superstallo, accoppiamento inerziale F-104

[mojomojo]

Su una rivista che ho letto, tra i difetti dell'F-104 venivano citati il "superstallo" e "l'accoppiamento inerziale"..

Qualcuno sa spiegarmi di cosa si tratti? Sono correlati?

 

 

Grazie per le eventuali risposte.

 

 

 

 

 

ps: stavolta ho cercato con la barra di google e sono sicuro che l'argomento è nuovo

[Maurice]

Qui ci vuole una risposta alla Flaggy , intanto ti posso dire che l'accoppiamento inerziale è un termine usato per descrivere il volo a vite: lo Starfighter aveva difficoltà ad uscire dalle viti.

Per il superstallo non ho informazioni a riguardo, forse riguarda la capacità di generare portanza ad alti angoli di attacco, tipico di ali a basso allungamento.

Aspetteremo la risposta esauriente di qualche volenteroso, almeno da parte mia ne approfitto per qualche ripasso! :D

[Flaggy]

Az...Qualcosa di più semplice no?

 

Allora, diciamo che superstallo e accoppiamenti inerziali erano due bei regali al pilota da parte di un velivolo, il 104, che tutto è stato fuorché un aereo tranquillo che perdonava gli errori...

 

Per quanto riguarda il primo, diciamo che quando un velivolo "normale" incrementa la sua incidenza e si avvicina allo stallo è il pilota è avvisato da degli scuotimenti (buffeting) seguiti dallo stallo che fa crollare la portanza.

La reazione del velivolo è quella di buttare giù il muso riducendo l'incidenza e consentendo al pilota il recupero del mezzo...

 

Il 104 invece è "un tantino" più bastardo...

All'aumentare dell'incidenza la portanza cresce meno bruscamente e l'ala continua a generare portanza anche a incidenze molto elevate (35°)...Il problema è però che la fusoliera e soprattutto l'ala producono una scia vorticosa e un flusso d'aria verso il basso (downwash) che investe in pieno il piano di coda a T del velivolo. In particolare i due vistosi vortici che si staccano dalle semiali sono micidiali.

 

Il piano orizzontale di coda, investito da questa scia e da un flusso d'aria verso il basso genera così una notevole deportanza che si aggiunge al contributo a cabrare della parte anteriore della fusoliera.

Rapidamente e con violenza l'assetto continua così ad aumentare (il contrario di quello che fa in un aereo normale) facendo fare all'aereo letteralmente una capriola all'indietro fino anche a 70 gradi di incidenza...

 

Non è finita...Contemporaneamente le masse rotanti del motore (che girano in senso orario guardandole da dietro) agiscono come un giroscopio innescando una violenta imbardata verso destra...

 

A quel punto l'aereo è ormai fuori controllo...La violenta cabrata e l'imbardata verso destra innescano una micidiale vite piatta dalla quale in pochi sono usciti vivi senza azionare la maniglia di espulsione...

 

 

Gli accoppiamenti inerziali sono un altro regalino, legato questa volta alla caratteristica del 104 (e di altri aerei coevi che richiedevano una ridottissima sezione frontale per esser veloci) di avere gran parte della massa concentrata in una lunga fusoliera e ben poca sulle piccole e corte semiali...Gli accoppiamenti inerziali (o giroscopici) ne sono la nefasta conseguenza in certe condizioni.

 

Supponiamo che un F-104 cabri e rolli contemporaneamente (manovra tutt'altro che infrequente visto che la si fa per esempio durante l'apertura in atterraggio....con l'aggravante di farla a bassa quota...).

Le masse in fusoliera fanno si che l'aereo sia restio a cabrare ma possa rollare molto violentemente...

Il risultato è che a causa di un rollio troppo violento impostato dal pilota l'elevate masse nel muso e in coda (lontanissime dal baricentro del velivolo) possono innescare una violenta imbardata...

Cioè il velivolo che cabra e rolla in realtà finisce anche per imbardare in un modo in cui nemmeno il piano verticale può impedire (questo è infatti meno efficiente a causa dei vortici prodotti dalla fusoliera ad alta incidenza).

 

In soldoni, l'accoppiamento inerziale fra beccheggio e rollio determina una incontrollabile imbardata che mette di traverso l'aereo...

 

Si cercò di tamponare mettendo delle pinne ventrali che aiutavano la deriva a contrastare l'imbardata e cercando di limitare meccanicamente l'escursione degli alettoni (e quindi il rollio) quando il carrello era estratto (in atterraggio appunto)...

Ma i 104 continuavano a cadere in altre situazioni...

In caso si impostasse un violento rollio in affondata (incidenza negativa), l'aereo tendeva infatti a rollare intorno alla sua lunga fusoliera e la deriva generava una forza che favoriva il rollio che accentuava l'effetto delle forze centrifughe innescando nel contempo una violenta e incontrollabile imbardata.

 

Non s'è capito un tubo?

Ehmm...che ci posso fare se le domande sono incasinate?...

[Maurice]

Az...Qualcosa di più semplice no?

:rotfl:

 

Il problema è però che la fusoliera e soprattutto l'ala producono una scia vorticosa e un flusso d'aria verso il basso (downwash) che investe in pieno il piano di coda a T del velivolo. In particolare i due vistosi vortici che si staccano dalle semiali sono micidiali.

Andando a memoria, lo stesso problema non lo aveva il DC9?

 

Comunque questi ulteriori difetti dello Starfighter dimostrano come sia stato un aereo concepito per un unico scopo e poi usato per tutt'altro. Il 104 aveva soluzioni estreme per garantirgli prestazioni eccezionali come intercettore d'alta quota, rinunciando a tante altre caratteristiche che ne compromettevano manovrabilità e un largo inviluppo di volo.

 

Non s'è capito un tubo?

Ehmm...che ci posso fare se le domande sono incasinate?...

Te ne faremo di più difficili :asd:

[Flaggy]

Andando a memoria, lo stesso problema non lo aveva il DC9?

Si, poteva presentarsi...come anche su altri aerei che avevano i motori dove altri avevano i piani di coda, come il Boeing 727 e il Caravelle.

Su questi aerei si adottò quindi la configurazione della coda a T.

Su Caravelle però alla fine si decise di mettere il piano orizzontale a metà della deriva e non in cima in modo da evitare i pericolosi vortici che si producevano a elevatissimi angoli di incidenza.

In sostanza sul Caravelle uno stallo rischiava di tradursi sempre in superstallo (ragion per cui lo si modificò), cosa che invece non avvieniva sul DC-9 e sul Boeing-727, in cui uno stallo normale non creava problemi alla coda e per far investire la coda dalla scia dell'ala era proprio necessario farlo di proposito.

 

Te ne faremo di più difficili :asd:

[mojomojo]

Az...Qualcosa di più semplice no?

 

Allora, diciamo che superstallo e accoppiamenti inerziali erano due bei regali al pilota da parte di un velivolo, il 104, che tutto è stato fuorché un aereo tranquillo che perdonava gli errori...

 

Per quanto riguarda il primo, diciamo che quando un velivolo "normale" incrementa la sua incidenza e si avvicina allo stallo è il pilota è avvisato da degli scuotimenti (buffeting) seguiti dallo stallo che fa crollare la portanza.

La reazione del velivolo è quella di buttare giù il muso riducendo l'incidenza e consentendo al pilota il recupero del mezzo...

 

Il 104 invece è "un tantino" più bastardo...

All'aumentare dell'incidenza la portanza cresce meno bruscamente e l'ala continua a generare portanza anche a incidenze molto elevate (35°)...Il problema è però che la fusoliera e soprattutto l'ala producono una scia vorticosa e un flusso d'aria verso il basso (downwash) che investe in pieno il piano di coda a T del velivolo. In particolare i due vistosi vortici che si staccano dalle semiali sono micidiali.

 

Il piano orizzontale di coda, investito da questa scia e da un flusso d'aria verso il basso genera così una notevole deportanza che si aggiunge al contributo a cabrare della parte anteriore della fusoliera.

Rapidamente e con violenza l'assetto continua così ad aumentare (il contrario di quello che fa in un aereo normale) facendo fare all'aereo letteralmente una capriola all'indietro fino anche a 70 gradi di incidenza...

 

Non è finita...Contemporaneamente le masse rotanti del motore (che girano in senso orario guardandole da dietro) agiscono come un giroscopio innescando una violenta imbardata verso destra...

 

A quel punto l'aereo è ormai fuori controllo...La violenta cabrata e l'imbardata verso destra innescano una micidiale vite piatta dalla quale in pochi sono usciti vivi senza azionare la maniglia di espulsione...

Gli accoppiamenti inerziali sono un altro regalino, legato questa volta alla caratteristica del 104 (e di altri aerei coevi che richiedevano una ridottissima sezione frontale per esser veloci) di avere gran parte della massa concentrata in una lunga fusoliera e ben poca sulle piccole e corte semiali...Gli accoppiamenti inerziali (o giroscopici) ne sono la nefasta conseguenza in certe condizioni.

 

Supponiamo che un F-104 cabri e rolli contemporaneamente (manovra tutt'altro che infrequente visto che la si fa per esempio durante l'apertura in atterraggio....con l'aggravante di farla a bassa quota...).

Le masse in fusoliera fanno si che l'aereo sia restio a cabrare ma possa rollare molto violentemente...

Il risultato è che a causa di un rollio troppo violento impostato dal pilota l'elevate masse nel muso e in coda (lontanissime dal baricentro del velivolo) possono innescare una violenta imbardata...

Cioè il velivolo che cabra e rolla in realtà finisce anche per imbardare in un modo in cui nemmeno il piano verticale può impedire (questo è infatti meno efficiente a causa dei vortici prodotti dalla fusoliera ad alta incidenza).

 

In soldoni, l'accoppiamento inerziale fra beccheggio e rollio determina una incontrollabile imbardata che mette di traverso l'aereo...

 

Si cercò di tamponare mettendo delle pinne ventrali che aiutavano la deriva a contrastare l'imbardata e cercando di limitare meccanicamente l'escursione degli alettoni (e quindi il rollio) quando il carrello era estratto (in atterraggio appunto)...

Ma i 104 continuavano a cadere in altre situazioni...

In caso si impostasse un violento rollio in affondata (incidenza negativa), l'aereo tendeva infatti a rollare intorno alla sua lunga fusoliera e la deriva generava una forza che favoriva il rollio che accentuava l'effetto delle forze centrifughe innescando nel contempo una violenta e incontrollabile imbardata.

 

Non s'è capito un tubo?

Ehmm...che ci posso fare se le domande sono incasinate?...

 

 

 

Grazie mille! La spiegazione mi sembra molto chiara (come la domanda del resto.. )

 

Certo che lo Spillone era un bel bastardo da pilotare, poi come dice giustamente l'utente Maurice, l'elevato rateo di incidenti è stato determinato anche da un'utilizzo diverso da quello per cui era nato.

 

 

Grzie ancora, ciao ciao

[Flaggy]

Grazie mille! La spiegazione mi sembra molto chiara (come la domanda del resto.. )

Mi sono andato ad incartare proprio sull'ultima frase!!

Si scusa, intendevo dire che erano incasinati gli argomenti oggetto della domanda, non la domanda in se...

Se era comprensibile quello che ho scritto (ultima frase a parte), tanto meglio.

 

PS: Ho problemi di dislessia...Ho bisogno di ferie...

Modificato 27 Luglio 2008 da Flaggy

[mojomojo]

Az...Qualcosa di più semplice no? ..............

 

 

 

 

più o meno le dinamiche sono queste?

 

 

http://it.youtube.com/watch?v=jqIZ9qQVusI&...feature=related

[Flaggy]

più o meno le dinamiche sono queste?

http://it.youtube.com/watch?v=jqIZ9qQVusI&...feature=related

Uhmmm... Non vedo un superstallo tipico di un F-104 (che interessa la coda a T) e neppure degli accoppiamenti inerziali...sebbene l'aereo protagonista del video (un F-100) gli accoppiamenti inerziali li conoscesse eccome.

Sembra invece un fenomeno di cui soffriva l'F-100: lo stallo comincia dalle estremità alari (che stavano dietro perchè l'aereo è a freccia) e la risultante della portanza si sposta in avanti facendo incrementare ancor più l'angolo di incidenza e aggravando lo stallo.

Modificato 28 Luglio 2008 da Flaggy

[Nimitz]

a me sembra invece una manovra acrobatica di qualche pattuglia andata male....mi ricordo di averlo letto da qualche parte e le manovre coincidono.....volo a bassa quota....accellerazioni e decellerazioni con l'aereo che sale e scende e infine si mette di traverso per poi riprendere un altitudine "disctubile".....ma potrebbe essere una pura coincidenza!!!!

[Flaggy]

a me sembra invece una manovra acrobatica di qualche pattuglia andata male....mi ricordo di averlo letto da qualche parte e le manovre coincidono.....volo a bassa quota....accellerazioni e decellerazioni con l'aereo che sale e scende e infine si mette di traverso per poi riprendere un altitudine "disctubile".....ma potrebbe essere una pura coincidenza!!!!

No! Nessuna acrobazia da volo folle!

E' un atterraggio finito malissimo...

In questo video, di qualita' migliore, si vede qualcosa di piu'...

 

http://it.youtube.com/watch?v=rMLynu5YoPM

[Nimitz]

ah ora si che si capisce qualcosa!!!! prima si vedeva così male che mi sembravano manovre completamente diverse!!! sorry!!!!!

[mojomojo]

Quali altri aerei soffrono di superstallo e accoppiamento inerziale? Quando una ereo entra in stallo è molto difficile recuperarlo?

[Nimitz]

Quali altri aerei soffrono di superstallo e accoppiamento inerziale? Quando una ereo entra in stallo è molto difficile recuperarlo?

dipende da che aereo è!!!! se sei in quota e non panichi dovresti riuscirci!!! tanto l'aereo prende a buttare giù da solo il muso....non devi fare altro (e questo non è facile) che evitare che prenda a entrare in viti o avvitamenti strani!!!! e ovviamente dare motore al massimo aspettando di riavere portanza sufficiente!!

[mojomojo]

dipende da che aereo è!!!!

 

 

mi spiego.. quello che volevo sapere è se c'è qualche altro caccia "predisposto" (come lo spillone) a inconvenienti quali superstallo o accoppiamento inerziale.

[Flaggy]

Quali altri aerei soffrono di superstallo e accoppiamento inerziale? Quando una ereo entra in stallo è molto difficile recuperarlo?

 

 

mi spiego.. quello che volevo sapere è se c'è qualche altro caccia "predisposto" (come lo spillone) a inconvenienti quali superstallo o accoppiamento inerziale.

 

Oltre agli aerei citati il superstallo si presentava anche sull'F-101 Woodoo, in cui, al contrario del 104 fu adottata una coda a T proprio per evitarlo.

In effetti non è tanto la coda a T il problema, quanto la posizione relativa di ala e coda.

Nel DC-9, e nell'F-101 il piano orizzontale fu posto alla fine sufficientemente in alto da far passare sotto la scia turbolenta prodotta dell'ala, mentre nel Caravelle lo si pose a metà via proprio perchè in cima si sarebbe beccato una scia turbolenta ingestibile.

Nel 104 invece lì dove stava il piano orizzontale proprio non andava bene...Se non altro lo tolsero di lì sul derivato e abortito CL-200 Lancer dove addirttura l'ala finì sopra e la coda sotto...

Un altro aereo civile affetto dal problema (si schiantò pure un prototipo) fu il BAC-111 (simile al DC-9) in cui si modificò il bordo d'attacco alare per avere un flusso d'aria più tranquillo in coda e si agginsero stick shaker (come sul 104) and stick pushers per aiutare il pilota a non superare certi angoli di incidenza.

L'F-86 invece, pur non avendo problemi di superstallo che interessassero la coda, presentava problemi di pitch up simili al successore F-100 causati dallo stallo delle estremità dell'ala a freccia.

 

Lo stallo ovviamente non deve creare particolari problemi a un velivolo, tanto che questo deve essere progettato proprio per avere un comportamento il più benevolo possibile: niente pitch up, niente brusche cadute d'ala, niente stalli violenti, nessuna perdita di controllo di rollio (e quindi stalli che partano dalle estremità alari dove ci stanno gli alettoni) ecc...

Non tutti gli aerei hanno simili caratteristiche in stallo, ma il superstallo è una cosa da evitare come la peste e un aereo che ne soffre non è certo ben accetto...

Stessa cosa vale per gli accoppiamenti inerziali...

 

Gli accoppiamenti inerziali furono per la prima volta studiati sull'X-3 Stiletto e, oltre che sull F-104, si presentavano anche sull'F-100 e proprio sull' F-105...

In generale come già detto, ne erano tendenzialmente affetti tutti gli aerei con una fusoliera lunga e stretta e ali piccole...

[mojomojo]

Oltre agli aerei citati il superstallo si presentava anche sull'F-101 Woodoo, in cui, al contrario del 104 fu adottata una coda a T proprio per evitarlo.

In effetti non è tanto la coda a T il problema, quanto la posizione relativa di ala e coda.

Nel DC-9, e nell'F-101 il piano orizzontale fu posto alla fine sufficientemente in alto da far passare sotto la scia turbolenta prodotta dell'ala, mentre nel Caravelle lo si pose a metà via proprio perchè in cima si sarebbe beccato una scia turbolenta ingestibile.

Nel 104 invece lì dove stava il piano orizzontale proprio non andava bene...Se non altro lo tolsero di lì sul derivato e abortito CL-200 Lancer dove addirttura l'ala finì sopra e la coda sotto...

Un altro aereo civile affetto dal problema (si schiantò pure un prototipo) fu il BAC-111 (simile al DC-9) in cui si modificò il bordo d'attacco alare per avere un flusso d'aria più tranquillo in coda e si agginsero stick shaker (come sul 104) and stick pushers per aiutare il pilota a non superare certi angoli di incidenza.

L'F-86 invece, pur non avendo problemi di superstallo che interessassero la coda, presentava problemi di pitch up simili al successore F-100 causati dallo stallo delle estremità dell'ala a freccia.

 

Lo stallo ovviamente non deve creare particolari problemi a un velivolo, tanto che questo deve essere progettato proprio per avere un comportamento il più benevolo possibile: niente pitch up, niente brusche cadute d'ala, niente stalli violenti, nessuna perdita di controllo di rollio (e quindi stalli che partano dalle estremità alari dove ci stanno gli alettoni) ecc...

Non tutti gli aerei hanno simili caratteristiche in stallo, ma il superstallo è una cosa da evitare come la peste e un aereo che ne soffre non è certo ben accetto...

Stessa cosa vale per gli accoppiamenti inerziali...

 

Gli accoppiamenti inerziali furono per la prima volta studiati sull'X-3 Stiletto e, oltre che sull F-104, si presentavano anche sull'F-100 e proprio sull' F-105...

In generale come già detto, ne erano tendenzialmente affetti tutti gli aerei con una fusoliera lunga e stretta e ali piccole...

 

 

 

Grazie mille

 

 

Risposta completa e articolata, non ho nient'altro da chiedere

[Andrew]

Non s'è capito un tubo?

 

No, anzi, la spiegazione è stata ineccepibile e chiarisce quanto l'F-104 fosse ostico da pilotare... ricordo anche sull'enciclopedia "Aerei da Combattimento" uno schema che chiariva graficamente proprio il caso del 104...

 

Sul fatto dell'accoppiamento inerziale, una domanda: ne possono soffrire in qualche misura anche velivoli più recenti e monomotore, che quindi hanno fusoliere strette e allungate? Tipo F-16, Gripen ecc... ?

Non avevo mai pensato all'accentramento delle masse in fusoliera come a uno svantaggio, anzi al contrario in un vantaggio in quanto riducendo i momenti dovrebbe garantire rollii (e quindi cambi di direzione) più rapidi.

[Flaggy]

Sul fatto dell'accoppiamento inerziale, una domanda: ne possono soffrire in qualche misura anche velivoli più recenti e monomotore, che quindi hanno fusoliere strette e allungate? Tipo F-16, Gripen ecc... ?

Non avevo mai pensato all'accentramento delle masse in fusoliera come a uno svantaggio, anzi al contrario in un vantaggio in quanto riducendo i momenti dovrebbe garantire rollii (e quindi cambi di direzione) più rapidi.

 

No, sugli aerei moderni il problema non si presenta per tutta una serie di motivi.

Prima di tutto in ogni caso le masse sono molto meglio distibuite che nei primi velivoli in cui si aveva l'accoppiamento inerziale.

Il problema di questi ultimi non era solo l'avere le masse concentrate in fusoliera, ma anche di avere quest'ultima molto allungata e questo non è esattamente il caso dell'F-16 o del Gripen.

 

Tanto per dire l'F-16 è lungo circa 15 metri per un'apertura alare di 10.

Il Gripen è lungo poco più di 14 metri e l'apertura è di quasi 9.

 

L'F-105 invece era lungo una ventina di metri e aveva un'apertura alare di poco superiore all'F-16 (poco più di 11 metri).

Il 104 addirittura era lungo meno di 17 metri, ma aveva un'apertura alare ridicola (meno di 7).

 

Come vedi i numeri sono molto diversi...e questo anche senza considerare il fly-by-wire dei moderni aerei che impedisce al pilota di mettere il velivolo al di fuori dell'inviluppo di volo previsto.

Solo l'F-100 era già più "quadrato" (14 metri di lunghezza per 11 di apertura) ma è da dire che la fusoliera era comunque massiccia e l'ala non aveva una goccia di carburante al suo interno ad appesantirla, mentre la deriva era troppo piccola per stabilizzarlo quando si verificava il problema degli accoppiamenti inerziali.

Risultato? Un pilota si ammazzò (G.Welch) e tutti gli aerei, anche quelli già prodotti furono modificati aumentando l'apertura alare a quasi 12 metri e la superficie della deriva di quasi il 30%.

 

Aerei come l'F-16 e Gripen poi sono anche instabili sull'asse del beccheggio e quindi sono estremamente reattivi intorno a quell'asse...Niente a che vedere con gli "antenati" che rollavano come dei missili ma che intorno all'asse del beccheggio erano dei ferri da stiro...E questo squilibrio tra rollio e beccheggio era sintomo di un pessimo comportamento per quanto riguardava gli accoppiamenti inerziali.

 

Sotto ho messo qualche trittico per avere un'idea dei rapporti fra lunghezza e apertura alare nei velivoli citati.

 

 

 

 

 

Modificato 19 Agosto 2008 da Flaggy

[Andrew]

grazie flaggy, esaustivo come sempre. In effetti gli esempi che ho portato non erano i più indicati, ma su due piedi non mi sono venuti in mente altri casi da portare, ehehe

 

in particolare una frase è secondo me illuminante, quando dici che "questo squilibrio tra rollio e beccheggio era sintomo di un pessimo comportamento per quanto riguardava gli accoppiamenti inerziali."

 

saluti

[esa]

Ciao a tutti

sono un nuovo iscritto anche se di tanto in tanto vi seguivo da "esterno".

Spero di far cosa gradita dando delle piccole info in più riferite al mio aereo preferito: lo Zipper (aka f104, Spillone):

- Il profilo alare supercritico dello Zipper e la sua distribuzione dei pesi è tale da impedire di fatto quello che normalmente è definito stallo

ovvero il distacco dei filetti fluidi dalla superficie portante e la conseguente perdita di portanza.

Nel 104 questo non succede mai: semplicemente raggiunti certi elevati angoli d'attacco il centro di gravità usciva dalla superficie alare!

La conseguenza era il famigerato PitchUp. Lo Shaker prima ed il kicker dopo servivano ad evitare proprio il raggiungimento di angoli d'attacco critici

agendo direttamente sullo stick. Oggi l'EFA interviene semplicemente "intromettendosi" tra il pilota e le superfici mobili in modo da assicurare sempre

le massime prestazioni senza uscire dalle curve di sicurezza dell'inviluppo di volo.

 

- L'accoppiamento inerziale, esistente in qualunque sistema presenti masse rotanti in movimento, diventava critico sul 104 a BASSE velocità (scarsa

efficienza delle superfici aerodinamiche) in corrispondenza di elevati giri del motore, soprattutto con brusche accelerazioni .

 

Vorrei spendere ancora una parola su quello che da molti anche in questo forum è stato definito come fabbrica di vedove, bara volante.

Ho la fortuna di conoscere un po di persone che sullo spillo ci hanno volato (io non ci son riuscito) fino alla sua dismissione:

Nessuno ne ha mai parlato male.. anzi.

 

Gli incidenti, per quanto riguarda la nostra AM, hanno avuto incidenze addirittura più basse rispetto ad altre linee di volo, anche di velivoli più moderni.

Lo Spillo è sempre stato un aereo impegnativo: richiedeva massima attenzione, concentrazione e preparazione.

Ed era la mancanza di questi fattori normalmente a farlo cadere...(vedi 104 tedeschi). In cambio della dedizione totale dava sensazioni impagabili che

neppure l'EFA, a quanto pare, riesce oggi a regalare.

 

Saluti

max

[Flaggy]

- Il profilo alare supercritico dello Zipper e la sua distribuzione dei pesi è tale da impedire di fatto quello che normalmente è definito stallo

ovvero il distacco dei filetti fluidi dalla superficie portante e la conseguente perdita di portanza.

Ciao o benenvenuto esa.

Ho quotato questo tuo passaggio perchè c'è una cosa che non mi torna...

Il profilo supercritico fu sviluppato da Whitcomb negli anni 60 ed è un profilo adatto ai velivoli alto-subsonici.

La vedo quindi dura che fosse presente in un caccia bisonico progettato negli anni 50...

http://en.wikipedia.org/wiki/Supercritical_airfoil

 

Nel 104 questo non succede mai: semplicemente raggiunti certi elevati angoli d'attacco il centro di gravità usciva dalla superficie alare!

Non è che per caso intendevi il centro di pressione (cioè il punto di applicazione le forze aerodinamiche), visto che il centro di gravità dell'aereo resta inchiodato lì dov'è dato che dipende dalla distribuzione di massa dell'aereo?

[esa]

ciao piacere di conoscerti.

ovviamente il CP e non il CG.. ;-) la fretta di scrivere.

Per quanto riguarda il profilo alare gli studi sono iniziati proprio col 104..

I dati possono essere estrapolati dal dash-1 (manuale del velivolo) che è reperibile in rete.

[Flaggy]

Il profilo alare del 104 può essere definito laminare e ha indubbiamente delle peculiarità molto interessanti che garantiscono una bassa resistenza d'onda ai regimi supersonici, come l'estrema sottigliezza rispetto alla corda (al max 6 cm), il massimo spessore molto arretrato (al 50% della corda) e il bordo d'attacco molto aguzzo, quasi tagliente, ma non è un profilo supercritico.

Quest'ultimo si distingue dal profilo del 104 per gli elevati raggi di curvatura al bordo d'attacco e per il punto di massimo spessore spostato più avanti, oltre ad avere la caratteristica concavità ventrale verso il bordo d'uscita.

Come detto i profili supercritici sono studi degli anni 60 e sono successivi all'F-104, tanto che furono testati in volo per la prima volta nel 1973 con il TF-8A (un Crusader modificato).

Da allora sono stati impiegati largamente sui liner civili, su aerei da trasporto militari come il C-17 e su aerei da combattimento come l'AV-8B. Tutti subsonici.

[Takumi_Fujiwara]

Torno un attimo su una tua frase Flaggy che non mi è chiara:

In effetti non è tanto la coda a T il problema, quanto la posizione relativa di ala e coda.

 

E' vero che l'impennaggio a T di per sè non è sinonimo di stallo profondo,ma dato che ogni aereo riesce a raggiungere dei gradi di incidenza positivi questo PUO' finire nell' "ombra" dell'ala e creare una situazione di superstallo,è corretto?Seguendo questo ragionamento mi viene da dire che un impennaggio basso rispetto all'ala invece non finisce mai in ombra a meno di non avere angoli di attacco negativi.(cosa che si vede pochissimo credo...Forse nelle viti quasi piatte con muso a scendere).

Quindi non è intrinseco nell'architettura dell'impennaggio a T (che quindi sta sempre sopra l'ala) la possibilità del superstallo?

Modificato 30 Settembre 2008 da Takumi_Fujiwara