Turbofan:EJ200,P&W F135,P&W F119, M88.

[fabri]

Ciao ragazzi. Ho letto diversi topic nel forum riguardanti i motori aeronautici e in particolare quelli a getto. Sperando di risultare interessante e non ripetitivo volevo proporvi un dibattito,non ancora affrontato nei dettagli,su tre diversi modelli di propulsori:EJ200(EFA), P&W F135(F-35), P&W F119(F-22).

Vorrei poter fare,col vostro aiuto,paragoni,confronti,pro e contro tra questi tre modelli;mi interesserebbe sapere quale dei tre a vostro parere è il più innovativo a livello tecnologico. Infine sarebbe interessante conoscere il potenziale di miglioramento per il futuro di questi tre moderni turbofan. A voi la parola…(se Gianni mi onorasse con un suo intervento gliene sarai molto grado vista la sua competenza in materia) Grazie comunque a priori a tutti quelli che vorranno rischiarare il buio della mia ignoranza!

[sidewinder89]

Provo a risponderti...gli EJ-200 sono dei turboreattori a doppio flusso bialbero che si basano sull'esperienza dei trialbero RB.199 dei tornado (con i quali tra l'altro il prototipo DA-1 del Typhoon ha fatto il primo volo, dato che non erano ancora disponibili gli EJ-200 all'epoca) ma seguono un disegno più semplice e offrono maggiori prestazioni grazie ad un rapporto di by-pass più contenuto, e quindi hanno caratteristiche più adatte all'impiego sui caccia; hanno controllo elettronico digitale dell'alimentazione full authority (FADEC)...dell'F-135 so solo che è un propulsore di elevatissima potenza, adattato alle caratteristiche STOVL dell'aereo su cui viene impiegato (F-35 appunto), e che è stato scelto come unico propulsore per equipaggiare gli F-35 in barba alla rolls royce che voleva equipaggiare gli esemplari inglesi con un altro propulsore di caratteristiche quasi identiche, di produzione nazionale, con conseguenti notevole aumento dei costi del programma...l'F-119 è un altro propulsore di notevole potenza (sull'ordine dei 15000 kg/s) che conferisce anche ad un caccia pesante come l'f-22 un rapporto spinta/peso invidiable e notevoli doti di salita, dotato di sistema di controllo vettoriale della spinta sui due assi (correggetemi se sbaglio)...per quanto lEJ-200 sia un ottimo propulsore, credo che il know-how degli americani in materia sia comunque superiore, e che quindi i due motori americani abbiano delle caratteristiche complessive leggermente migliori, sia sul piano dell'affidabilità che delle prestazioni...spettiamo comunque il parere degli esperti

[Flaggy]

Beh, diciamo che l'F-135,col suo rapporto di by-pass di 0.57 più che essere un motore adatto all'impiego STOVL, è un motore adatto a un cacciabombardiere (l'F-35 appunto) e al volo altamente subsonico.

Il rapporto di diluizione ancor più alto lo aveva nelle versioni studiate per il perdente F-32.

La scelta in questo caso era dettata dalla necessità di avere elevate potenze in hovering per la versione STOVL e andava a condizionare anche il propulsore delle versioni a decollo convenzionale.

Tutto questo non c'è per l'F-135 sviluppato per il concorrente vincente F-35, che ha solo una turbina di bassa pressione con uno stadio aggiuntivo (2 e non 1) per poter prelavare la potenza necessaria ad alimentare il lift fan della versione B.

 

Quanto al motore tutto inglese, non è mai esistito, o meglio esiste un motore alternativo per l'F-35 ad ancor più elevato contributo britannico:

è l'F-136 del team General Electric-Rolls-Royce dove quest'ultima si occupa del 40% del programma con responsabilità sul fan, camera di combustione, turbina a bassa pressione e scatola accessori.

A tutto questo si aggiungono (per la versione STOVL) il lift fan, l'albero che lo muove, l'ugello posteriere orientabile, i getti di controllo sulle ali che sono di responsabilità Rolls-Royce anche sull'F-135.

Il motore alternativo F-136 ha subito e subisce vari attacchi da parte di che vuole tagliarne i fondi per ridurre i costi, ma finora lo sviluppo continua e il motore è concepito per essere completamente intercambiabile con il rivale.

Teoricamente si potrebbe smotare da un aereo l'F-135 e rimontargli un F-136...

 

I motori americani sono progettati per avere un 40% di parti in meno rispetto a un motore di precedente generazione (a tutto vantaggio di manutenzione e affidabilità) e richiedere la metà delle infrastrutture di supporto.

L'impostazione dell'F-135 è analoga a quella del F-119 da cui deriva, ma ovviamente è più recente e meno da caccia (come detto è tarato per avere le migliori prestazioni e i più bassi consumi ai regimi alto-subsonici e non nella supercrociera).

L'F-136 è simile, ma è molto diverso dal più complicato motore da cui deriva: quel F-120 a ciclo variabile (funzionava come turbofan a bassa velocità e come turbojetto monoflusso ad alta) che era il concorrente perdente nella gara per equipaggiare l'ATF (che poi divenne l'F-22)

 

Il motore europeo è anch'esso un motore eccezionale.

Come detto sfrutta l'esperienza dell'RB-199, ma è completamente nuovo.

Basti pensare che il motore del Tornado è un trialbero ad alto rapporto di diluizione con un compressore con 3+3+6 stadi e una turbina con 1+1+2 stadi...mentre l'EJ-200 è bialbero con un compressore con solo 3+5 stadi e una turbina con 1+1 stadi.

Con soli 8 stadi il compressore (gli americani ne hanno 9), un sofisticato disegno, palette a larga corda e ampio uso di blisk (le palette e il disco di supporto sono in un blocco unico di metallo) è in grado di raggiungere un rapporto di compressione pari a 25 e un rapporto spinta peso di quasi 10 a 1.

Una soluzione che riduce i pezzi, semplifica e riduce il peso del motore è l'assenza di palette guida flusso davanti al compressore.

Guardando il motore da davanti si vede direttamente il compressore e non gli statori a geometria veriabile che sono presenti su altri motori da caccia, americani inclusi.

Insomma è un ottimo motore: potente, costruttivamente semplice, affidabile, resistente ai maltrattamenti.

E' senza dubbio è il migliore in assoluto nella sua categoria di spinta.

Modificato 3 Agosto 2008 da Flaggy

[fabri]

Grazie mille Sidewinder e Flaggy per le ottime e dettagliate info.

Sono rimasto incuriosito dal F-136 di cui non conoscevo praticamente niente;ho alcune ulteriori domande:

1)F-136 ha caratteristiche superiori all’F-135 per quanto riguarda il volo altamente subsonico oppure è più simile ad un motore da caccia come l’EJ 200?

2)Tra i 4 motori presi in considerazione quale secondo voi è quello che ha più margine di miglioramento?Ovviamente se è possibile migliorare nel tempo motori già di per se estremamente avanzati come questi.

3)Cos’è in soldoni il “rapporto di diluizione”?

4)Il rapporto di compressione del EJ 200 pari a 25,si riferisce al fatto che un volume d’aria che passa all’interno dei vari stadi del compressore può essere compresso fino a 25 volte la pressione che aveva all’entrata del motore?

 

Chiedo scusa per l’estrema schematizzazione delle mie domande ma penso sia la maniera più efficace per esporle e per (per voi) risponderle.

[Flaggy]

1)F-136 ha caratteristiche superiori all’F-135 per quanto riguarda il volo altamente subsonico oppure è più simile ad un motore da caccia come l’EJ 200?

Come detto l'F-136 è concepito per essere perfettamente intercambiabile con l'F-135...Non è nè superiore nè inferiore. In sostanza non ci sono differenze apprezzabili fra i due motori...

 

2)Tra i 4 motori presi in considerazione quale secondo voi è quello che ha più margine di miglioramento?Ovviamente se è possibile migliorare nel tempo motori già di per se estremamente avanzati come questi.

Certo che è possibile migliorare questi motori...Ogni motore ha un certo margine di crescita senza pesanti modifiche.

Dire a priori quale abbia un potenziale maggiore è un po' duretta, anche perchè non dipende solo dal motore, ma anche dal livello di interventi che si vogliono applicare e dalla voglia e necessità di spenderci sopra dei soldi...

Intervenendo sui vari elementi (compressore in primis) si può incrementare la spinta di almeno un 10% (e anche più) e d'altra parte di solito gli aerei su cui sono installati hanno delle prese d'aria e dei condotti di alimentazione dimensionati per poter digerire la maggior portata d'aria che ne deriverebbe.

In generale poi un aumento di spinta di qualche punto percentuale si può ottenere anche senza far nulla di particolare, se non ritarare il FADEC che gestisce il motore...naturalmente in questo caso lo si fa a scapito della durata e dell'affidabilità del propulsore.

 

3)Cos’è in soldoni il “rapporto di diluizione”?

Beh..Non è che forse dovresti leggere come funziona un turbofan? Comunque è semplicemente il rapporto tra l'aria che passa attraverso la ventola andando direttamente allo scarico e quella che entra nella parte calda del motore e finisce in camera di combustione prima di passare attraverso la turbina e andare allo scarico...

 

4)Il rapporto di compressione del EJ 200 pari a 25,si riferisce al fatto che un volume d’aria che passa all’interno dei vari stadi del compressore può essere compresso fino a 25 volte la pressione che aveva all’entrata del motore?

Gìà, ma non è nemmeno dei più alti...l'F-135 ha un rapporto di compressione di 28:1 e le ultime versioni dell'F-100 montato sull'F-16 superano il 30:1 anche se con più stadi di compressione.

[fabri]

Perfetto Flaggy! Esauriente come sempre.Per ora ho terminato le domande...ti lascio un po' in pace. Grazie ancora

[flankedd]

una picola domanda, poi ti lascio per le vacanze , ma o letto sopra un sito inglese che i motori del TU-160 non lasciano scia e faceva riferimanto a le turbine a 7 stadi...????che centra?

[Flaggy]

una picola domanda, poi ti lascio per le vacanze , ma o letto sopra un sito inglese che i motori del TU-160 non lasciano scia e faceva riferimanto a le turbine a 7 stadi...????che centra?

Niente...Anche perchè le turbine del TU-160 non sono a 7 stadi...

L'NK-321 che equipaggia il TU-160 è un trialbero con una ventola a 3 stadi, un compressore a bassa pressione con 3 stadi e quello ad alta pressione a 7 (questo si che ha 7 stadi...).

La turbina a bassa pressione ha 2 stadi mentre le altre ne hanno uno 1...

Il rapporto di compressione complessivo è quasi di 31:1...

In ogni caso la fumosità di un motore è in gran parte legata alla camera di combustione e all'efficienza della combustione che si riesce ad ottenere al suo interno...

La turbina e il compressore incidono invece sull'efficienza complessiva del motore, visto che il compressore deve comprimere l'aria chiedendo meno energia possibile alla turbina, mentre la turbina deve essere in grado di trasferire al compressore la maggior quantità possibile di energia che viene sottratta ai gas di scarico che la devono attraversare...

[flankedd]

grazie infinite per le spiegazioni....

[sidewinder89]

Per Flaggy...sei sicuro che l'EJ-200 sia il migliore della sua categoria? Perchè a mio parere l'F-414 che equipaggia il super hornet lo può superare...

[Flaggy]

Per Flaggy...sei sicuro che l'EJ-200 sia il migliore della sua categoria? Perchè a mio parere l'F-414 che equipaggia il super hornet lo può superare...

Si...ne sono comunque convinto...

L'F-414 è l'ultimo stadio di evoluzione di un motore che ha qualche decina d'anni. L'evoluzione deve comunque tenere conto dell'impostazione generale e dei componenti che restano comuni o che subiscono solo degli affinamenti.

Il fatto che faccia pesante ricorso a nuove tecnologie, non deve farci dimenticare che è un motore già molto evoluto (con tutti i vantaggi ma anche gli svantaggi che ciò comporta)...Oltre c'è solo un motore praticamente nuovo...

Inoltre è vero che il motore americano ha una spinta maggiore (comunque sia chiaro è anche più pesante di 100kg...), ma la spinta non è tutto in un motore...

L'EJ-200 è invece più recente per concezione, ha meno stadi di compressione, non ha palette guida flusso in ingresso, ha meno pezzi (con grandi benefici di manutenzione e affidabilità), consuma qualcosa in meno, ed ha ancora un enorme potenziale di crescita, anche se sono allo studio pesanti riprogettazioni del motore americano che lo porterebbero a valori di spinta analoghi a quelli delle evoluzioni del motore europeo (sempre ci siano i soldi per farle).

In ogni caso si tratta di due motori eccezionali...

[fabri]

Si...ne sono comunque convinto...

L'F-414 è l'ultimo stadio di evoluzione di un motore che ha qualche decina d'anni. L'evoluzione deve comunque tenere conto dell'impostazione generale e dei componenti che restano comuni o che subiscono solo degli affinamenti.

Il fatto che faccia pesante ricorso a nuove tecnologie, non deve farci dimenticare che è un motore già molto evoluto (con tutti i vantaggi ma anche gli svantaggi che ciò comporta)...Oltre c'è solo un motore praticamente nuovo...

Inoltre è vero che il motore americano ha una spinta maggiore (comunque sia chiaro è anche più pesante di 100kg...), ma la spinta non è tutto in un motore...

L'EJ-200 è invece più recente per concezione, ha meno stadi di compressione, non ha palette guida flusso in ingresso, ha meno pezzi (con grandi benefici di manutenzione e affidabilità), consuma qualcosa in meno, ed ha ancora un enorme potenziale di crescita, anche se sono allo studio pesanti riprogettazioni del motore americano che lo porterebbero a valori di spinta analoghi a quelli delle evoluzioni del motore europeo (sempre ci siano i soldi per farle).

In ogni caso si tratta di due motori eccezionali...

Non riesco a nascondere un certo orgoglio per l'eccellente lavoro del consorzio europeo che ha progettato l'EJ200...ogni tanto superiamo persino gli americani.L'EFA è un aeroplanino che ci è venuto proprio bene...;addirittura ho letto su un sito che l'ex generale americano John P Jumper,ora comandante supremo delle forze aeree dell'USAF,ha fatto un giro sul Typhoon ed è rimasto molto impressionato del caccia europeo;pensate che questo signore è l'unico pilota al mondo ad aver volato sia sull'F 22 che sull'EFA;lui dice che tra i tanti caccia che ha pilotato,L'Eurofighter è secondo solo all'F 22 e in alcuni frangenti superiore a quest'ultimo...e se lo dice il capo supremo è proprio motivo d'orgoglio

[Flaggy]

Mettiamo anche qualche foto di questi splendidi motori...

 

L'F119 con il suo ugello 2D stealth e orientabile...

 

 

F135 con il suo ugello seghettato per ridurre la traccia radar, le palette guida flusso a geometria variabile e il gruppo accessori compatto e ordinato...

 

 

L'anologo F-136...

 

 

L'EJ-200 con il primo stadio del compressore in un pezzo unico e le sue palette a grande corda ben in mostra per via dell'assenza delle palette guida flusso in ingresso...

 

 

L'F414 con il suo compressore di bassa pressione-fan derivato da quello sviluppato per l' F412 dell'abortito A-12 e il suo postbruciatore che sfrutta materiali ceramici ed esperienza maturata sull'F110 e sull'YF120...

 

[fabri]

Splendide foto...sono proprio gioielli della tecnica Proprio in questo momento mi è venuta in mente una curiosità da bambino delle elementari:in molte immagini di caccia che decollano o sono in volo con postbruciatore inserito,si nota che le fiamme in uscita dagli ugelli hanno una forma particolare:presentano anelli di fuoco di colore più intenso posizionati in sequenza all'interno del cono delle fiamme.Questo fenomeno si nota anche per i motori a razzo di missili come ad esempio l'amram.Qual'è la spiegazione scientifica del fenomeno?

[Flaggy]

Splendide foto...sono proprio gioielli della tecnica Proprio in questo momento mi è venuta in mente una curiosità da bambino delle elementari:in molte immagini di caccia che decollano o sono in volo con postbruciatore inserito,si nota che le fiamme in uscita dagli ugelli hanno una forma particolare:presentano anelli di fuoco di colore più intenso posizionati in sequenza all'interno del cono delle fiamme.Questo fenomeno si nota anche per i motori a razzo di missili come ad esempio l'amram.Qual'è la spiegazione scientifica del fenomeno?

Qui saremmo un po’ fuori tema, comunque sono gli shock diamonds che sono prodotti dalle onde d’urto che si sviluppano nel getto di scarico quando si inserisce il postbruciatore e il flusso dei gas caldi è supersonico.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Shock_diamonds

[fabri]

Interessante.Effettivamente l'argomento va fuori topic,allora mi fermo con le domande in merito

[Takumi_Fujiwara]

Il motore europeo è anch'esso un motore eccezionale.

Come detto sfrutta l'esperienza dell'RB-199, ma è completamente nuovo.

Basti pensare che il motore del Tornado è un trialbero ad alto rapporto di diluizione con un compressore con 3+3+6 stadi e una turbina con 1+1+2 stadi...mentre l'EJ-200 è bialbero con un compressore con solo 3+5 stadi e una turbina con 1+1 stadi.

Con soli 8 stadi il compressore (gli americani ne hanno 9), un sofisticato disegno, palette a larga corda e ampio uso di blisk (le palette e il disco di supporto sono in un blocco unico di metallo) è in grado di raggiungere un rapporto di compressione pari a 25 e un rapporto spinta peso di quasi 10 a 1.

Una soluzione che riduce i pezzi, semplifica e riduce il peso del motore è l'assenza di palette guida flusso davanti al compressore.

Guardando il motore da davanti si vede direttamente il compressore e non gli statori a geometria veriabile che sono presenti su altri motori da caccia, americani inclusi.

Insomma è un ottimo motore: potente, costruttivamente semplice, affidabile, resistente ai maltrattamenti.

E' senza dubbio è il migliore in assoluto nella sua categoria di spinta.

 

 

Ma l'uso di Blisk (che mi sembra di capire sono palette fuse in un unico pezzo) è un passo avanti per la robustezza,ma non è un passo indietro rispetto alle famose palette a incidenza variabile del J79?(ovviamente non è così).Oppure è un discorso simile all'ala a freccia variabile soppiantata dall'ala fissa?

 

Il fatto che non ci siano palette di guida implica che il turbogetto europeo può funzionare con flussi più turbolenti?(leggesi manovre aeree molto brusche?)Qual'e' l'intervallo di manutenzione (okay stimato) rispetto ai propulsori americani,giusto per darci un ordine di grandezza?

Cosa ci puoi dire,se si sa, dei motori russi di ultima generazione?(AF-31?Al-31?non mi ricordo la sigla..Insomma quelli montati sul flanker e che ,almeno da dichiarazioni russe, garantiscono spinte sempre più grandi dell'ordine delle 16 e passa tonnelate di spinta?)

 

Molti dubbi come al solito eheh,ma penso che te l'aspettavi...

[Flaggy]

Ma l'uso di Blisk (che mi sembra di capire sono palette fuse in un unico pezzo) è un passo avanti per la robustezza,ma non è un passo indietro rispetto alle famose palette a incidenza variabile del J79?(ovviamente non è così).Oppure è un discorso simile all'ala a freccia variabile soppiantata dall'ala fissa?

No. Attenzione: quando si parla di palette a geometria variabile ci si riferisce sempre a quelle statoriche...Le palette rotanti, che siano ricavate come blisk o che siano singolarmente fissate al disco che le supporta, si comportano comunque come un blocco unico...

 

Il fatto che non ci siano palette di guida implica che il turbogetto europeo può funzionare con flussi più turbolenti?(leggesi manovre aeree molto brusche?)

No. Le palette guida flusso non hanno tanto a che fare con la turbolenza (la qualità di vena dipende in misura maggiore dalle prese d'aria e dai condotti di alimentazione del motore), ma con l'incidenza con cui l'aria investe le palette rotanti.

Il fatto che il motore europeo ne faccia a meno è indice di un grande lavoro aerodinamico sulle palette del fan che riescono ad adattarsi ai vari regimi senza che delle palette statoriche convoglino il fusso. Insomma, un compressore con un grande...spirito di adattamento... e con pale transoniche in un sol pezzo col disco e a corda sufficientemente grande da combinare un'elevata resistenza al FOD e un'elevata efficienza aerodinamica.

 

Qual'e' l'intervallo di manutenzione (okay stimato) rispetto ai propulsori americani,giusto per darci un ordine di grandezza?

Il propulsore è disegnato secondo concetti di affidabilità, durata e facile manutenibilità come d'altra parte i nuovi motori americani.

L'EJ-200 è disegnato per una vita utile di almeno 6000 ore di cui 1600, da estendersi a 2000, per le parti calde più sollecitate. Il TBO dovrebbe essere in linea con i valori delle parti più sollecitate...

 

Cosa ci puoi dire,se si sa, dei motori russi di ultima generazione?(AF-31?Al-31?non mi ricordo la sigla..Insomma quelli montati sul flanker e che ,almeno da dichiarazioni russe, garantiscono spinte sempre più grandi dell'ordine delle 16 e passa tonnelate di spinta?)

 

L'AL-31FP (per intendersi quello montato sui SU-30MKI indiani) è accreditato di un TBO di 1000 ore, che è allineato con gli standard occidentali e dei contemporanei F-100 ed F-110. Molto meglio insomma delle versioni iniziali con standard tipicamente sovietici...

 

Molti dubbi come al solito eheh,ma penso che te l'aspettavi...

 

Ehmm si e no...ultimamente eri un po' sparito dalla circolazione...

Modificato 6 Agosto 2008 da Flaggy

[Captor]

(....)

L'AL-31FP (per intendersi quello montato sui SU-30MKI indiani) è accreditato di un TBO di 1000 ore, che è allineato con gli standard occidentali e dei contemporanei F-100 ed F-110. Molto meglio insomma delle versioni iniziali con standard tipicamente sovietici...

 

Finalmente mi ri-capita di parlare di motori russi, eh eh...

 

Fabri, per avere un'idea, il MTBO effettivo della versione originale AL-31F si aggira tra le 300 e le 500 ore, mentre come ha giustamente detto Flaggy, gli AL-31FP dei Su-30MKI indiani sono stati certificati (il 6 ottobre del 2004) per un MTBO di 1000 ore (500 per quanto riguarda gli ugelli orientabili). La vita utile certificata è di 2000 ore, ma si stima possa essere superiore (almeno 3000 ore). I miglioramenti nell'affidabilità sono dovuti principalmente agli interventi sulla camera di combustione (ridisegnata) e sulla turbina di alta pressione (dischi rinforzati e palette rivestite).

 

Domani allargheremo il discorso parlando delle prestazioni (di cui non si hanno dati affidabili al 100%) e della particolare scelta progettuale per l'aggiunta del vettoramento di spinta.

 

Fonti (così faccio contenti Pap e Marvin ): i dati sono stati presi per metà pari pari da Topolino, mentre per l'altra metà me li sono inventati di sana pianta. Ok?

 

Modificato 6 Agosto 2008 da Captor

[Marvin]

Fonti (così faccio contenti Pap e Marvin ): i dati sono stati presi per metà pari pari da Topolino, mentre per l'altra metà me li sono inventati di sana pianta. Ok?

 

Dimentichi gli ormai epici "bigliettini dei baci perugina".

[Captor]

Eh eh, quelli purtroppo ho smesso di leggerli....

 

Scherzi a parte, la fonte è RID, ma come vedremo il discorso sulle prestazioni si fa più intrigato....

 

[paperinik]

Finalmente mi ri-capita di parlare di motori russi, eh eh...

 

Fabri, per avere un'idea, il MTBO effettivo della versione originale AL-31F si aggira tra le 300 e le 500 ore, mentre come ha giustamente detto Flaggy, gli AL-31FP dei Su-30MKI indiani sono stati certificati (il 6 ottobre del 2004) per un MTBO di 1000 ore (500 per quanto riguarda gli ugelli orientabili). La vita utile certificata è di 2000 ore, ma si stima possa essere superiore (almeno 3000 ore). I miglioramenti nell'affidabilità sono dovuti principalmente agli interventi sulla camera di combustione (ridisegnata) e sulla turbina di alta pressione (dischi rinforzati e palette rivestite).

 

Domani allargheremo il discorso parlando delle prestazioni (di cui non si hanno dati affidabili al 100%) e della particolare scelta progettuale per l'aggiunta del vettoramento di spinta.

 

Fonti (così faccio contenti Pap e Marvin ): i dati sono stati presi per metà pari pari da Topolino, mentre per l'altra metà me li sono inventati di sana pianta. Ok?

 

Guarda che io su quei motori ho messo mano e le cose non stanno così!!

Il Manuale delle Giovani Marmotte parla chiaro riguardo alla loro vita utile!

 

:asd:

[fabri]

Finalmente mi ri-capita di parlare di motori russi, eh eh...

 

Fabri, per avere un'idea, il MTBO effettivo della versione originale AL-31F si aggira tra le 300 e le 500 ore, mentre come ha giustamente detto Flaggy, gli AL-31FP dei Su-30MKI indiani sono stati certificati (il 6 ottobre del 2004) per un MTBO di 1000 ore (500 per quanto riguarda gli ugelli orientabili). La vita utile certificata è di 2000 ore, ma si stima possa essere superiore (almeno 3000 ore). I miglioramenti nell'affidabilità sono dovuti principalmente agli interventi sulla camera di combustione (ridisegnata) e sulla turbina di alta pressione (dischi rinforzati e palette rivestite).

 

Domani allargheremo il discorso parlando delle prestazioni (di cui non si hanno dati affidabili al 100%) e della particolare scelta progettuale per l'aggiunta del vettoramento di spinta.

 

Fonti (così faccio contenti Pap e Marvin ): i dati sono stati presi per metà pari pari da Topolino, mentre per l'altra metà me li sono inventati di sana pianta. Ok?

 

Ok! Quindi da quanto mi dici ora come ora la vita operativa di un propulsore russo si avvicina,se non addirittura eguaglia,quella di un propulsore occidentale. Mi chiedevo cosa ci fosse nel dettaglio dietro la forte arretratezza russa. La solita e scontata minore disponibilità economica rispetto agli USA ha influenzato anche l'arretratezza dell'industria siderurgica russa?Voglio dire che per produrre un turbofan degno di rispetto ci vuole l’apporto tecnologico di molte “scienze”(metallurgica,elettronica,meccanica strutturale,informatica,ecc..).Tra queste scienze quella metallurgica ha un ruolo fondamentale visto l’ambiente particolarmente ostile entro il quale lavorano i materiali(camere di combustione con forti pressioni e altissime temperature)Un tecnica chiave ad esempio nella fabbricazione di palette per motori aeronautici fu l’invenzione della tecnica del monocristallino che consentiva ad un pezzo come la paletta(sottoposta alle più grandi sollecitazioni,ad alte temperature e in un ambiente altamente corrosivo)di resistere bene nel tempo. In definitiva la mia domanda è: tra i molti problemi uno dei maggiori limiti dei sovietici per la costruzione di un avanzato motore era l’impossibilità di reperire materiali altamente resistenti indispensabili per lo scopo?

[Takumi_Fujiwara]

Riprendo questo topic interessantissimo dopo un pò...Per me non è tanto la mancanza di materiali o di conoscenza nelle varie scienze,ma proprio mancanza di soldi da investire nella ricerca e sviluppo.Chiaro quando sperimenti poco,quando hai pochi fondi da investire per capire in che direzione spingerti ,devi scendere per forza di cose a dei compromessi...(tengo presente cmq che ad esempio il motore del tornado non era molto lontano dal propulsore del mig-29 in termini di ciclo manutentivo)

 

Cmq volevo sapere se ci sono ulteriori informazioni sugli AL-31F(lo so che sono un filo Off-Topic).Ho capito che per classe di spinta siamo lì con il propulsore dell'f22,ma che ne sappiamo del peso, ci sono foto, cose del genere?

 

E che informazioni ci sono sui SNECMA francesi?

[Siberia]

Ciao Takumi_Fujiwara,

 

ecco un po' di informazioni sugli AL-31F e derivati.

 

Attualmente su ultimi aerei russi della linea Su-27/Su-30 montano propulsori AL-31FP. Mentre per gli aerei della generazione 4++ come Su-35 e' previsto montare il propulsore con nome Isdelie 117S (che verra' cambiato prima dell'entrata in produzione di serie), ovvero la profonda modernizzazione di AL-31FP. E' prevista anche la sostituzione di propulsori delle generazioni precedenti con i 117S su quasi tutta la flotta Su-27/Su-30 delle VVS (Forze Aerei Russe) nel processo di upgrade. Inoltre i primi Su-35 gia' effettuano voli di test con i 117S che per ora hanno confermato le caratteristiche dichiarate.

 

Ecco un paio di link sul sito di NPO Saturn (produttore dei propulsori) con le foto e brevi informazioni:

 

Propulsori per aerei delle generazioni 4, 4+ e 4++

Isdelie 117S

 

Buona lettura

 

P.S.: Se la pagina si visualizza in cirillico, premere sulla bandierina inglese in angolo destra all'inizio della pagina.

Modificato 5 Dicembre 2008 da Siberia