"FIAT CR-32 & CR-42"

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"FIAT CR-32 & CR-42"

 

Il Fiat CR 32 fu indiscutibilmente il più famoso biplano da caccia italiano, che, pur se non velocissimo, ma eccezionalmente robusto e maneggevolissimo, si impose come uno dei più significativi caccia del decennio 1930-40 anche in virtù di un buon armamento (Per l'epoca), costituito da due mitragliatrici Safat, da 12,7 millimetri, installate nel muso della fusoliera e facenti fuoco attraverso il disco dell’elica.

L’agile biplano Fiat, progettato dall’ingegner Celestino Rosatelli, volò per la prima volta il 28 aprile 1933 pilotato da Francesco Brack Papa, ed era una versione di minori dimensioni del precedente Fiat CR 30, di cui conservava il motore Fiat A 30 R.A. a 12 cilindri da 600 cavalli, e cui risultò estremamente simile strutturalmente. La riduzione dell’apertura e della superficie alari esaltò notevolmente le doti di manovrabilità e di velocità del « 32 » nei confronti di quelle del « 30 », anche se nessuno dei CR 32 delle versioni Bis, Ter e Quater, che succedettero alla prima, riuscì a raggiungere le velocità orizzontali e di salita di questo. L’armamento del CR 32, costituito da due mitragliatrici Safat da 7,7 millimetri per le prime serie, passò ben presto a due da 12,7. La sola versione 32 Bis fu dotata di due armi alari da 7,7 in aggiunta alle due da 12,7 di fusoliera, mentre l’impiego come assaltatore vide il CR 32 dotato anche di un modesto armamento di caduta, che dai 24 chilogrammi inizialmente previsti, giunse ben presto, a circa 100 chilogrammi.

Il CR 32, anche se per l’epoca fu un eccellente caccia, almeno sotto un aspetto denunciò il delinearsi della crisi che tanto peso avrebbe avuto sulle sorti dell’aeronautica italiana. il suo motore aveva già non meno di 5 anni di vita quando i primi CR 32 vennero consegnati al 4° Stormo Caccia Terrestre, ed impiegava un miscela costituita, in volume, dal 22 per cento di benzolo, dal 23 per cento di alcool, e dal 55 per cento di benzina avio. Significativamente, proprio all’impiego di questo carburante, di più disagevole approvvigionamento che non la benzina avio, fu da attribuirsi il fallimento delle trattative tra la Fiat ed il governo di Chang-Kai-Shek, che nel 1934 avrebbero potuto portare ad una cospicua fornitura di CR 32 alla Cina nazionalista. Alcuni costruttori americani ebbero infatti buon gioco nel sostenere la superiorità dei loro velivoli, almeno sul piano logistico, nei confronti del CR 32, che in diverse prove di valutazione pur aveva ampiamente surclassato i caccia americani offerti alla Cina. il CR 32, fu fornito anche all’Ungheria, all’Austria, ai Venezuela ed al Paraguay, a partire dal 1938 venne costruito in Spagna, dalla Hispano Aviaciòn di Siviglia. L’aviazione spagnola aveva del resto già ricevuto dall’Italia diversi esemplari del CR 32, durante la guerra civile, ed anche le formazioni da caccia della Regia Aeronautica che combatterono nei cieli spagnoli ebbero in dotazione il biplano Fiat, che fu uno dei protagonisti della guerra aerea in Spagna. Anche se la sua velocità si rivelò piuttosto scarsa per l’intercettazione dei bimotori da bombardamento sovietici SB-2, le sue doti di manovrabilità e di ottima piattaforma di tiro gli consentirono infatti di imporsi al ben più veloce monoplano Polikarpov I-16 « Rata », oltre che ai più lenti biplani I-15. Se il monoplano russo uscì piuttosto malconcio dal confronto con il CR 32 (i reparti italiani in Spagna abbatterono all’incirca 3 velivoli per ciascuno di quelli perduti), ciò fu certamente imputabile, più che ad intrinseche deficienze dello I-16, al fatto che i piloti repubblicani si impegnarono contro il CR 32 proprio in quel tipo di combattimento manovrato su brevi distanze in cui il Fiat eccelleva, invece di sfruttare le superiori capacità dì velocità e di salita del loro velivolo, che del resto era il primo imperfetto rappresentante di una nuova, rivoluzionaria formula costruttiva.

 

In Sequenza: Ennio Tarantola con il suo Fiat CR 32 "Cucaracha", Una formazione di CR-32 nei cieli Spagnoli ed infine un abbattimento di un velivolo Repubblicano ad opera di un CR-32.

 

Paradossalmente, il successo del CR 32 nei cieli spagnoli ebbe conseguenze catastrofiche per la Regia Aeronautica. Fu infatti l’errata convinzione che la maneggevolezza (che il CR 32 dimostrò clamorosamente nelle esibizioni di famose pattuglie acrobatiche) potesse essere un’arma risolutiva, e che due mitragliatrici da 12,7 costituìssero un armamento più che adeguato anche alle future esigenze del combattimento aereo, a radicare nella Regia Aeronautica l’assioma che il biplano fosse il caccia per eccellenza, ed a far sì che all’ultimo dei 1212 CR 32, un Quater uscito nella primavera del 1939 dalla catena di montaggio, succedesse un altro bipiano, dotato del medesimo armamento. Quando l’Italia entrò in guerra, i 177 CR 32 in forza ai reparti costituivano all’incirca un terzo della caccia italiana, e l’ormai antiquato biplano Fiat, nonostante gli anni, si batté con onore in Africa Settentrionale ed orientale, nell’Egeo, su Creta e addirittura, nelle prime fasi del conflitto, su Malta, venendo però fatalmente spazzato dai cieli da un avversario che metteva progressivamente in linea macchine sempre più moderne. Ciò nonostante, il CR 32 riuscì ad imporsi ad avversari del calibro del «Gladiator », dei « Bienheim », dell’ Hurricane », e si prodigò sanguinosamente nelle missioni di attacco al suolo in Africa Settentrionale. Ma la lezione che sarebbe dovuta scaturire dai mutati indirizzi tecnici e tecnologici degli altri paesi, dove il biplano da caccia veniva abbandonato in favore del monoplano, evidentemente non fu compresa in tempo dai responsabili della Regia Aeronautica, che chiedendo a Rosatelli un più potente successore biplano del CR 32 commisero un errore dalle conseguenze particolarmente dolorose per l’Aeronautica taliana e i suoi piloti. Il successore del CR 32, il CR 42 « Falco », volò per la prima volta il 23 maggio 1939: rispettivamente quattro e cinque anni dopo i primi voli degli ultimi biplani da caccia sovietico (Polikarpov I-153) e l'inglese (Gloster « Gladiator »). E questo sottolinea ulteriormente il fatto che il CR 42, pur con la sua eccezionale robustezza e manovrabilità, fu una macchina che semplicemente non avrebbe dovuto esistere.

Derivato dal famoso CR 32 attraverso i tipi sperimentali CR 40, 40 Bis e 41, che segnarono la comparsa del motore radiale sui biplani Fiat, il CR 42 fu certamente il miglior biplano da caccia a venir prodotto in un ragguardevole numero di esemplari: ma bisogna sempre ricordare che, all’epoca del suo primo volo, dei caccia monoplanii nettamente superiori, quali l’ Hurricane ed il Bf. 109, erano già da tempo in dotazione presso i reparti della RAF e della Luftwaffe.

 

In Sequenza: Fiat Cr 42 della 162^ Squadriglia , di base a Scarpanto, nell'Egeo, Fiat Cr 42 in versione di caccia notturno (colorazione nera e coprifiamma sugli scarichi)- Aeroporto Caselle, Torino, ed infine Fiat CR 42 della 162^ Squadriglia 161° Gruppo Autonomo

 

La tecnica

Il Fiat CR 42 segnò indubbiamente l’apice dello sviluppo del biplano da caccia. La struttura era completamente metallica, mentre stabilizzatore, deriva, bordo d’attacco e terminali alani, dorso e tronchi anteriore (fino al posto di pilotaggio) e posteriore della fusoliera erano coperti in lamiera di lega leggera, il resto del velivolo era rivestito in tela.La struttura della fusoliera era costituita da due tronchi di un traliccio saldato in tubi d’acciaio al manganese-molibdeno, su quattro correnti longitudinali, puntoni trasversali ed una caratteristica controventafura diagonale. Nel tronco anteriore della fusoliera, era sistemato il posto di pilotaggio, protetto da un parabrezza e munito di seggiolino regolabile. Le quattro semiali avevano struttura bilongherone in lega leggera, con attacchi alla fusoliera e dei montanti in acciaio. Le centine a traliccio, disposte molto ravvicinate, assicuravano la fedeltà al profilo, un biconvesso asimmetrico dal naso abbastanza acuminato. Le quattro semiali erano collegate tra loro da sei coppie di montanti, di cui le due esterne erano irrigidite ciascuna da due tiranti diagonali, regolabili, in piattina d’acciaio. Le sole semiali superiori erano munite di alettoni (gli ipersostentatori erano del tutto assenti).

Gli impennaggi, a pianta ellittica, avevano struttura in lega leggera, di tipo bilongherone tanto per le superfici fisse quanto per quelle mobili. Queste ultime erano rivestite in tela, ed i due semiequilibratori erano muniti di alette correttrici regolabili in volo.

Il carrello rispondente era fisso, con gambe anteriori in acciaio, accuratamente carenate, ammortizzatori oleopneumatici e ruote da 600 millimetri di diametro munite di freni ad aria compressa. I comandi del CR 42 facevano capo alla barra ed alla pedaliera, da cui partivano le trasmissioni che andavano all’equilibratore, agli alettoni ed al timone. La barra portava anche il pulsante di sparo delle due mitragliatrici sincronizzate Safat da 12,7 millimetri, installate nel muso della fusoliera tra l’abitacolo ed il motore e la cui dotazione era di 400 colpi per arma. Il motore era il 14 cilindri a doppia stella Fiat A-74 R.1 C.38, con riduttore e compressore di sovralimentazione, che erogava una potenza massima di 840 cavalli a 2 400 giri al minuto, 790 millimetri di mercurio di pressione di alimentazione, ed alla quota di 3 800 metri.

Esso era installato in una capottatura tipo NACA di buon disegno aerodinamico, ed azionava un’elica tripala metallica Fiat a giri costanti di 2,80 metri di diametro. Gli impianti di bordo comprendevano quello del combustibile, facente capo a due serbatoi metallici con una capacità complessiva di 460 litri, protetti contro il tiro di armi fino a 12,7 millimetri di calibro, ed installati tra il motore ed il posto di pilotaggio; l’impianto del lubrificante, i cui serbatoi erano disposti anteriormente alla paratia parafiamma, e capace di 36 chilogrammi d’olio; l’impianto di illuminazione, cui facevano capo le luci di posizione e quelle per illuminare il cruscotto; l’impianto estintore, alimentato da una bombola contenente 4 chilogrammi di anidride carbonica, sistemato nel posto di pilotaggio, come quello da 3 litri di ossigeno gassoso a 150 atmosfere, che alimentava l’impianto d’ossigeno, necessario per il volo in quota. Anacronisticamente assente qualsiasi dotazione radio.

 

L’evoluzione

Realizzato complessivamente in 1782 esemplari, il CR 42 non diede origine a varianti di particolare rilievo, salvo un esemplare idro (ICR 42), costruito nel 1940 dalla Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (C.M.A.S.A.) di Marina di Pisa, che volò agli inizi del 1941, ma che non ebbe seguito, ed un esemplare potenziato da un motore lineare tedesco Daimler-Benz 601 A da 1 000 cavalli. Anche questo prototipo, che compì il suo primo volo all’inizio del 1941 e, almeno esteriormente, si distaccava considerevolmente dai normali CR 42 di serie a causa del muso acuminato e del radiatore ventrale, venne presto abbandonato dato che, pur essendo in grado di raggiungere i 520 chilometri orari, non avrebbe certamente potuto competere con i prevedibili avversari.

Il CR 42 standard, realizzato in 14 serie principali, rimase quindi praticamente identico al prototipo, che differì dai successori essenzialmente per il ruotino di coda reirattile e per il collimatore a cannocchiale, sullo stile del CR 32. Le modifiche più importanti, almeno sotto il profilo operativo, furono costituite dall’applicazione all’ala inferiore di travetti portabombe per le missioni di attacco al suolo; dall’adozione di protezioni antisabbia per il motore e per diverse installazioni, sui velivoli destinati al teatro nord-africano, e che diede origine (assieme alla già citata installazione bombiera) alla versione A.S., per Africa Settentrionale; dall’installazione di un serbatoio supplementare in fusoliera, su qualche dozzina di esemplari destinati al Mediterraneo orientale (versione EGEO dall'ampliamento della dotazione di bordo, che venne a comprendere una strumentazione più completa e, finalmente, una radio ricetrasmittente, e dalla successiva installazione di tubi di scarico smorzafiamma nella versione CN (Caccia Notturna), che ebbe peraltro scarso successo. Su alcuni CR 42, presso la casa costruttrice o presso i reparti, una od entrambe le armi da 12,7 millimetri vennero sostituite con le più leggere mitragliatrici da 7,7 millimetri, per ridurre il peso del velivolo e consentirgli così o maggiore armamento di caduta, o più elevata autonomia.

L’ultima versione del CR 42 ad essere impiegata dall’aeronautica italiana fu però rappresentata dal biposto CR 42 B, il cui primo esemplare venne realizzato nel 1943 dalla ditta Agusta, e che venne prodotto in diversi esemplari negli anni post-bellici, modificando esemplari monoposto tramite un sensibile allungamento della fusoliera, con un secondo posto di pilotaggio, alle spalle di quello originario, ed un castello motore più lungo per ristabilire un corretto centraggio. I CR 42 biposto vennero impiegati fino attorno al 1950.

 

In Sequenza: Fiat CR 42 del 4° Stormo. Inizio 1940, Un Cr. 42 della 94^ Sq. distrutto al suolo in Nordafrica, Il Cr.42 del 18° Gr. CT del Sgt. Pietro Salvadori, dopo l'atterraggio di fortuna sulla spiaggia nei pressi di (Norfolk), Battaglia D'Inghilterra, Nov. 1940 - L'aereo è ora conservato presso il museo di Hendon.

 

L’impiego

Costruito in maggior numero di esemplari di qualsiasi altro caccia italiano della seconda guerra mondiale, il CR 42 venne impiegato su tutti i fronti su cui le forze nazionali combatterono, eccezion fatta per la Russia. I primi CR 42 impiegati in azioni belliche portavano però le coccarde rosso-giallo-nere dell’aeronautica Belga. L’approssimarsi del conflitto aveva infatti determinato in molte nazioni una frenetica ricerca di armamenti a salvaguardia della propria neutralità, e numerose aeronautiche straniere, per lo più europee e sudamericane, si interessarono vivamente al nuovo caccia. Solo gli ungheresi, gli svedesi ed i belgi poterono peraltro acquistare un certo quantitativo di CR 42, e fu così che quella trentina di esemplari forniti al Belgio si trovò impegnata contro la Luftwaffe sin dalle prime ore del 10 maggio 1940. I CR 42 svedesi (72 esemplari con motori Bristol Mercury VIII) non furono mai impegnati in azioni belliche, e rimasero ai reparti fino al 1945, trovando quindi impiego per il traino di bersagli, mentre quelli ungheresi (una cinquantina) combatterono nel 1941 sul fronte Russo. Il « Falco », in forza presso il 1°, il 30, il 40 ed il 53” Stormo da Caccia terrestre di base in Italia, presso due Gruppi in Africa Settentrionale e due Squadriglie in Africa Orientale, per un totale di poco più di 300 esemplari, partecipò alle operazioni contro la Francia, nel giugno 1940, eseguendo mitragliamenti di diversi aeroporti ed ingaggiando aspri combattimenti con la caccia francese, equipaggiata con i ben più moderni Bloch 152 e Dewoitine D 520. I CR 42 del 18° Gruppo furono invece impiegati, nell’autunno del 1940, in una delle più sconsiderate imprese della storia dell’aeronautica militare italiana, venendo trasferiti sulla base belga di Maldegen per partecipare alle operazioni del Corpo Aereo Italiano contro l’Inghilterra, decisa dalle supreme autorità per evidenti motivi di prestigio. Quali fossero le possibilità del « Falco » contro i caccia del Fighter Command è facile immaginarlo, se si pensa che il velivolo italiano non era dotato di radio (venne fortunatamente munito di blindatura a protezione del pilota), e che viceversa radio e radar erano uno degli elementi fondamentali della difesa inglese. L’attività dei CR 42, date anche le avverse condizioni meteorologiche, finì per portare a due soli combattimenti con la caccia inglese, l’11 novembre nel cielo di Harwich ed il successivo 23, tra Folkestone e Margate, il cui esito non è stato ancora accertato: quello che viceversa è sicuro è che una metà della formazione italiana non ce la fece a rientrare alla base, anche a causa del consumo di combustibile che si ebbe nel combattimento su Harwich, e la missione si concluse con 19 atterraggi fuori campo, in cui diversi CR 42 finirono danneggiati.

Il « Falco » si batté bene in Grecia, dove ebbe frequentemente come avversario il similare « Gladiator », cui si manifestò complessivamente superiore soprattutto quanto a velocità ed armamento; la medesima situazione si verificò anche durante le prime battute delle operazioni in Africa Settentrionale, dove però l’installazione dei filtri antisabbia determinò un certo scadimento delle prestazioni. La comparsa dei monoplani da caccia avversari segnò tuttavia l’inesorabile declino delle fortune del CR 42, che venne infatti impiegato sempre più largamente per l’attacco al suolo con due bombe subalari da 100 chilogrammi, e possibilmente con scorta di caccia più moderni.

Il « Falco » combatté una guerra difensiva, e senza speranze, nell’Africa Orientale, dove ebbe il suo più grande asso nel capitano Mario Visentin che, già con 5 vittorie all’attivo nei cieli della Spagna su CR 32, ne conquistò altre 9, in un teatro di operazioni particolarmente duro, fino alla sua morte in combattimento l’11 febbraio 1941. L’ultimo « Falco», di base a Gondar, venne abbattuto nell’ottobre 1941: l’avversario rese cavallerescamente omaggio alla memoria del suo pilota, tenente Malvolti. Il CR 42 venne anche largamente impiegato sul Mediterraneo, nelle prime operazioni su Malta, nella scorta ai convogli ed alle formazioni navali nazionali, ed in quella delle forze di bombardieri ed aerosiluranti che attaccavano i trasporti avversari, Il « Falco » partecipò alla lotta sul mare anche come assaltatore, riuscendo in quest’ultimo ruolo a colpire la portaerei britannica « Argus » nel giugno 1942.

L’usura delle operazioni belliche fu assai pesante per l’ormai attempato biplano di Rosatelli, di cui alla data dell’8 settembre 1943 la Regia Aeronautica possedeva poco più di un centinaio di esemplari, in gran parte inefficienti. Alla notizia dell’armistizio, parte di questa debole forza si unì agli alleati, ma il nucleo più consistente finì in mani tedesche. L’epoca del biplano però era ormai da tempo tramontata, ed i velivoli, che nell’Italia cobelligerante fu particolarmente arduo rimettere in efficienza, non furono più impiegati in compiti di prima linea. Un CR 42 atterrò il 16 ottobre 1943 sul campo di Berane, in Montenegro, in una missione di collegamento con le forze italiane della divisione « Venezia , ma tanto nel Nord quanto nel Sud il « Falco venne impiegato quasi esclusivamente nelle scuole di pilotaggio. Fece eccezione la sola Luftwaffe, che oltre ad impiegare il CR 42 nelle proprie scuole, fece continuare la produzione del velivolo presso la Fiat, per evidenti motivi politici, destinando i circa 100 esemplari così ottenuti parte all’addestramento, parte all’assalto, e parte alla caccia notturna, I CR 42 CN tedeschi avrebbero operato nei cieli del sud della Germania, con l’appoggio dei Dornier Do. 217 quali guida caccia, ma manca qualsiasi notizia sicura su questo impiego dell’ultimo biplano da caccia Italiano.

(Info tratte da "La Storia dell'Aviazione" 1973, contributi fotografici tratti da www.finn.it)

 

 

Contributi Video:

Fiat CR.32 en Espagne

Fiat C42

Modificato 26 Luglio 2008 da Blue Sky

[flankedd]

senza parole.....eccezzionale, complimenti blue....

[Ospite galland]

Degna inaugurazione della sezione dedicata ai velivoli storici!

[vorthex]

bella monografia, benchè a me, il CR.42 non piaccia proprio

 

degna di interesse questa frase, che ci fa capire la triste realtà della nostra tecnologia militare:

Costruito in maggior numero di esemplari di qualsiasi altro caccia italiano della seconda guerra mondiale

Modificato 26 Luglio 2008 da vorthex

[Blue Sky]

Grazie mille per gli apprezzamenti!

 

degna di interesse questa frase, che ci fa capire la triste realtà della nostra tecnologia militare:

 

Effettivamente come ho riportano nel topic Il CR-42 è stato il frutto di errate valutazioni

[Gabu86]

bellissimo topic...saranno stati bei aerei ma eravamo indietro chissà perché pensavano e il biplano fosse meglio qualche test potevano farlo...fortuna sono usciti i macchi e company..ma di sicuro le abbiamo prese

[Ospite galland]

Io aggiungo la scheda tecnica dei due velivoli:

 

FIAT CR.32

(caratteristiche e descrizione riferite ai velivoli di prima serie)

 

Motore Fiat A.30

Potenza cv. 600

Apertura alare m. 9,50

Lunghezza totale: m. 7,45

Altezza totale m. 2,71

Superficie alare: mq. 22,10

Peso a vuoto kg. 1.325

Peso a carico massimo kg. 1865

Velocità massima km/h 375 a 3.000 m.

Velocità minima km/h 105

Tempo di salita 14’25’’ a 6.000 m.

Tangenza massima m. 8.250

Autonomia km. 780

Decollo m. 270

Atterraggio m. 230

Armamento 2 mitragliatrici da 12,7

Progettista Celestino Rosatelli

Pilota collaudatore Francesco Brak-Papa

Primo volo prototipo MM. 201 il 28 aprile 1933

Località Aeritalia (Torino)

 

Descrizione tecnica

Velivolo da caccia, biplano, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.

Fusoliera in tubi di alluminio e di acciaio con false ordinate in alluminio, rivestito in duralluminio fino al posto di pilotaggio, in tela la restante parte tranne il dorso e la parte inferiore terminale della fusoliera, sotto lo stabilizzatore, in duralluminio.

Ali sesquiplane controventate con montanti tubolari a W e tiranti in filo d’acciaio, due longheroni in duralluminio e centine in profilato di alluminio a sezione quadrata, rivestimento in tela: alettoni a struttura metallica ricoperti in tela, solo sull’ala superiore.

Carrello fisso con ruote indipendenti carenate, gambe di forza controventate con ammortizzatori oleo-pneumatici.

Ruotino di coda con struttura in tubi di alluminio, rivestimento in tela, irrigiditi con montanti e tiranti; stabilizzatore ad incidenza variabile in volo.

Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con vetro frangivento.

Strumentazione:

(a sinistra) commutatore di accensione, spia benzina, tele termometro acqua-olio, manometro benzina, manometro olio, avvisatore d’incendio;

(al centro) bussola, traguardo di puntamento a visuale libera, traguardo di puntamento a cannocchiale, anemometro, variometro, contagiri, virosbandometro, altimetro;

(a destra) anemometro, indicatore di livello.

Serbatoio principale di carburante nella fusoliera in posizione baricentrica, uno ausiliario a profilo aerodinamico collocato all’intersezione delle semiali superiori.

Motore con elica bipala metallica a calettamento regolabile a terra.

Due mitragliatrici SAFAT da 12,7 mm. montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell’elica, 350 colpi per arma.

 

Produzione:

MM.

201 – primo prototipo

2589-2638 n. 50 (marzo-agosto 1934)

2639-2662 n. 24 (novembre 1934-luglio 1935)

2663-2762 n. 100 (luglio-novembre 1935)

2763-2870 n. 108 (novembre 1935-febbraio 1936)

2957-3011 n. 55 (aprile-giugno 1936) “bis”

3012-3071 n. 60 (luglio-ottobre 1936) “bis”

3072-3091 n. 20 (gennaio-febbraio 1937) “bis”

3092-3169 n. 78 (febbraio-maggio 1937) “bis”

3170-3239 n. 70 (maggio-luglio 1937) “bis”

3420-3519 n. 100 (luglio-novembre 1937) “ter”

3520-3569 n. 50 (novembre-dicembre 1937) “ter”

3892-3961 n. 70 (gennaio-marzo 1938) “quater”

4043-4192 n. 150 (marzo-settembre 1938) “quater”

4209-4245 n. 37 (settembre-dicembre 1938) “quater”

4465-4494 n. 30 (novembre-dicembre 1938) “quater”

4618-4667 n. 50 (settembre 1938-maggio 19399 “quater”

 

Produzione complessiva di 1.052 velivoli di cui:

-282 “prima serie”, dal marzo 1934 al febbraio 1936

-283 “bis”, dall’aprile 1936 al luglio 1937

-150 “ter”, dal luglio al novembre 1937

-337 “quater”, dal gennaio 1938 al maggio 1939

 

 

FIAT CR.42

 

Motore Fiat A.74 RC.38

Potenza cv. 840 a m. 3.800

Apertura alare m. 9,70

Lunghezza totale m. 8,26

Altezza totale m. 3,30

Superficie alare mq. 22,40

Peso a vuoto kg. 1.720

Peso a carico massimo kg. 2.295

Velocità massima 440 a 6.000 m.

Velocità minima 128 km/h

Tempo di salita 9, a 6.000 m.

Tangenza massima m. 10.500

Autonomia km. 785

Decollo m. 210

Atterraggio m. 340

Armamento 2 mitragliatrici da 12,7

Progettista Celestino Rosatelli

Pilota collaudatore Valentino Cus

Primo volo del prototipo 23 maggio 1938

Località Aeritalia (Torino)

 

Descrizione tecnica

Velivolo da caccia, biplano, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.

Fusoliera in tubi d’acciaio al manganese-molibdeno, saldati, con false ordinate in duralluminio fino all’altezza del poggiatesta, in tela la parte rimanente, tranne il dorso della fusoliera e il piano di coda in duralluminio.

Ali sesquiplane controventate con montanti tubolari a W e tiranti in filo d’acciaio, struttura in duralluminio a longheroni e centine, rivestimento in tela tranne il bordo d’attacco in duralluminio; alettoni in struttura metallica coperti in tela, solo sull’ala superiore.

Carrello fisso con ruote indipendenti carenate, gambe di forza controventate, ammortizzatori aleo-pneumatici della FAST.

Ruotino di coda orientabile, carenato, non retrattile.

Piani di coda a sbalzo con struttura in duralluminio, rivestimento in tela.

Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con vetro frangivento.

Strumentazione:

(a sinistra) commutatore d’accensione, manometro olio, manometro benzina, teletermometro doppio olio, contagiri, indicatore di pressione, avvisatore d’incendio;

(al centro) bussola, traguardo di puntamento a visuale libera;

(a destra) virosbandometro, anemometro, anemometro supplementare, variometro, altimetro, orologio, indicatore di livello.

Serbatoi del carburante nella fusoliera, in posizione baricentrica.

Motore con elica tripala a calettamento variabile in volo.

Due mitragliatrici SAFAT da 12,7 mm. montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti

attraverso il disco dell’elica, 400 colpi per arma.

 

Produzione:

MM.

4265-4464 n. 200 (febbraio-dicembre 1939)

4967-5067 n. 101 (dicembre 1939-marzo 1940)

5510-5709 n. 200 (marzo-agosto 1940)

6248-6287 n. 40 (settembre-ottobre 1940)

6288-6307 n. 20 (ottobre 1940)

6903-6952 n. 50 (ottobre-novembre 1940)

6963-7001 n. 39 (agosto-settembre 1940)

7002-7046 n. 45 (dicembre 1940)

7109-7208 n. 100 (febbraio-marzo 1941)

7459-7658 n. 200 (marzo-settembre 1941)

8467-8560 n. 94 (settembre 1941-gennaio 1942)

8844-8995 n. 152 (febbraio-luglio 1942)

9125-9284 n. 160 (luglio-ottobre 1942)

9768-9917 n. 150 (novembre 1942-giugno 1943)

Produzione complessiva di 1.551 velivoli.

 

Vorrei, in ultimo, accennare a due macchine sperimentali, derivate dalla cellula base del CR. 42 ed accennate nel post di Blue:

 

CR. 42/I

Nel 1940 la CMASA (industria sussidiaria della Fiat) di Marina di Pisa modifica una normale macchina di serie, per esattezza la MM. 4967, dotandola di una coppia di galleggianti. Previsto con unità motrive A.74 0 A.76, si differenziava dal modello terrestre per delle modifiche al castello motore, per alcune istallazioni supplementari e per un leggero spostamento in avanti dell’ala superiore e della travata/carrello che risultava leggermente allungato per garantire maggiore stabilità. Era previsto per sostituire l'ormai obsoleto IMAM Ro. 44.

Ne è pilota collaudatore Trojano.

La velocità massima è nell’ordine dei 422 km/h.

Tempo di salita 11'00'' a 6.000 m.

il velivolo, che vorrebbe essere prototipo per un idro caccia catapultabile, formula ritenuta ancora valida da taluni responsabili della Regia Aereonautica non ha praticamente seguito.

 

CR. 42 DB (MM. 469)

Il prototipo nasce da un suggerimento del Tenente Colonnello Ferruccio Vosilla, già comandante del XVIII Gruppo CT. Del CAI sulla Manica, legato fedelmente alla formula biplana e convinto sostenitore di una tesi che giudicava attuabile e possibile ottenere maggiori prestazioni dalla cellula del CR. 42 con una più potente motorizzazione. Su un esemplare di serie del velivolo venne pertanto montato un motore Daimler Benz DB. 601.

Collaudato dal comandante Valentino Cus nella primavera del 1941, ha una velocità massima di circa 520 Km/h e viene anche provato presso il Centro Sperimentale di Guidonia.

Indubbiamente, data la vetustà della cellula, si antepone l’utilizzo dei preziosi propulsori tedeschi, prodotti in Italia su licenza dall’Alfa Romeo, sui Macchi mc. 202 ed i Reggiane Re. 2001

 

 

Dati desunti da:

Emilio Brotzu, Michele Caso, Gherardo Cosolo

Dimensione cielo caccia italiani nella seconda guerra mondiale

Edizioni Bizzarri, Roma 1971

 

Nino Arena

I caccia a motore radiale

Stem Mucchi, Modena 1979

Modificato 27 Luglio 2008 da galland

[Ospite galland]

Grazie mille per gli apprezzamenti!

Effettivamente come ho riportano nel topic Il CR-42 è stato il frutto di errate valutazioni

 

Come mai al CR. 42 tocchino commesse superiori al Macchi C. 200 ed al Fiat G. 50, va sostanzialmente ascritto alle travagliate esperienze incontrate durante la messa a punto delle macchine monoplane. Principale problema la tendenza all’ autorotazione spontanea, ovvero a quegli stalli ad alta velocità causati dal distacco della vena fluida, che i nostri piloti, come i piloti di ogni altro nazione, si sono trovati improvvisamente di fronte. Del resto, già durante la guerra di Spagna, i nostri piloti da caccia, hanno visto i monoplani I. 16 “Rata” disimpegnarsi dal combattimento con manovre solo apparentemente acrobatiche, essendo in realtà assetti critici di volo. Adriano Mantelli, che nell’aprile 1937, è stato uno dei primi a volare con i Breda 65 in Spagna ed ha già al suo attivo una esperienza sulle macchine monoplane, svolge un intenso ciclo di prove sul Macchi C. 200 e si pone come problema prioritario da risolvere perché mai avvengano fenomeni di auto rotazione. La sua preoccupazione non è comunque condivisa dagli ingegneri progettisti che definiscono il fenomeno come una “caratteristica” del monoplano. Mantelli non è convinto, considerando l’autorotazione un “difetto” del monoplano e dedica ogni momento libero nella biblioteca del Centro Sperimentale di Guidonia, ove esiste materiale illustrativo sulle ali progettate da Willy Messerschmitt, e dalla N.A.C.A. americana. La causa sta infatti nelle ali a profilo costante, inizialmente adottate. Quando nel 1939 anche in Italia si costruiranno monoplani con ali a profilo variabile (Reggiane Re. 2000, Caproni-Vizzola F.5) risulteranno esenti da questa “caratteristica” del monoplano. I fenomeni di auto rotazione sono particolarmente temibili in caso di volo in formazione. L’uscita da questa (motore spento, barra al centro) è possibile solo in quota, irrealizzabile in prossimità del suolo. Le due infauste circostanze si verificano a Guidonia durante le prove per una visita ufficiale. Ai comandi di tre G.50 (si tratta per esattezza delle teste di serie MM. 3570, 3571, 3572 presenti per un ciclo di valutazione) sono Bonzano, Beretta, Marasco. In un passaggio a bassa quota ad alta velocità, l’aereo di Beretta entra in auto rotazione, evita di poco quello di Bonzano, si schianta sul capannone del laboratorio esplosivi, che esplode.

E’ invece abbastanza impreciso dire che i piloti italiani siano ancorati alla formula biplana, quasi per una scelta affettiva. Basti pensare agli accorgimenti dei piloti di CR. 32 in Spagna, per riuscire ad agganciare le ben più veloci formazioni monoplane nemiche. Solo tra velivoli in contatto balistico la formula biplana offre la sua maggiore manovrabilità: per il resto, sono palesi i limiti, ora che il termine “velocità” è entrato definitivamente nella guerra aerea. Dunque al momento delle scelte, macchine monoplane come il C. 200 ed il G. 50, non sono ancora da mettere in mano ad ogni pilota di reparto ed ecco quindi la terza macchina, tradizionale, semplice, di pilotaggio facile. Purtroppo quella che si può considerare una decisione momentaneamente necessaria, diviene una norma e istituzionalizza, così che le tre macchine si spartiscono la linea caccia per tutta la guerra, con conseguenze logistiche facilmente immaginabili.

Ritengo utile aggiunge come fossero palesi gli interessi delle ditte costruttrici pel mantenimento delle linee di produzione ( non si raggiunse la standardizzazione della linea caccia nel 1942!). Ed un certo conservatorismo dei vertici aeronautici, come dimostrato nel caso del CR. 42/I, una formula di velivolo completamente superata.

 

Elaborazione di "Dimensione cielo"

citato

[Blue Sky]

Bene Galland mi fa molto piacere che hai implementato il topic con altre info utili!

il CR 42 non diede origine a varianti di particolare rilievo, salvo un esemplare idro (ICR 42), costruito nel 1940 dalla Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A. (C.M.A.S.A.) di Marina di Pisa, che volò agli inizi del 1941, ma che non ebbe seguito, ed un esemplare potenziato da un motore lineare tedesco Daimler-Benz 601 A da 1 000 cavalli. Anche questo prototipo, che compì il suo primo volo all’inizio del 1941 e, almeno esteriormente, si distaccava considerevolmente dai normali CR 42 di serie a causa del muso acuminato e del radiatore ventrale, venne presto abbandonato dato che, pur essendo in grado di raggiungere i 520 chilometri orari, non avrebbe certamente potuto competere con i prevedibili avversari.

 

CR-42 DB

 

 

ICR 42

Modificato 27 Luglio 2008 da Blue Sky

[samurai]

bellissima monografia, sulla quale naturalmente non si può che essere d'accordo.. faccio solo notare che, comunque, nel 1940 nello scacchiere mediterraneo La RAF schierava soprattutto il gladiator, biplano inferiore al cr-42, e qualche decina tra hurricane e blenheim.. il problema è che nel giro di un anno la RAF aveva in dotazione spitfireV, P-40 e beaufighter, noi sempre i cr-32 e qualche decina tra macchi c200 e fiat g-50