"Spitfire Vs BF-109"

[Blue Sky]

Del BF 109 furono progettate altre versioni (Alcune sono delle interpretazioni ed evoluzioni da considerarsi modelli a parte) delle quali solo alcune videro concretizzarsi in un prototipo o poco più. (Verranno presentati solo alcuni dei molteplici progetti sperimentali )

 

 

 

Bf 109Z "Zwilling"

This experimental aircraft was essentially two Bf 109F airframes (together with outer wing panels) joined together by means of a new wing, and new tail section, in a manner paralleled by the F-82 Twin Mustang. Two variants of this aircraft were proposed, one an interceptor armed with five 30 mm cannons, the other a fighter-bomber with a 1,000 kg bomb load. Only one Bf 109Z was built, and it was never flown, having been damaged in an Allied bombing raid while in hangar and the project was permanently abandoned in 1944.

 

 

 

Me 209 (Nelle foto Me-209 V-1 & Me-209 V5)

If someone talks about "Me 209" he has to differ between the, record planes "V-1" to "V-3" and later models.

The "Me 209" was constructed as record plane in 1937. It looked quite different from the "Bf 109". The fuselage was more sturdy, the pilots seat was positioned directly in front of the vertical fin, which continued below the fuselage as tail spur. Also the undercarriage was not fitted to the fuselage, like the "Bf 109", but fitted broad-gauged under the wings. To reduce the airresistance, the whole wing was constructed to contain the liquid-cooling of the engine. "V-1" to "V-3" were total identicaly.

On April, 26´th 1939 chief-testpilot Fritz Wendel sat a new world speed record with 755,138 km/h. Because of propaganda, the entry into FIA recordlist was made under the name "Bf 109 R".

In 1940, when it became obvious, that the "Bf 109" was not as superior to the "Spitfire" as thought by the RLM, it was decided to reconstruct the "Me 209" to a fighterplane. It showed, that there was no place to mount heavy armament, because the wings were required for cooling. Also the plane was difficult to fly. When it was tried to solve this problems, it became obvious, that this "Me 209" wouldn´t be better than the actual "Bf 109". So the project was stopped.

In 1943, when Kurt Tank worked on his "Ta 152", Messerschmitt facilities remembered again the "Me 209" and it was planned to construct a competition design to the "Ta 152". So the "Me 209 V-4" was completly reconstructed. The only parts remembering to the predesessors of the developing "V-5" were the wings. The fuselage on the other side was a total new construction. As engine then used the Daimler-Benz "DB 603" in-line engine with ring cooling. In April 1944 the prototype started testing. Because the "Ta 152" already was in serial production, further tests were canceled.

 

 

 

Bf 109 V-21

For an experiment and to get the first basically datas about installing a twin radial engine in the "Bf 109", the RLM instructed the Messerschmitt construction team, to fit the american Pratt&Whitney "Twin Wasp" twin radial engine to a "Bf 109 E". This engine was chosen, because there was still no german twin radial engine. The plane with the serial number 1770 was called "V-21" and got the marking "D-IFKQ". Later, after transfered to DSF, it got the military marking KB + II. It was only used for test and measure flights.

 

 

 

Bf 109 X

Similar to "Bf 109 V-21" the "Bf 109 X" was an experimental plane, to test the installation of the "BMW 801" twin radial engine. As experimental plane was used a "Bf 109 F", which got the mark "D-ITXP". For the installation of the big engine some changeings were necessary. So the canopy and the cross section of the fuselage were increased, the wingspan was reduced from 9,92 m to 9,33 m. Also the wing tips were angulary, like them of "Bf 109 E".

At September, 2´nd 1940, this plane started for the first flight. Until end of 1941 some more test flights were made. The test pilots made the experience, that the handling for nosediving was better than wthat with the in-line engine. But the BMW engine had some problems and lost very much oil.

After the Focke-Wulf "Fw 190" entered duty with the "BMW 801 A" engine the project "Bf 109 X" was cancelled. The plane was laid up at beginning of 1942.

 

 

 

Me 309

1941/42 Messerschmitt started the construction of a single-seat dayfighter, as competition for the Focke-Wulf "Fw 190 D-9". The most obvious change was the useage of a nose wheel. When they started testing on July the 18´th 1942, the prototype "Me 309 V-1" was powered with a "DB 603" engine with 1720 hp and was armed with two MG 131 above the engine and one further MG 131 and one MG 151/20 in each wing.

Later it was planned to use this design as well as fighter, fighter-bomber and destroyer.

As "Me 609" it was also planned to combine two "Me 309" to one twin plane, like "Bf 109 Z". This would have meant the same changeings, described at "Bf 109 Z".

 

 

 

Bf 109 TL

Because some leaders in RLM feared, that the new developed jetfighter "Me 262" would at first have some difficulties, it was planned to install the new jet-engines in a plane, as fast as possible. So it was also examined to reconstruct the "Bf 109" in a way, that it could get two of this jet-engines, and so would make an interim solution, until the expected problems of "Me 262" would be solved. This idea came up first in January 1943. It was planned to take the fuselage of the "Me 155" (a figther-bomber, based on "Bf 109"), the undercarriage of the projected "Me 309" and the wings of the also planned "Me 409".

Already two months later it was recognized, that it was not so easy, to combine this components to get an useful plane. This difficulties were so hard to solve, that this project soon was canceled.

 

 

Anche il BF 109 come lo Spitfire vide una produzione (Se pur minima) postbellica, da segnalare in merito i seguenti modelli:

 

Avia S.199

The Avia S.199 was a Czech version of the Messerschmitt Bf 109G-14 manufactured at previously German-controlled factories from the Messerschmitt blueprints. The standard airframe was combined with the only available engine, the Jumo 211F, and so the result differed from the original German design by having a larger engine cowling. The plane had difficult handling characteristics, especially during takeoff and landing and very unforgiving controls, reasons for which it earned the nickname “mule.”

 

 

 

HA-1112-M1L Buchon

HA-1112-M1L Buchon (literally, "big throat"), which is both a male dove or a pelican in Spanish. It first flew 29 March 1954. The 1112-M1L was equipped with the 1,600 hp Rolls-Royce Merlin 500-45 engine and Rotol propeller. This engine required the addition of a deep chin intake, whence the name Buchón. Its armament consisted of two 20 mm Hispano-Suiza 404/408 cannons and two Oerlikon or Pilatus eight-packs of 80 mm rockets. It remained in service until 27 December 1965.

Since the HA-1112-M1L remained in flying condition until the mid-1960s, it allowed them to later be used for theatrical purposes, disguised as Emils and Gustavs (See Messerschmitt Bf 109: Developments after World War Two) in movies like "Battle of Britain", "Memphis Belle", and "Tuskegee Airmen". Remarkably, Buchons also played the Bf 109's opposition, the Hawker Hurricane, in one scene in "Battle of Britain".

 

 

 

 

Continua...

Modificato 29 Agosto 2008 da Blue Sky

[Blue Sky]

Il Supermarine Spitfire e il Messerschmitt Bf 109, pur nelle loro moltissime varianti, furono unici. Concepiti attorno alla metà degli anni Trenta, percorsero la loro strada combattendo per l’intera durata della seconda guerra mondiale, terminando con capacità che nessuno dei loro progettisti avrebbe mai potuto prevedere per le proprie creazioni.

 

 

 

Final Round!

 

 

Supermarine Spitfire FR.Mk XIVe

 

 

 

 

Spitfire FR.Mk XIVe del II (AC) Squadron della RAF all’inizio dell’estate del 1945. Questa unità svolgeva missioni di caccia e ricognizione in appoggio all’offensiva finale in Germania, con frequenti spostamenti delle basi per mantenersi vicini al fronte.

 

 

 

Tattiche

Nel 1945 la maggior parte degli "esperti" tedeschi era scomparsa, o stava battendosi disperatamente sul fronte orientale. In Occidente la Luftwaffe scarseggiava di carburante e di ricambi e i suoi piloti, spesso inesperti, dovevano battersi con i molti caccia alleati che incrociavano liberamente sulla Germania. Questi piloti, demoralizzati, caddero in parecchi sotto il fuoco degli oramai esperti (e numerosissimi) piloti alleati.

 

 

 

Armamento

Lo Spitfire FR Mk XIV era dotato dell’ala E, standard per la maggior parte degli Spitfire delle ultime versioni. Le mitragliatrici Browing da 7,7 mm erano state finalmente sostituite con due cannoni Hispano da 20 mm e due mitragliatrici pesanti Browing da 12,7 mm. Questo armamento si era rivelato più efficace contro gli aerei nemici, benché la minaccia da parte di questi ultimi fosse pressoché scomparsa, e risultava, inoltre, più utile nel mitragliamento di bersagli a terra.

 

 

 

Manovrabilità

Sebbene lo Spitfire FR.Mk XIV fosse molto più pesante delle versioni con il Merlin e avesse un carico alare molto più elevato, ne conservava le piacevoli caratteristiche di pilotaggio. La velocità di rollio era migliorata e gli alettoni venivano considerati ‘piacevolmente leggeri’.

 

 

 

Visibilità

La parte posteriore della fusoliera abbassata e il tettuccio a goccia furono dapprima provati su uno Spitfire VIII; nel 1945 la maggior parte degli Spitfire uscenti dalle catene di produzione aveva il nuovo tettuccio. Questo conteriva al pilota una visibilità molto maggiore nel vulnerabile settore in coda e faceva sembrare meno angusto lo stretto abitacolo.

 

 

 

Propulsore

Lo Spitfire FR.Mk XIV montava un motore a 12 cilindri a V Rolls-Royce Griffon 65 munito di compressore a due stadi e azionante un’elica Rotol a cinque pale. Questo splendido motore sviluppava 2035 CV a 2100 metri 1820 CV a 6400 metri e 1540 CV al decollo, più del doppio della potenza fornita dai primi motori Merlin installati sui primi Spitfire.

 

 

 

Prestazioni

Rispetto allo Spitfire IX, l'FR.Mk XIV era più veloce a tutte le quote, di poco al livello del mare e molto di più a quote superiori ai 7600 metri. Anche alla normale pressione di alimentazione di 1,27 kg/cm2, lo Spitfire FR.Mk XIV era capace di superare i 710 km/h e a tali velocità la maneggevolezza rimaneva brillante e piacevole. Alla fine della guerra lo Spitfire FR.Mk XIV era in servizio in parecchi squadron da caccia e ricognizione in Europa, dimostrandosi un’arma versatile ed efficace. Le ali tronche somigliavano ancora alle classiche ellittiche di Mitchell, ma l’aereo aveva assunto un aspetto sinistro e micidiale con il suo lungo motore Griffon e le grandi superfici di coda.

 

 

 

Dati Tecnici

 

 

Motore: un Rolls-Royce Griffon 65 a 12 cilindri a V con raffreddamento ad acqua e glicol

 

Potenza: 1540 CV al decollo, 2035 CV a 2100 m, 1820 CV a 6400 metri

 

Velocità massima:oltre 645 km/h(con alimentazione a 1,76 kg/cm2 e carburante con numero di ottano 150) altrimenti 575 km/h al livello del mare, oltre 710 a 7600m

 

Autonomia massima:845 km

 

Velocità di salita: 22,86 m/s

 

Salita: a 6100 m in 7 minuti

 

Tangenza pratica: 13100 m

 

Dimensioni: apertura alare 9,95 m; lunghezza 9,95 m; altezza 3,57 m

 

Superficie alare: 20,44 m2

 

Pesi: al decollo 3845 kg; massimo in sovraccarico 4665 kg

 

Armamento: due cannoni Hispano da 20 mm e due mitragliatrici Colt Browning da 12,7 mm. e predisposizione per proiettili-razzo o bombe

Modificato 28 Agosto 2008 da Blue Sky

[flankedd]

bellissimo....i miei piu sentiti complimenti....

[Kometone]

prima qualcuno si lamentava ke prendi le info da altre parti...secondo me non ha importanza...se non aprivi il nuovo topic molte persone probabilmente non le avrebbere mai lette! (compreso io)

 

No, io intendevo che sarebbe megio postare le fonti, è una cosa che si fa sempre...

Sull'ubiforum MonoScatola mi rompeva in continuazione su questo, sono stato infettato

Io lo avevo chiesto semplicemente perchè le sue frasi erano identiche a quelle di una vecchia rivista, tutto qui...

Modificato 28 Agosto 2008 da Kometone

[Blue Sky]

Messerschmitt Bf 109 K-4

 

 

 

 

Messerschmitt Bf 109K-4 del lll/Jagdgeschwader 53 Pik As’ (asso di picche), di base a Kirrlach nel marzo 1945. Lo JG 53 aveva impiegato precedentemente i suoi aerei nell’operazione ‘Bodenplatte’ contro i campi alleati nella regione di Bruxelles il 1 gennaio, ma durante le ultime settimane di guerra si era ritirato in Baviera per continuare a combattere. L'aereo reca i distintivi dello JG 53 e una fascia nera attorno alla parte posteriore della fusoliera denotante la sua appartenenza alla Reichsverteidigung (difesa del Reich).

 

 

 

Tattiche

Durante gli ultimi mesi di guerra la Luftwaffe condusse una lotta disperata, attuando una difesa accanita lungo i fronti occidentale e orientale in rapido avvicinamento. In quel periodo i Bf 109 venivano usati come intercettori per affrontare i numerosi attacchi aerei alleati, condotti o con bombardieri ad alta quota o con cacciabombardieri a bassa quota. Pochi erano i piloti esperti; la maggior parte era inesperta e poco addestrata in confronto alla Luftwaffe del 1940, e i pochi esperti dovettero battersi con un rapporto numerico totalmente a loro sfavore.

 

 

 

Armamento

Per tutta la durata della guerra il Bf 109 ebbe un armamento pesante ed efficace; sul K-4 venne applicato il cannone probabilmente migliore prodotto durante la guerra, il Rheinmetall Borsig MK 108. Installato nel motore, esso era integrato da due mitragliatrici da 13 mm nella parte superiore della fusoliera.

 

 

 

Manovrabilità

Dal modello F in poi, la famiglia dei Bf 109 aveva subito costantemente aumenti di peso e, pertanto, del carico alare. Ciò aveva ridotto la manovrabilità e, con il modello K, il Bf 109 perse l’agilità di manovra che ne aveva reso piacevole il pilotaggio prima del 1941, ma in mani esperte rimaneva comunque un avversario letale.

 

 

 

Visibilità

La visibilità del pilota fu drasticamente migliorata con l’introduzione, sui Bf 109G delle ultime varianti, del cosiddetto tettuccio ‘Galland’, nel quale i montanti della cappottina erano solo due rispetto ai dodici di prima; la piastra corazzata dietro la testa del pilota fu sostituita con vetro blindato, che consentiva una visione posteriore molto migliore.

 

 

 

Propulsore

Il Bf 109K-4 era disponibile con due motorizzazioni, DB 6O5ASCM e DB 6O5DCM; il secondo motore disponeva di impianto GM 1 a iniezione di protossido di azoto per incrementare la potenza. Questo motore, assai raffinato, costituiva l’ultimo Sviluppo dei motori Daimler-Benz sovralimentati ad un solo stadio. Il Bf 109K-14 ricevette il tanto atteso DB 605L a due stadi, che consentiva prestazioni fenomenali ad alta quota, ne furono, però, prodotti pochi esemplari.

 

 

 

 

Prestazioni

Il motore DB 6O5DCM conferiva al modello K una velocità massima in emergenza intorno ai 725 km/h, leggermente superiore a quella dello Spitfire Mk XIV a 6100 metri. Ciò costituiva un aumento notevole rispetto al primo modello di serie, il Bf 109B-2, che poteva raggiungere al massimo i 465 km/h. Il tempo di salita a 6000 metri era stato ridotto da 9,8 a 7,5 minuti; l’autonomia, però, era diminuita di 120 km.

Verso la fine della produzione del Bf 109G vi erano tanti sottotipi e modifiche da render necessaria una massiccia razionalizzazione dei programmi per semplificare la produzione. Il modello K era basato sul G-10 e incorporava normalmente tutte le più recenti modifiche e alcune altre sue proprie. Il K-4 fu la variante di serie principale, le altre furono prodotte in quantitativi limitati e praticamente non ebbero impiego operativo.

 

 

 

Dati Tecnici

 

 

Motore: un Daimler Benz DB 605DCM a 12 cilindri a V invertito raffreddato a liquido

 

Potenza:1800 CV al decollo, 1275 CV al livello del mare.

 

Velocità massima: 515 km/h al livello del mare (580 in emergenza), 670 km/h a 9000 m, 725 km/h a 6000 m (in emergenza)

 

Autonomia massima:590 km

 

Velocità di salita:14,1 m/s

 

Salita:a 6000 m in 7,5 minuti

 

Tangenza pratica:12500 m

 

Dimensioni: apertura alare 9,92 m; lunghezza 9,02 m; altezza 2,51 m

 

Superficie alare: 16,10 m2

 

Pesi:totale (senza larichi esterni) 3100 kg, massimo al decollo 3390 kg

 

Armamento:un cannone MK 108 da 30 mm installato nel motore con 65 colpi, due mitragliatrici MG 131 da 13 mm nella parte superiore della fusoliera con 300 colpi per arma.

 

 

 

Continua.....

Modificato 29 Agosto 2008 da Blue Sky

[Blue Sky]

 

Quale fosse il miglior caccia, fra lo Spitfire ed il Messerschmitt BF 109 non lo stabilirà mai nessuno con assoluta certezza. I Parametri storici e tecnici da analizzare sono troppi e sfuggono anche alla stessa cinica analisi umana.... Considerare un caccia migliore dell'altro è un'errore, in quanto, sono stati complementari l'uno con l'altro; proprio quando uno sembrava raggiungere un vantaggio nei confronti del nemico , nella versione successiva lo stesso veniva annullato, di conseguenza semplicisticamente parlando, potremmo discuterne all'infinito; preferisco quindi ricordarli così, come due espressioni tecniche in continua evoluzione per cercare di avere la meglio sull'aereo avversario! Nella storia aeronautica ci sono stati moltissimi duelli fra due aerei , ad esempio il Sabre Vs Fagot, oppure Mig 21 Vs Phantom, ma nessun confronto è stato tanto affascinante come quello che maturò sopra le bianche scogliere di Dover durante la battaglia d'Inghilterra e i due antagonisti erano lo Spitfire e il BF 109 le due intramontabili leggende del cielo!

(Info Tratte da Take Off, La Storia dell'Aviazione, www.adlertag.de, www.vicflintham.co.uk)

 

Contributi video:

 

Greatest ever: Fighters: Supermarine Spitfire

Greatest ever: Fighters: ME-109

Spitfire & BF 109 E4

Bf-109 and Spitfire

me-109 spitfire dogfight video

 

 

 

 

Seguirà un capitolo dove verrà trattato in modo approfondito l'utilizzo dei BF 109 e dello Spitfire nella Regia aeronautica e nell'A.N.R.

Ringrazio infine tutti coloro che hanno avuto tempo e pazienza per leggere i vari post, è sempre un piacere condividere argomentazioni del genere con persone appassionate e competenti!!!!

Modificato 17 Novembre 2008 da Blue Sky

[flankedd]

.........son rimasto con la bocca aperta....topic eccezionale..... :adorazione: :okok:

[Kometone]

Spitfire Mk XIV versus Me 109 G/K A Performance Comparison

 

Buona lettura

 

In pratica si dice che lo Spit XIV ed il Bf.109K-4 si equivalevano in velocità. La cosa davvero importante è che non ha senso fare questa comparazione, la maggior parte degli squadron della RAF volarono sui vecchi Mk.IX fino alla fine della guerra e che essi erano parecchio svantaggiati nel combattere contro avversari che avevano tra i 40 ed i 50mph di velocità in più (i vari G-14, G-10 e K-4)

[saville]

Penso che l' entità del mio gradimento sia deducibile da quanto segue .

Non ho voluto leggerlo ( o meglio ne ho letti alcuni stralci ) PER NON TOGLIERMI IL GUSTO DI LEGGERLO INTERO DI UN FIATO ....(possibimente in poltrona ,su carta , con fantozziane mutande , birra e sigarette )

IL prossimo lavoro ?

[gobbomaledetto]

Sinceramente ogni commento che non finisse con "bellissimo" sarebbe superfluo, nonché terribilmente fuoriluogo. Non vorrei essere tacciato di eccessiva piaggeria, però penso che questo sia il miglior topic che io abbia mai visto su questo forum da quando sono iscritto.

 

Complimenti vivissimi all'autore... ad multos topic!

[Blue Sky]

Sinceramente ogni commento che non finisse con "bellissimo" sarebbe superfluo, nonché terribilmente fuoriluogo. Non vorrei essere tacciato di eccessiva piaggeria, però penso che questo sia il miglior topic che io abbia mai visto su questo forum da quando sono iscritto.

 

Complimenti vivissimi all'autore... ad multos topic!

 

Sono molto contento che il topic sia stato di vostro gradimento, il vostro interessamento e la vostra partecipazione animata mi spingerà ad impegnarmi ancora di più nei prossimi topic Grazie di nuovo!

[gobbomaledetto]

Mi sembra più giusto che noi ringaziamo te per gli ottimi lavori che sforni in continuazione!

[Gian Vito]

Ma è troppo! Anche le considerazioni poetiche finali...

Ok, a parte gli scherzi. Lavoro eccellente! Non hai lasciato niente per noi...

Con questo il nostro forum sarà il più invidiato.

[Pete57]

Il fronte del Mediterraneo ha visto l'impiego, da parte della Luftwaffe e della RAF, delle varianti da ricognizione delle versioni avanzate dei due velivoli.

 

Il NaGr.11 della Luftwaffe di base a Campoformido (UD) ebbe in servizio almeno un esemplare (Wk.Nr.770338) del Messerschmitt Bf.109 G-10/R2, da ricognizione, la cui carcassa incendiata venne trovata sul campo dalle truppe Alleate al termine del conflitto, mentre gli Squadrons 682 e 683 della RAF, ebbero in sevizio esemplari dello Spitfire PR XIX (es. l'RM641 del 683 che uscì di pista durante un decollo da San Severo (FG) il 21-3-1945).

[Madd 22]

Blue sky

ma aprire un nuovo topic parlando dell'utilizzo di questi due gioiellini in italia?

Sarebbe possibile?

Ciau

Modificato 10 Settembre 2008 da Madd 22

[Ospite Andrea29]

blue veramente un ottimo lavoro,la cosa che mi ha colpito di più è stato l'approfondimento fatto per ogni periodo.

 

complimenti,aspettiamo un tuo prossimo lavoro magari dirigendosi sul pacifico(oceano)

 

andrea

[Blue Sky]

ma aprire un nuovo topic parlando dell'utilizzo di questi due gioiellini in italia?

Sarebbe possibile?

 

A dire il vero come avevo anticipato, stavo giusto terminando di racimolare le informazioni sull'utilizzo dei due aerei in Italia, quindi aggiungerò tutto in questo topic per dargli una completezza ulteriore!

 

complimenti,aspettiamo un tuo prossimo lavoro magari dirigendosi sul pacifico(oceano)

 

Mmmmm... Magari un confronto fra P-38 e gli aerei Giappo??? Non sarebbe male!

Modificato 10 Settembre 2008 da Blue Sky

[saville]

Mmmmm... Magari un confronto fra P-38 e gli aerei Giappo??? Non sarebbe male!

 

..Magari + il Wildcat ? ...anche un rapporto a 3 non sarebbe male !

( il mio Corsair e' no contest ! )

ti prego...

[butthead]

Mmmmm... Magari un confronto fra P-38 e gli aerei Giappo??? Non sarebbe male!

..Magari + il Wildcat ? ...anche un rapporto a 3 non sarebbe male !

( il mio Corsair e' no contest ! )

ti prego...

 

Mah meglio il P51 Mustang, anzi sarebbe meglio ancora un confronto tra i bombardieri

[oberst-krieger]

P-38 e Aerei Giapponesi si!!!!! quoto quoto e riquoto

[Ospite Andrea29]

blue io ti consiglierei prima f4f wildcat vs prima serie zero poichè sono stati loro a fare il grosso della guerra, con gli americani che persero molte battaglie nonostante il pesante corazzato ma lento wildcat contro il maneggevole ma aimè troppo fragile zero,e poi passare alle ultime serie zero am6 vs il corsair o hellcat scegli tu cioè il periodo della incontrastata supremazia americana.

 

 

blue mi puoi dare un parere sulla mia proposta?

 

grazie andrea

[Blue Sky]

I primi incontri

 

I piloti italiani fecero conoscenza del caccia Messerschmitt alle gare di aviazione di Zurigo del luglio 1937, ove i primi Bf 109D sbaragliarono i biplani Fiat CR.32 della squadra italiana e tutti gli altri concorrenti. I due tipi di caccia si incontrarono successivamente nella guerra civile di Spagna, dove i tedeschi scoprirono i principi della dottrina tattica moderna.

Alla vigilia della guerra quattro Bf 109E erano in prova al centro sperimentale di Guidonia. Il loro rapido rientro in Germania non impedì al personale italiano di apprezzare la modernità della loro impostazione e la bontà del motore DB 601 da 1.100 CV a iniezione, del quale l’Alfa Romeo stava trattando la produzione su licenza nel nuovo stabilimento di Pomigliano d’Arco (Napoli). Nel marzo 1940 l’Alfa propose all’Aeronautica addirittura di costruire i Bf 109 a Pomigliano, in sostituzione dei G.50 assegnatili.

Nell’autunno 1940, la partecipazione italiana alla battaglia d’Inghilterra fu occasione per un confronto diretto tra il Bf 109 da un lato e il CR.42 e il G.50 dall’altro. Di fronte alla manifesta inferiorità dei caccia Fiat, che creava difficoltà nelle operazioni congiunte, il gen. Fougier raggiunse accordi diretti con la 2 Luftflotte per l’addestramento del 20° Gruppo sui Messerschmitt.

Ciascuna delle sue due squadriglie (352 e 353a) ricevette in carico un Bf 109 e la maggior parte dei loro piloti, pur continuando a svolgere attività operativa sul G.50, effettuò il passaggio e una non trascurabile attività addestrativa sul velivolo. La transizione del reparto sul caccia tedesco però non si concretizzò e il 20° abbandonò il fronte della Manica nell’aprile 1941.

Il primo Bf 109 italiano fu dunque un E-7 assemblato a Tirana a metà 1941 da personale del 150” Gruppo con parti di apparecchi distrutti al suolo nel corso della breve campagna di Jugoslavia. Nonostante l’aereo sia documentato con le insegne italiane, non vi è conferma che abbia effettivamente volato; è anzi certo che non sia mai giunto a Guidonia, al contrario di altre prede belliche jugoslave.

 

Il primo Bf 109 italiano è tradizionalmente considerato questo esemplare di preda bellica jugoslava, trovato in cattive condizioni e probabilmente completato con parti recuperate da altri caccia. L’unico elemento di identificazione è purtroppo la matricola 11706 visibile sul motore.

 

Continua....

Modificato 11 Settembre 2008 da Blue Sky

[Blue Sky]

Nella Regia Aeronautica

 

L’impiego sistematico di velivoli tedeschi nei reparti italiani maturò, non senza ambiguità, solo di fronte alle crescenti difficoltà industriali e tecnologiche nazionali. Così, anche se già nel marzo 1943 si ammetteva che l’agognata unificazione della produzione su due soli tipi di apparecchi (caccia con versione attacco e bombardamento e con versione combattimento) non sarebbe potuta avvenire prima del 1944, in nessuna delle sei riunioni dei generali di squadra tenute fino al 12 giugno 1943 si accenna alle massicce cessioni di aeroplani tedeschi: forse perché ritenute questione temporanea, o forse per pudore. D’altronde, la questione era malvista anche da parte tedesca. La consegna di Bf 109 alla Regia Aeronautica, sulla quale Hitler insistette per motivi politici, trovò la ferma opposizione di Göring, convinto che in tal modo si sarebbe reso completamente inutilizzabile dal punto di vista bellico un gran numero d’apparecchi di prima linea. Ad ogni modo, sin dal 27 febbraio 1943 la Regia Aeronautica aveva richiesto ai tedeschi 500 aerei dei quali 60% da caccia e 40% da bombardamento’, che già il 5 maggio 1943 erano diventati 300 Bf 109G, 200 tra Ju 87 e Ju 88, 50 Me 210 e 12 Dornier Do 217, 60 alianti DFS 230. La Luftwaffe sollevò molte difficoltà (in parte oggettive, in parte strumentali) ma alla fine dovette accettare gli accordi intercorsi tra Mussolini e Hitler. Un lungo documento del 14 aprile 1943 mostra come il feldmaresciallo Albert Kesselring intendesse attuare la clausola che stabiliva che “Terminato tale addestramento su tipi di velivoli tedeschi, le unità italiane ormai già mature per il fronte dovrebbero essere aggregate a reparti tedeschi d’impiego e con essi partecipare ad azioni fino a nuovo ordine.” Kesselring proponeva di inserire un gruppo italiano da caccia nell’ambito di uno stormo da caccia tedesco, una squadriglia italiana nell’ambito d’ogni gruppo da bombardamento tedesco e così via. Il feldmaresciallo tedesco andava ancora oltre, prevedendo che “Il personale italiano trovantesi presso unità tedesche dipende dai suoi Comandanti di Squadriglia o Capi Sezione; dal lato addestramento ed impiego dipende dai relativi Comandanti di gruppo e di squadriglia tedeschi.”

Kesselring dettò condizioni molto restrittive anche per la logistica: ‘il necessario equipaggiamento tecnico, per l’impiego verrà consegnato a tempo debito dal comando della 2” Luftflotte ai Reparti italiani pronti all’impiego sugli aeroporti dei Reparti tedeschi in linea, con i quali essi collaboreranno.” Secondo il verbale tedesco della riunione del 13 maggio 1943, “i reparti italiani effettueranno richiesta del loro fabbisogno di parti di ricambio e di materiali di consumo direttamente al posto di rifornimento tedesco vicino. Per assicurare che le richieste non vengano effettuate in maniera esagerata, è necessario che di ogni Gruppo vengano fatti i nomi di 3 persone (Ufficiali) che hanno l’autorizzazione di firmare le richieste al posto di rifornimento tedesco.”

Che lo scopo fosse quello di controllare strettamente i reparti italiani si evince dai dinieghi opposti nel giugno 1943 alle richieste italiane di poter disporre di una minima dotazione propria di parti di ricambio per i Bf 109 ricevuti. Le risposte tedesche sembrano un ritornello: per le radio, “Una dotazione in questo senso non potrà avvenire. I Gruppi italiani si dovranno appoggiare ai Gruppi similari tedeschi incaricati dell’assistenza”; per le armi, “Una dotazione non può però avvenire. E’ stato pertanto fatto presente che i gruppi italiani dovranno appoggiarsi anche per le armi, ai gruppi similari tedeschi incaricati dell’assistenza”; per le munizioni, “Una richiesta di munizioni per armi di bordo è superflua, poichè i Gruppi italiani verranno sempre impiegati con quelli tedeschi.

Di questi dettagli applicativi non vi è traccia negli accordi originali: è dunque lecito trarne la conclusione che Kesselring tentasse di volgere a proprio favore l’imposizione politica rappresentata dalla cessione del materiale, o comunque di limitarne al massimo il danno. Se il piano di Kesselring fosse stato effettivamente eseguito, la Regia Aeronautica si sarebbe infatti venuta ad integrare (o meglio diluire, vista la proporzione di circa 1 / 3 suggerita dai tedeschi) nella Luftwaffe, mantenendo solo i segni più esteriori della propria italianità. Così non fu, ma la proposta è molto indicativa di quali fossero i reali rapporti tra i paesi dell’Asse. La consegna dei Bf 109 ebbe inizio il 19 aprile 1943. Complessivamente prima dell'armistizio la Regia Aeronautica ricevette almeno 15 Bf 109F-4, 6 G-2, 10 G-4, 91 G-6, per un totale di 122 velivoli. Gli F erano esemplari vecchi, prodotti nel 1941 e provenivano per lo più da reparti tedeschi schierati in Grecia. I G erano invece in gran parte nuovi, prodotti a partire dal febbraio-marzo 1943 negli stabilimenti Erla, MTT e WNF. Quasi tutti transitarono per il Luftpark di Bari (deposito o magazzino aeronautico). Il primo reparto italiano a ricevere i Messerschmitt fu il 150° Gruppo (363a,364 e 365 Squadriglia), seguito per pochi giorni da due squadriglie del 4° Stormo (73a e 84a, subito transitate al Macchi 205), dalla 70a Squadriglia del 23° Gruppo a metà maggio e dal 3° Gruppo (153a, 154a e 155a Squadriglia) a fine mese. La consegna di 23 aerei al 3° Gruppo da parte del II/JG53 si svolse davanti ai fotografi PK tedeschi.

 

Continua.....

Modificato 11 Settembre 2008 da Blue Sky

[Blue Sky]

La parentesi del Quarto

 

 

Il 4° Stormo ricevette i primi due Messerschmitt il 18 maggio 1943 a Ciampino, iniziando una graduale attività di passaggio macchina. Il reparto non divenne però mai operativo sui nuovi apparecchi, che furono presto ceduti al 23° Gruppo. Su questa breve presenza abbiamo la testimonianza medita di Giulio Reiner, allora comandante della 73a Squadriglia.

“Al nostro arrivo a Ciampino Sud (19 maggio 1943), trovammo il 10° Gruppo, che operava con i pochi Macchi C.202 a disposizione in difesa di Roma ed aveva alcune sezioni dislocate anche a Furbara, Cerveteri e Capua. Il gruppo aveva già preso in carico qualche Bf 109F-2 e qualche G-2 ed i piloti stavano, a turno, acquisendo il passaggio e compiendo qualche volo di addestramento per ottenere la necessaria familiarità con il nuovo caccia.

Il 22 maggio il 9° Gruppo prese in carico due Bf 109G-2, provenienti dal 10° Gruppo, e, subito, iniziarono i voli per il passaggio e per l’addestramento.

Già da qualche giorno il comandante, tenente colonnello Francois, mi aveva incaricato di saggiare a fondo il caccia tedesco e di individuarne i limiti nelle manovre e nelle prestazioni, per poi elaborare le tattiche d’impiego ed istruire gli altri piloti del reparto. Purtroppo, i Bf 109G-2 in dotazione al gruppo erano spesso inefficienti e sulla poca benzina a disposizione avevano la precedenza le missioni operative (con i 202). Dopo i miei due voli del 24 e del 25 maggio, il terzo seguì solo il 16 giugno, alle sei del mattino. Poco dopo l’atterraggio, mi fu comunicato che avrei dovuto recarmi a Vicenza, dove, nell’ambito del 3° Stormo caccia terrestre, era stato, da pochissimi giorni, costituito un gruppo complementare per la raccolta dei caccia tedeschi in distribuzione all’aeronautica italiana e per l’addestramento sugli stessi dei piloti. Il trasferimento sarebbe avvenuto con un Caproni Ca.133, ed avrei dovuto portare con me dieci piloti anziani sia del 9” che del 10° Gruppo, per compiere il passaggio su Messerschmitt Bf 109G-6 e, quindi, trasportarne dieci a Ciampino, per riequipaggiare lo stormo.

Il giorno dopo, 17 giugno 1943, decollai a bordo del Ca.133, con cinque o sei piloti del 9° Gruppo, per Cerveteri, dove raccolsi i piloti del 10° Gruppo e, poi, proseguii per Vicenza.

Accolto calorosamente dagli amici del 3° Stormo, presi subito contatto con gli specialisti del reparto e con i tecnici tedeschi al seguito degli aeroplani, scoprendo con meraviglia che parlavano perfettamente italiano. Riuscii, così, facilmente, a farmi svelare tutti i segreti dei Messerschmitt che dovevamo ritirare. Si trattava di quattro Bf 109G-2 e di sei Bf 109G-6, tutti del modello R3, con serbatoio ausiliario ventrale da 300 litri. Mi soffermai a guardarli a lungo, mentre erano schierati sul campo davanti a me: paragonati ai caccia italiani, sembravano, è vero, meno rifiniti e curati nei particolari, tuttavia apparivano solidi, efficienti e di facile manutenzione, perfetti per fare la guerra. Il 19 giugno 1943 decollammo divisi in due formazioni, composte rispettivamente di tre e di due coppie, diretti verso sud. Il 20 giugno, però, giunse, come una doccia fredda, l’ordine di cedere tutti i nostri Bf 109 al 23° gruppo del 3° Stormo, anch’esso di stanza a Ciampino, per la difesa di Roma.”

 

Sopra: eloquente dimostrazione dell’approssimazione che prevale nelle situazioni operative sono questi due G-6/R6 trop della 70’ Squadriglia, entrambi privi di insegne alari. Il primo è anche privo dell’insegna di stormo.

 

In Sicilia

Con l’uscita di scena del 4° Stormo, i principali utilizzatori del Bf 109 divennero i due gruppi autonomi 3° e 150°, schierati rispettivamente a San Pietro di Caltagirone (Catania) e Comiso (Ragusa) per un ciclo addestrativo reso difficile dalla mancanza di esemplari biposto e di ricambi, che i tedeschi negavano per poter controllare strettamente i reparti italiani.

Una ricognizione sul mare il 25 aprile rappresentò il debutto operativo del 150° Gruppo, seguito il 28 maggio dal primo combattimento dei Bf 109, peraltro senza esito. Il 31 maggio i tenenti Drago e Chiale della 363° rivendicarono le prime vittorie. La mattina del 9 giugno Drago, sul suo 363-7, abbatté lo Spitfire V del 1st Lt McMann (308th FS/31st FG USAAF), che fu recuperato dopo sei ore in mare. Gli americani, usciti in forze per cercare il compagno abbattuto, si scontrarono con 14 C.202 del 151° Gruppo e quattro Bf 109 del 150°, rivendicando quattro Macchi (di cui due soli reali) ed il Messerschmitt di Drago, che riuscì poi a rientrare a Palermo con l’ultimo S.81 decollato da Pantelleria.

La prima e unica vittoria del 3° Gruppo fu riportata il 13 giugno dal serg. magg. Cavagliano (153a Squadriglia), alzatosi assieme a colleghi italiani e tedeschi dello JG53 per intercettare dei B-24 scortati da Spitfire degli squadroni 126, 185, 229 e 249. La sua vittima fu probabilmente lo Spitfire V (ER811/T-J), pilotato dal sergente neozelandese BW Sheehan del 249° Squadron.

Fino a questa data i due reparti italiani totalizzarono 323 crociere, perdendo 13 aerei per 23 nemici dichiarati abbattuti. Nei giorni successivi si ebbero altri scontri, con ulteriori rivendicazioni di vittorie, ma l’efficienza bellica dei reparti italiani fu seriamente compromessa dai pesanti attacchi alleati in preparazione dello sbarco in Sicilia. Le perdite, al suolo e in volo, montarono di pari passo. Il 9 luglio 1943 i due reparti italiani avevano 21 Bf 109 ciascuno, ma quelli operativi si limitavano a sei esemplari del 150° Gruppo. A quella data, lo schieramento del Fliegerkorps II (Sùd) tedesco in Sicilia comprendeva ancora 131 Bf 109, di cui 64 efficienti, inquadrati negli JG53 e 77 sui campi di Catania, Comiso, Gerbini e Milo. Quattro giorni dopo, il 3201 RAF Servicing Commando Unit trovò a Comiso ben 45 Bf 109, vari C.202 e diversi altri aeroplani, in parte in buone condizioni.

Il 3° Gruppo cessò l’attività operativa il 6 luglio, seguito dal 150° il 9 luglio. Tra il 14 e il 23 luglio gli equipaggi vennero riportati a Torino in attesa di un ormai improbabile riequipaggiamento.

L’incidente occorso al serg. Giulio Preto della 359a, precipitato il 23 luglio 1943 in località Sorvillo, nel comune di Capaccio (SA), suggerisce che qualche Messerschmitt sia transitato presso il 22° Gruppo di Capodichino. Probabilmente storpiando il codice di reparto 359-12, la tenenza dei Carabinieri identificò infatti il suo apparecchio come un Bf 109 dalla fantomatica matricola “359128”, ma la notizia è priva di ulteriori riscontri.

La 70 Squadriglia di Cerveteri partecipò attivamente alla difesa di Roma, ma in settembre le restava efficiente uno solo della dozzina di Bf 109G-6 assegnati in luglio.

La campagna di Sicilia dimostrò come il modello di collaborazione offerto dai tedeschi fosse inadeguato alle esigenze operative. Richiedendo nell’agosto 1943 ulteriori assegnazioni di aerei, il Comando Supremo non mancò di sottolineare la necessità che, per evitare che i velivoli fossero immobilizzati dalla mancanza di ricambi e così esposti agli attacchi nemici, essi venissero forniti completi di installazioni, armi, munizioni, motori. I successivi eventi armistiziali interruppero le trattative.

 

Continua...

Modificato 15 Settembre 2008 da Blue Sky

[Blue Sky]

I Messerschmitt Repubblicani

 

 

La seconda fase di impiego italiano del Bf 109 ebbe luogo durante la RSI, la cui Aeronautica Nazionale Repubblicana iniziò a ricevere i Messerschmitt a metà 1944, nove mesi dopo l’armistizio. Complessivamente, l’ANR ricevette circa 200 Bf 109 delle versioni G-6, G-10 (compresi alcuni con motore DB 605AS), G-12, G-14 e K-4, che in diversi momenti dotarono i due gruppi caccia operativi e quello in via di formazione.

Il primo reparto ANR a ricevere i Messerschmitt fu il II° Gruppo, le cui squadriglie 1a, 2a e 3a erano in precedenza dotate di G.55. A partire dal 29 maggio 1944, il reparto iniziò a ricevere dall’I./JG4 alcuni G-6 a Cascina Vaga (Pavia). L’addestramento, che comprendeva le formazioni di combattimento “Rotte/Schwarm” (o “quattro dita”) e le esercitazioni di tiro, si protrasse sino al 22 giugno, con le prime vittorie rivendicate il 24. Diveniva inoltre possibile integrare pienamente i reparti italiani nel sistema difensivo tedesco imperniato sulla guida caccia da terra. Schierato a difesa delle città settentrionali oggetto di continui bombardamenti alleati, in luglio il gruppo operò intensamente da Villafranca, sostenendo almeno 15 combattimenti con la perdita di nove piloti. Il riequipaggiamento della 3a squadriglia fu completato a metà luglio. Il mese di agosto servì per recuperare le forze, fin quando i tedeschi sospesero i rifornimenti in vista di un maldestro tentativo di assorbimento dei reparti italiani. Nel corso dell’iniziativa, messa in atto il 25 agosto ma fallita per la ferma opposizione degli italiani, la Luftwaffe impose la restituzione degli aerei forniti, bloccando l’attività sino a ottobre. In ottobre, la cessione di alcuni G-6 da parte del II./JG77, in procinto di lasciare la penisola, fece del II° Gruppo l’unico reparto da caccia dell’Asse operante in Italia.

Le prime vittorie confermate giunsero il 19 ottobre su Goito, ed in novembre iniziarono ad affluire i primi G-14. Per sfuggire ai bombardamenti alleati, il gruppo si spostò più volte tra Aviano, Lonate, Orio al Serio e Osoppo. In febbraio, in concomitanza con il rientro del I Gruppo, le tre squadriglie furono rinumerate 4a (ex 1a), 5a (2a) e 6a (3a). Gli ultimi mesi di guerra furono caratterizzati da impegno costante contro i bombardieri e perdite elevatissime causate dallo strapotere aereo alleato, dal progressivo sgretolarsi della struttura politico-militare della RSI e dalla crescente difficoltà di rimpiazzare le perdite di uomini e materiali. Il reparto riuscì tuttavia a sciogliersi ordinatamente al termine delle operazioni.

Il I Gruppo, che comprendeva le squadriglie 1a, 2a e 3a, fu formato nel dicembre 1943 per iniziativa del capitano Adriano Visconti. Entrato in linea nel gennaio 1944 su Macchi C.205, poi affiancati da G.55, nel mese di novembre fu inviato sull’aeroporto tedesco di Holzkirchen per il passaggio sui Messerschmitt. Al termine del ciclo addestrativo, durante il quale parte del personale iniziò l’addestramento propedeutico al Me 163 a razzo, il 15 febbraio 1945 il reparto cominciò a rientrare in Italia. Schierato a Lonate Pozzolo e Malpensa con una dotazione iniziale di 51 tra Bf 109G-10, G-14, G-14AS e K-4, il I° Gruppo fece il proprio debutto operativo sul Bf 109 il 14 marzo, effettuando poche altre missioni in aprile. Gli aerei furono autodistrutti a Malpensa mentre Visconti, pur avendo negoziata una resa onorevole, fu giustiziato dai partigiani il 29 aprile nella caserma “Monti” di Milano.

La crisi dell’agosto 1944 interruppe la formazione del III° Gruppo, comandato dal cap. Fernando Malvezzi. L’aggravarsi della situazione permise di riprendere il progetto solo nel 1945, ed il reparto poté essere inviato in addestramento a Holzkirchen il 12 gennaio. In febbraio le sue squadriglie furono rinumerate 7 (ex la), 8 (2) e 9 (3a) ma si trattava di un cambiamento poco più che amministrativo in quanto il gruppo, privo di aerei proprii, utilizzava materiale tedesco. Solo in aprile alcuni aerei riuscirono a raggiungere la prevista base operativa di Orio al Serio, Il primo fu il Bf 109G-10 di Malvezzi, seguito nei giorni successivi da altri tre.

 

 

Al rientro dalla Germania, il I° Gruppo operò nella brughiera di Gallarate, utilizzando l’area dei campi di Malpensa e Lonate Pozzolo. Furono realizzate numerose piazzole di decentramento, mascherate ed in parte interrate per aumentare la protezione.

 

Gli ultimi italiani

Gli aerei del I° Gruppo furono incendiati il 27 aprile 1945 alla Malpensa, mentre quelli del II° furono in parte riconsegnati ai tedeschi sul campo di Orio al Serio. Nel dopoguerra l’Agusta riuscì a recuperare undici Bf 109 in varie condizioni, concentrandoli a Cascina Costa e nel novembre 1945 li offrì all’Aeronautica con l’idea di trarne sei esemplari volanti. Nonostante l’interesse del Ministero, l’obbligo di demolire altrettanti caccia italiani e la prevedibile carenza di ricambi imposero di rinunciare alla fornitura ed avviare gli aerei alla demolizione.

Nel dopoguerra sono stati recuperati in Italia numerosi relitti di Bf 109, tra i quali un G-6/Trop a Monopoli (poi trasportato presso il 3° RTA di Lecce e di qui al Museo Storico A.M.), un G-6/R3 a Pozzallo (25 novembre 1983, anch’esso finito a Vigna di Valle), un C-2 a Porto Corallo (1988), il G-6 W. Nr. 162679 dell’Ofhr. Hans-Joachim Fischer a Lugo di Romagna (13 agosto 1998), l’esemplare del pilota Karl Heinz Schmilke a Pomposa (2001), il G-6 W. Nr. 160411 del serg. Fausto Fornaci a Lupiola di Sandrigo (primavera 2002). Nessuno di questi si è trasformato in un progetto di restauro per il noto museo italiano, ma il G-2 di Porto Corallo fu ottenuto dal collezionista tedesco Gunther Leonhardt e, dopo un lungo restauro, è oggi in mostra nel suo museo a Laatzen, vicino Hannover. L’ultimo BF 109 completo in Italia è stato dunque il W. Nr. 19310, un G-4 di costruzione WNF recuperato 1993 dal collezionista canadese Jeet Mahal e restaurato negli anni successivi dall’Associazione Restauro Aeronautico (AREA) di Venegono. Nonostante alcune speranzose fotografie nella livrea italiana, non fu possibile farlo restare definitivamente in Italia. Tornato nel suo schema originale come “3 bianco” del Il./JG52, è oggi esposto a Speyer, in Germania.

 

Al termine del restauro del BF 109G-4 W. Nr. 19310, AREA decorò il caccia con insegne italiane. Il lavoro, dichiaratamente provvisorio come si vede dalla croce Savoia di carta e dalla rudimentale obliterazione della svastica, esprimeva il sogno di tanti appassionati di rivedere ancora un Messerschmitt italiano. In realtà, l’aereo fu completato nella sua livrea originale tedesca ed è oggi esposto in Germania.(Info e foto tratte da Ali Straniere in Italia -Messerschmitt BF 109 Italiani- N°1 )

Modificato 17 Settembre 2008 da Blue Sky