Uno zeppelin da trasporto

[Ospite galland]

Ho avuto modo di ricordare le operazioni belliche nell’Africa Orientale Tedesca in due occasioni

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=7503

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=7882

 

Tramite la recentissima acquisizione di un volume di non frequente disponibilità:

 

Arch Whitehouse

Le battaglie degli Zeppelin

Longanesi & C. Milano, 1968

 

posso quindi fornire cognizione di un tentativo di rifornimento tramite Zeppelin di quel remoto settore operativo.

 

Pochi sanno o ricordano come la sicurezza insulare degli inglesi, durata per più di trecento anni, venisse violata nel 1914 quando i dirigibili tedeschi, attraversando silenziosamente il canale della Manica, lasciarono cadere su Londra tonnellate di bombe. La guerra prendeva così una nuova dimensione: l’Inghilterra veniva colta di sorpresa e impreparata da questa terribile minaccia aerea che lì per lì non si sapeva come fronteggiare. A quel tempo il mezzo più leggero dell’aria, sviluppato con audacia e con grandissimi mezzi dal dottor Eckmann e dal conte Zeppelin stesso, aveva sui primi aerei formidabili vantaggi, e fra gli altri quello di poter raggiungere altezze che gli permettevano di dileguarsi invisibile ai piloti della caccia impegnati nel tentativo d’intercettarlo. Arch Whithehouse durante il primo conflitto mondiale fu uno degli assi della RAF con sedici apparecchi abbattuti, e durante il secondo figurò tra i corrispondenti di guerra più seguiti dal pubblico

 

Rendo quindi parziale trascrizione del XIII capitolo “La catastrofe travolge Strasser”[1]:

 

Al principio del 1917 una singolare impresa fu compiuta per portare rifornimenti militari al generale Paul von Lettow-Vorbeck il quale, con pochi soldati bianchi e alcuni indigeni, stava ancora resistendo agli inglesi nell’Africa Orientale Tedesca. Dopo molto discutere e progettare fu convenuto che il reparto aeronavi della marina tentasse di portare in volo medicinali e munizioni a quel piccolo distaccamento; volo che poteva accrescere il prestigio di tutta la marina germanica.

Dall’aeroscalo di Yanboli, in Bulgaria, la base per aeronavi più meridionale nei territori ancora tenuti dagli imperi centrali, la distanza fino a Mahenge, nella zona di von Lettow-Vorbeck era di cinquemilaottocento chilometri. Per percorrere questa distanza, un’aeronave doveva possedere un’autonomia in aria tranquilla di settemila chilometri, e navigando a sessantacinque chilometri all’ora, con quattro motori, avrebbe potuto compiere il viaggio in centotto ore, cioè in quattro giorni e mezzo. Il carico previsto avrebbe avuto il peso di sedici tonnellate, ed era necessaria quindi un’aeronave avente la capacità di sessantasettemila metri cubi. Per qualche tempo si pensò di costruire un dirigibile speciale per questo volo, ma poiché le condizioni dell’Africa Orientale peggioravano, fu deciso di prendere l’LZ.57, di allungarlo mediante l’aggiunta di due compartimenti di gas di quindici metri ciascuno, e di affidarlo a uno dei comandanti con minore esperienza di guerra da poter sottrarre senza conseguenze al teatro di operazioni più importante, quello del Mare del Nord. Il Kapitanleutnant Ludwig Bockholt fu il prescelto, e la missione passò sotto il nome convenzionale di”China Matter”.

Il 26 settembre, l’LZ.57 modificato per la traversata faceva il primo volo di prova. Con le nuove caratteristiche, lunghezza duecentoventisette metri, capacità sessantottomilacinquecento metri cubi, era a quel tempo il più grande dirigibile esistente, ma l’LZ.57 si dimostrò poco manovriero. La potenza dei propulsori era insufficiente, e furono eseguiti altri voli di prova. Quindi gli stabilimenti Zeppelin lo portarono a Juterborg, ottanta chilometri a sud di Berlino, dove fu caricato completamente con ottantacinque casse di medicinali. Il 7 ottobre 1917, Bockholt decise di fare il volo di prova conclusivo a tutta velocità, e ordinò che il dirigibile fosse portato fuori dal capannone per quello scopo, ignorando il bollettino meteorologico che preannunciava l’avvicinarsi di una zona di bassa pressione. Pensò di potersi alzare, fare un volo di prova di due ore e ritornare alla rimessa prima che la tempesta scoppiasse.

Non vi riuscì, l’LZ57 si incendiò e con esso si perse anche il prezioso carico di medicinali destinato a von Lettow-Vorbeck. Bockholt fu biasimato per questo disastro, ma ebbe subito il comando dell’LZ.59 che fu sottoposto alle modificazioni per il volo in Africa orientale. Il dirigibile era pronto alla fine di ottobre, e combattendo contro il tempo, Bockholt fece caricare carburante e rifornimenti militari e partì per Yanboli. Dopo un traversata di ventotto ore l’LZ.59 arrivò all’aeroscalo bulgaro a mezzogiorno del 4 novembre. Undici giorni dopo, Bockholt fece il suo primo tentativo di proseguire verso l’Africa, ma incontrò un’area anticiclonica con forti correnti d’aria discendenti che lo costrinsero a scaricare la maggior parte della zavorra, per cui non potè proseguire.

Provò di nuovo il 16 novembre, ed era a metà dell’Asia Minore quando incappò in un temporale e un’altra volta dovette scaricare preziosa zavorra e tornare indietro.

Intanto le truppe che presidiavano l’Africa Orientale Tedesca erano attaccate senza posa e stavano indietreggiando di fronte a truppe più numerose e ben equipaggiate. Il mese trascorso dopo la distruzione dell’LZ57 era proprio il tempo che intercorreva tra la probabile sconfitta. Ritornato a Yanboli, sull’LZ:59 furono imbarcate dieci tonnellate di zavorra e ventidue tonnellate di benzina, portando così il carico a quarantaquattro tonnellate oltre l’equipaggio e le provviste. Il mattino del 21 novembre, il dirigibile fu portato fuori dal capannone e con tempo freddo e nuvoloso ripartì per la sua missione di soccorso.

Fece un buon viaggio verso sud, attraversò Adrianopoli nella Turchia europea, diresse per il mar di Marmara, raggiunse l’Asia Minore e seguì la strada ferrata fino a Smirne. La navigazione continuò dalla costa turca per lo stretto di Lipso e quindi all’isola di Creta, dove Bockholt trovò nuvole e temporali. L’aeronave si adornò di fuochi di Sant’Elmo ma superò queste intemperie, e a un tratto di fronte, comparve la costa dell’Africa settentrionale. Durante la tempesta elettrica Bockholt aveva fatto rientrare l’antenna della radio e quindi non aveva potuto ricevere importanti messaggi da Berlino che spiegavano come gl’inglesi avessero ottenuto una vittoria decisiva su von Lettow-Vorbeck. Lo stato maggiore della marina tedesca annunciava che non considerava più necessario compiere la missione, e ordinava a Yanboli di richiamare l’LZ.59. i funzionari di Yanboli fecero del loro meglio, ma non riuscirono a mettersi in contatto con Bockolt. Perciò suggerirono di chiamarlo attraverso Nauen, nella Germania orientale, dove c’era una potente stazione radio. Gli operatori di Nauen provarono per tutta la notte del 21 novembre di mettersi in contatto con l’LZ59, ma senza successo, e Bockholt proseguì, ignorando completamente quale fosse la situazione generale delle truppe che intendeva soccorrere.

Attraversò la costa africana vicino a Marsa Matruk e affrontò le distese del deserto libico, dove la turbolenza atmosferica dovuta alle dune infuocate provocò, in molti uomini dell’equipaggio pur con molti anni d’esperienza, un violento mal d’aria. Il grosso dirigibile continuò a navigare, sorvolò l’oasi di Dakhala, e quel viaggio fu una prova dell’abilità di Bockholt come navigatore, su quel deserto senza punti di riferimento. Un propulsore si fermò per la rottura del supporto del riduttore di velocità, e la mancanza di questo motore fece venir meno la possibilità di trasmettere con la radio, benché si potesse ricevere.

Finalmente, poco dopo mezzogiorno del 23 novembre, la stazione radio di Nauen riuscì a mettersi in contatto con Bockholt e gli ordinò di interrompere l’operazione e ritornare a Yanboli. In quel momento l’LZ.59 si trovava duecento chilometri a ponente di Kartum. Quest’ordine provocò il crollo morale degli uomini. Avevano resistito agli effetti gastrici del cibo in scatola, del prosciutto e delle salsicce conservate, agli sbalzi di temperatura da trentun gradi sopra zero a mezzogiorno a dieci gradi sottozero di notte, ma in quel momento persero ogni interesse anche per la loro stessa sicurezza. I quattro motori dovettero essere messi in moto saltuariamente per risparmiare carburante e per diminuire la possibilità di avaria. Incontrarono una volta un temporale, ma l’LZ.59 riuscì in qualche modo a ritornare a Yanboli, dopo essere rimasto in aria novantacinque ore, cioè quasi quattro giorni. Aveva percorso seimilasettecentoventi chilometri, ed entrò nella sua rimessa con novemila chili di carburante; abbastanza per riportarlo in volo per altre sessantaquattro ore. Quale sia stata la sua fortuna, bisogna ammettere che Ludwig Bockholt contribuì notevolmente al culto dell’aeronave e alla scienza della navigazione con il mezzo più leggero dell’aria.

 

[1] Il titolo del capitolo richiama il cognome del Fregattenkapitan Peter Strasser del reparto aeronavi della marina germanica, decorato con l’ordine Pour le Mérite. Precipitato con l’aeronave LZ.70 sulla costa del Lincolnshire il 5 agosto 1818 nel corso del viaggio di avvicinamento all’Inghilterra.

Modificato 23 Luglio 2008 da galland

[Ospite iscandar]

il piano di volo

 

LZ.59

 

 

l'equipaggio dello LZ.59

Modificato 23 Luglio 2008 da iscandar

[Ospite intruder]

Sapevo di questa impresa da quando, ragazzino, lessi un articolo su Storia Illustrata dedicata alle imprese di von Lettow, e l'ho sempre considerata impressionante per le difficoltà e il coraggio dell'equipaggio. Ma mi ha anche sempre affascinato l'idea di quel sigaro che volava sui cieli dell'Africa... ahimé, sono un inguaribile romanticone.

[Ospite maxtaxi]

Conosco l’impresa per aver letto anche io quel libro. L’aereonave era stata costruita per effettuare quell’unico viaggio e il personale sapeva che non sarebbero mai più tornati e invece…

 

La ritroveremo qualche mese più tardi a bombardare Napoli.

[Ospite intruder]

All'amico Galland dedico questo spaccato che ho trovato vagabondando in rete (spero venga bene, non mi fido a postare l'originale, troppi siti spariscono):

 

 

 

Questa, invece, è la pagina del Mattino di Napoli (13 Marzo 1918) che si riferisce all'episodio citato da Max:

 

Modificato 31 Dicembre 2008 da intruder

[Ospite Peppe]

Proprio qualche ora fa facevano un interessante documentario sui primi dirigibili, è impressionante quanto ingegno si ebbe durante la costruzione.

[Ospite intruder]

Sperando di fare cosa gradita, posto qualche foto dell'interno di uno Zeppelin, probabilmente una versione civile, ma serve per rendere un'idea di come erano queste affascianti creature.

 

La plancia di comando.

 

 

La sala radio.

 

 

La sala di navigazione.

 

 

La cucina.

 

 

Il quadrato.