenienti direttamente dalla variante costruttiva G.6 che aveva fornito a suo tempo, indicazioni, esperienze ed esemplari sperimentali per estrapolare la G.10, tipico esempio questo delle difficoltà di interpretazione tecnica di taluni velivoli della Luftwaffe e delle relative classificazioni di appartenenza già di per se complicate dall'eccessivo perfezionismo tedesco. Analoghe interpretazioni si verificheranno più avanti per la versione K che risentiva in elevata misura della provenienza d'origine del G.10. La sottoversione fotografica G.8 ebbe oltre al motore standard DB.605/A.1 anche la versione più potente A.S. per l'assolvimento di speciali missioni veloci, abbinata alle macchine da ripresa panoramiche Robot 12,5/7x9 o Rb. 32/7x9 quest'ultima collegata come cinefotomitragliatrice ed applicata sull'ala sinistra in connessione col cannone/motore MG.151/20. Le varianti prodotte della G.8 furono la U.2/U.3 per il sistema Umrust e le R.1, R.3, R.4, R.5, R.6 ed R.7 per il Rustsatze. Il Fu.G.17 e il Fu.G.25/a completavano l'equipaggiamento radioelettrico della G.8. Le sottoversioni G.14 e G.16, sostanzialmente identiche sotto l'aspetto strutturale e l'equipaggiamento standard, differivano fra di loro per alcune marginali diversità. L'origine era derivante dalla G.1OU.4 priva, come già descritto, delle bugnature superiori per la possibilità alternativa di installare il cannone/motore MK.108 anche se in realtà avevano il classico armamento col MG.151/20 e le due MG.131/13. Possedevano però strutturalmente, gli elementi di base per installare il MK.108 e 2 armi MG.151/15 con dotazione di proiettili ridotta (300 colpi cal. 15 mm + 60 cal. 30). I motori utilizzati comprendevano il DB.605/D, A.S.M., A.M. corredati dai dispositivi MW.50 e GM.1. Unica eccezione supplementare per ciò che riguardava la strumentazione, era la presenza sulla G.14 dell'attrezzatura per il sistema di attacco "Mistel" a cui era stata potenzialmente destinata come velivolo-guida (G.14U.4); la G.16U.4 venne condizionata operativamente per l'attacco al suolo/combattimento ricevendo una coppia di cannoni supplementari subalari MG.151/20 e supporti ETC.50 per bombe tipo SC.500 oltre naturalmente le previste modifiche Umrust e la capottina "Galland" generalizzata a iniziare dalla sottoversione G.10. Esemplari della versione "Gustav" vennero prodotti su licenza anche dalla società A.V.I.A. di Praga/Cakovice che iniziò nel 1943 la costruzione della sottoversione G.14 realizzata in 900 unità sino al termine del conflitto, allorché la Cecoslovacchia ricostituita nella sua entità politica, etnica e territoriale, iniziò, utilizzando le attrezzature salvate dalla guerra, a produrre aerei tipo Messerschmitt per le sue FF.AA. esportandone anche un certo numero di esemplari. La sottoversione G.14 ricevette quindi il suffisso numerico S.10, la G.12 Trainer divenne C.110 e successivamente CS.99 mentre la S.10 modificata in S.199 venne dotata di motore Jumo 211/F da 1350 HP. e si trasformò in S.199/Ju. alla stessa tregua della CS.99 che divenne col motore Junkers la C.210/ Ju.25 S.119 ed alcuni C.210 vennero venduti alla nascente aviazione militare israeliana nel 1948 e parteciparono in Palestina al primo conflitto arabo-ebraico operando nei ranghi del 1010 Squadrone da caccia del neo costituito stato d'Israele che impiegherà i caccia Messerschmitt/A.V.I.A. in unione agli Spitfire contro i vari stati arabi. Un Bf.109/G14U2 Trop dell'aviazione finlandese. Altro particolare della sottoversione G14 era costituito dalla presenza del braccio registrabile del ruotino posteriore per adattare il velivolo alle differenti condizioni del terreno d'atterraggio. Anche l'Ungheria costruì numerosi esemplari del Messerschmitt "Gustav" presso la società Dyna Magiar che in collaborazione con la M.A.V.A.G. produsse circa 700 Bf.109/G.2 e G.6 alcune decine dei quali furono assemblati anche presso la Gyori Vagongyar mentre la Soc. Manfred Weiss di Budapest ebbe la licenza costruttiva del DB.605. Altri Bf.109/G vennero montati presso le officine della I.A.R. di Brasov in Romania, che consegnarono una sessantina di esemplari della sottoversione G.8. Numerosi furono i caccia Messerschmitt costruiti su licenza in Spagna dalla Hispano Aviacion di Siviglia, che produsse dapprima 25 esemplari di "Gustav" muniti di motore Hispano Suiza HS.12Z89 da 1300 HP.' (denominato ufficialmente HA 1109/J1L), poi altri 200 esemplari equipaggiati col motore HS.12Z17 (designati Ha 1109/K1L) ed infine i modelli HA.1110/K1L e HA.1112/K1L realizzati con l'adozione del motore inglese Rolls Royce R.R. "Merlin" 500-45 da 1650 HP. ottenuto come fornitura dall'Inghilterra dopo la fine della guerra. Si ebbe stranamente in tal modo, il paradosso di una macchina volante costituita da una cellula derivata direttamente dal Messerschmitt, il velivolo da caccia diretto antagonista dello Spitfire durante tutto il corso della guerra, completata dal più famoso motore britannico montato sullo Spit a sua volta acerrimo rivale del Bf.109 in Europa e in Africa, e assemblata da una nazione neutrale filonazista! Strani connubi realizzati dalla politica, dalla tecnica e dalle circostanze! Gli esemplari della versione G che furono assegnati alle nazioni alleate dell'Asse furono i seguenti: Bulgaria n. 145 velivoli della sottoversione G.6 (una decina di esemplari G.2) Croazia n. 25 esemplari delle sottoversioni G,6/G.10 (alcuni esemplari G.2/G.14) Slovacchia n. 50 esemplari della sottoversione G.14 (alcuni esemplari G.3/G.6) Finlandia n. 30 esemplari della sottoversione G.2 (alcuni esemplari G.1) n. 132 esemplari della sottoversione G.6/G.8/G.10 Ungheria n. 59 esemplari della sottoversione G.5 (alcuni esemplari G.2/G.6/G.10) Romania n. 70 esemplari della sottoversione G.8 (alcuni esemplari G.2) n. 72 esemplari della sottoversione G.6 Italia n. 307 esemplari della versione G: n. 3 della sottoversione G.2; n. 7 della sottoversione G.4; n. 201 della sottoversione G.6; n. 52 della sottoversione G.10; n. 6 della sottoversione G.12; n. 34 della sottoversione G.14; n. 4 della sottoversione G.16 Questi "Gustav" andarono nella misura del 31% alla R.A. e per la restante percentuale furono assegnati all'A.N.R. Ai caccia assegnati alle nazioni del tripartito è necessario aggiungere 12 Bf.109/G.6 consegnati alla neutrale Svizzera ed assegnati alla Flieger Kpn.7 in restituzione di un Bf.110/G.4 da caccia notturna atterrato per errore su un aeroporto elvetico completo dell'apparato radar segreto "Lichtestein SN/2" e riconsegnato alla Luftwaffe con la richiesta di 12 "Gustav". Una transazione commerciale effettuata veramente al "cambio svizzero"! Altri 25 Bf.109/G vennero consegnati durante la guerra all'aviazione nazionalista spagnola (Bf.109/G.2). La produzione aeronautica nel Reich nell'anno 1944 rappresentò la più elevata misura mai raggiunta prima di allora dall'industria tedesca e si estrinsecò nella cifra record di 40.593 aerei di ogni tipo e fra questi 25.285 caccia. Il totale dei Bf.109 costruiti (quasi tutti della versione G e K) fu di 13.786 esemplari (28% dell'intera produzione) suddivisi in 12.807 caccia e 979 ricognitori tattici/fotografici. La produzione della versione G fu di 2.664 esemplari nel 1942, di 6.379 nel 1943 e di 14.305 velivoli nel 1944/45 cui debbono aggiungersi altri 2.010 "Gustav" circa costruiti dalle industrie cecoslovacche, ungheresi e romene. Complessivamente 22.348 velivoli di cui 20.338 prodotti nel Reich. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 25 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 25 Dicembre 2008 profili pittorici di Bf.109 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 25 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 25 Dicembre 2008 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 25 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 25 Dicembre 2008 (modificato) Modificato 27 Dicembre 2008 da galland Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite galland Inviato 27 Dicembre 2008 Segnala Condividi Inviato 27 Dicembre 2008 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Ospite Folgore88 Inviato 7 Gennaio 2009 Segnala Condividi Inviato 7 Gennaio 2009 a mesi, anni alterni, i due caccia si sono confrontati e hanno detenuto i primati di supremazia uno sull'altro Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Magno Inviato 18 Maggio 2009 Segnala Condividi Inviato 18 Maggio 2009 Segnalo link interessanti: Spitfire Mk. I vs Bf-109 E Spitfire Mk. IX vs Bf-109 G Spitfire Mk. XIV vs Bf-109 G/K Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Blue Sky Inviato 18 Maggio 2009 Autore Segnala Condividi Inviato 18 Maggio 2009 Segnalo link interessanti: Spitfire Mk. I vs Bf-109 E Spitfire Mk. IX vs Bf-109 G Spitfire Mk. XIV vs Bf-109 G/K Grazie per i link Magno, li conoscevo, ma non avendoli salvati non ricordo più dove li avevo visti! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
vonparrish Inviato 2 Giugno 2009 Segnala Condividi Inviato 2 Giugno 2009 Penso che l' entità del mio gradimento sia deducibile da quanto segue .Non ho voluto leggerlo ( o meglio ne ho letti alcuni stralci ) PER NON TOGLIERMI IL GUSTO DI LEGGERLO INTERO DI UN FIATO ....(possibimente in poltrona ,su carta , con fantozziane mutande , birra e sigarette ) IL prossimo lavoro ? Siamo in due! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
vonparrish Inviato 2 Giugno 2009 Segnala Condividi Inviato 2 Giugno 2009 Piccolo post sul velivolo Hispano Quando la Legione Condor tornò indietro dalla Spagna dopo la guerra civile, si lasciò dietro i primi esemplari del Bf-109E, rendendo la Spagna di uno dei primi utenti stranieri del velivolo. La Spagna ricevette un numero di Bf 109 F durante la guerra, e nel 1942 l'Hispano Suiza siglò un accordo di licenza di costruzione con la Messerschmitt per la realizzazione di 200 Gustav. Alla Hispano dovevano arrivare kit e istruzioni di assemblaggio per iniziare la produzione del Messerschmitt, ma l'andamento negativo della guerra per le forze dell'Asse bloccò la spedizione di tale materiale. Alla fine del 1944, erano state consegnate alla Spagna 25 cellule del Gustav, ma non erano stati forniti i motori DB-605. Di conseguenza, l'Hispano iniziò un'opera di rimotorizzazione delle cellule possedute con il motore Hispano-Suiza 12Z 89 da 1300 Cv. Un Bf 109 E venne dotato di tale motore per valutazioni tecniche: l'esperimento si dimostrò più che soddisfacente. Il motore Hispano-Suiza aveva una forma totalmente diversa dal Daimler-Benz, che richese sostanziali cambiamenti aerodinamici, dato che il complesso dei cilindri era ruotato nella direzione opposta e non a V rovesciata. Il primo dei 25 Gustav modificati con il motore Hispano-Suiza volò il 10 luglio 1947, con la denominazione di "HA-1109-J1L". Tuttavia l'aeronautica militare spagnola (Ejército del Aire / EDA) non ritenne soddisfacente le prestazioni del velivolo e non accettò tale apparecchio per dotare i suoi reparti operativi. La società iberica pertanto inziò a stendere la nuova variante da combattimento del rimotorizzato Bf 109 nel 1951, dandole la denominazione "HA-1109-K1L": a seguito delle varie operazioni di miglioramento ed accorgimenti tecnici, la nuova versione del mezzo fu accettato dall'EDA, entrando in servizio come "C-4J". Utilizzare l'aereo per combattimenti aria-aria nell'era del jet, siamo nel 1951, apparve chiaramente ridicolo; si decise pertanto di relegare l'Hispano Ha-1109 a compiti di addestramento e sperimentazione. Nonostante l'evidente obsolescenza del mezzo in relazione ai tempi, l'armamento "standard", o meglio dire previsto, degli HA-1109 era formato da due mitragliatrici alari Breda-Safat 12,7 millimetri e due cannoncini alari o in appositi agganci Breda-Safat. Erano anche previsti otto lanciarazzi Oerlikon da 80 millimetri. Una variante dell'armamento era stata studiata installando un connoncino Hispano SA-404 da 20 millimetri in ogni ala, più l'apparecchiatura lanciarazzi. L'EDA aveva trovato questa configurazione accettabile e la preferì per la produzioni in serie. Questi aeroplani sono stati quindi rinominati "HA-1112-K1L". Anche con l'armamento migliorato, l'aeronautica militare spagnola non ritenne l'HA-1112-K1L molto soddisfacente. Nel frattempo però l'Hispano-Suiza aveva abbandonato la produzione del motore 12Z, e così nel 1953 venne acquistata la licenza di produzione del britannico Rolls-Royce Merlin 500-45 da 1610 CV al decollo. L'Inghilterra aveva in precedenza rifiutato di fornire il Merlin a cuasa del'embargo posto nei confronti del regime franchista, ma, fortunatamente per gli spagnoli, l'embargo venne rimosso. La prima cellula convertita con il motore Merlin, denominata "HA-1109-M1L", volò il 30 dicembre 1954 e fin da subito dimostrò prestazioni sensibilmente migliorate, anche se non era ancora veloce come il Gustav tedesco della guerra a causa della resistenza aerodinamica provocata dal lanciarazzi. La nuova versione propulsa dal Merlin venne prodotta in serie, con nuova denominazione: "HA-1112-M1L". Il nuovo apparecchio entrò in servizio nel 1956 come il "C-4K". In tutto vennero consegnati 171 apparecchi. Il velivolo per ospitare il Merlin dovette essere modificato nel muso, tanto da dover adottare un'ampia presa d'aria del radiatore: per questo motivo è stato soprannominato "Buchon (Piccione)". Il primo Bf-109 aveva utilizzato un motore Rolls-Royce, ed ironicamente anche l'ultimo suo volo, per quanto riguarda la vita operativa, avvenne con motore inglese. Il Buchon è stato gradualmente ritirato nel 1965. 23 Buchon sono stati acquistati per le riprese del film "la battaglia d'Inghilterra" nel 1968, proseguendo la loro vita attraverso la proprietà di acquirenti privati e volando a svariati Airshow in giro per il mondo. Tali velivoli sono stati spesso ridipinti erroneamente con insegne e colori della Luftwaffe. Ci sono stati, in ultima analisi, dei tentativi di rimotorizzare il Buchon con il motore Daimler-Benza onde creare un Messerschmitt tradizionale. Apertura alare: 9.92 metri Lunghezza: 9.10 metri Altezza: 2.60 metri Peso a vuoto: 2,655 kg Peso al decollo: 3,180 kg Velocità massima: 675 Km/h Autonomia: 475 km Ho trovato e tradotto questo testo dal sito: http://www.vectorsite.net/avbf109.html Foto Hispano HA-1109K1L Foto Hispano HA-1112-M1L: Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Aurelio S Inviato 1 Settembre 2009 Segnala Condividi Inviato 1 Settembre 2009 Topic superbo!! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Simone Inviato 3 Settembre 2009 Segnala Condividi Inviato 3 Settembre 2009 Come mai invece di usare il Super300 o come si chiama o il Su-36 acro non si usano le repliche di questi mezzi per le gare acrobatiche? Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
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