Alenia Aermacchi M345 (ex M311)

[mo-mo]

Converrai con me che la Svizzera, con le sue specifiche esigenze, non è il mondo e il fatto stesso che i clienti del PC-21 non ne abbiano seguito la strada non fa che sottolineare pro e contro di scelte così radicali...

 

L'esigenza è "banale": non rompere i c... ai turisti soprattutto nelle zone (molto) turistiche. Spero poi che non si pensi che i piloti svizzeri (quelli professionisti) siano addestrati male perché non usano jet per la formazione avanzata. Se si visita il sito di Pilatus (PC-21) si possono leggere le quattro proposte formative dell'aereo che comprendono anche l'addestramento iniziale... per le forze aeree che hanno i soldi da buttare. Effettivamente è "radicale" il sistema JEPAS, funziona però. Sforzo principale da parte di Pilatus è ora convincere la Svezia della bontà del sistema per la sostituzione dei SAAB 105 sul medio/lungo termine. Esagero un poco: si tratta veramente di una nuova "ideologia formativa". Singapore e EAU: a me risulta molto chiaro che è un acquisto esagerato per gli usi che fanno dell'aereo di Stans. Non è a buon mercato l'aeroplanino: per farlo volare gli EAU spendono oltre 20 milioni di CHF al pezzo, Singapore oltre 30. E' il solito calcolo discutibile che comprende però un necessario sistema terrestre (scelto dall'acquirente) integrato nel sistema. Il PC-21 non è assolutamente un'evoluzione dei PC-7/PC-9 è qualcosa d'altro, tant'è vero che i due "vecchietti" citati sono ancora in produzione.

[Flaggy]

La proposta Svizzera è sicuramente interessante, anche se coprire le primissime fasi dell'addestramento con un aereo così prestante ha un certo costo (riducibile con un ampio uso di sempre più realistici simulatori), ma d'altra parte una razionalizzazione delle logistica su meno aerei ha comunque dei vantaggi...

 

Coprire la gamma alta propone invece differenti problemi.

Un aereo a turboelica e uno a reazione hanno caratteristiche di volo differenti. Se la cosa è più che accettabile e anche utile nelle fasi basiche e intermedie dell'addestramento cui partecipano tutti, anche coloro si ritroveranno a volare su aerocisterne, pattugliatori e aerei da trasporto, lo diventa un po' meno nelle fasi avanzate per coloro che poi devono transitare su velivoli di combattimento.

La turboelica da il meglio di se, con doti in accelerazione anche superiori al jet, nel campo basso subsonico, ma risulta fortemente penalizzata a rappresentare un caccia moderno nelle manovre ad alta velocità e quota. In ogni caso, al di là delle considerazioni sulle velocità massime, ha un comportamento di volo diverso anche alle stesse velocità.

 

Se aumentare le prestazioni di un turboelica da un lato può far pensare a una riduzione della necessità di utilizzare un velivolo a reazione, dall'altro lato, l'aumento dei costi di gestione di un moderno cacciabombardiere e l'attenzione spasmodica al risparmio, ha richiesto di estendere l'utilizzo degli addestratori proprio a scapito dell'addestramento sul velivolo definitivo. E qui il limite del turboelica si manifesta palesemente: può rubare spazio a un addestratore a getto tradizionale (come può essere un BAE Hawk o un Alpha Jet) ma manifesta i suoi limiti se gli si chiede di più.

 

Il punto a favore di un addestratore avanzato come l'M-346 è proprio nelle sue caratteristiche di volo pressochè identiche a quelle di un moderno cacciabombardiere nel campo di volo transonico, laddove un velivolo del genere opera e laddove un PC-21 non osa manco andare. In altre parole un turboelica non può addestrare i piloti alle quote e soprattutto alle velocità in cui operano abitualmente i cacciabombardieri, ma solo simulare.

Il resto va fatto sui velivoli definitivi, che però sono molto più costosi da gestire. Quindi non è che i piloti svizzeri saranno meno bravi perchè non hanno gli addestratori avanzati, semplicemente dovranno fare sui (rumorosi) F-18 quello che non potranno fare sui PC-21 per acquisire (ma anche mantenere) le loro capacità.

 

Per dire, un EF-2000 è in grado di raggiungere 40000 piedi in meno di due minuti, mentre un 346 ce ne impiega comunque solo 3...

Un qualsiasi addestratore di precedente generazione ce ne impiegherebbe 10...

Il rapporto spinta/peso praticamente unitario dell'M-346 (e senza postbruciatore) e la sua aerodinamica ottimizzata per il volo transonico, unita alle notevoli capacità agli elevatissimi angoli d'attacco, grazie all'uso di generose estensioni al bordo d'attacco, consentono di addestrare al meglio un pilota da combattimento, perchè consentono di farlo su un velivolo con prestazioni da combattimento ma pensato per l'addestramento, non solo molto meno costoso di un EF-2000 o un F-35, ma anche meno costoso da gestire rispetto un velivolo a getto della stessa classe.

 

La suddivisione del syllabus addestrativo è da anni oggetto di notevole discussione, figuriamoci se la chiudo io... però io non ci vedrei male un economico turboelica (anche meno impegnativo di un PC-21 in modo da non far storcere il naso ad usarlo anche nelle fasi iniziali dove comunque si possono usare simulatori e accordi con scuole private) e l'M-346 a rubare qualche ora di volo ai caccia di quinta generazione...senza nient'altro.

Modificato 26 Novembre 2011 da Flaggy

[Vultur]

Tradizione a parte, ogni addestramento ha più fasi. Pure quello al volo.

Credo che non si può certo tralasciare l'aereo ad elica per vari motivi, non ultimo quello rappresentato dal fatto che mica tutti i piloti finiscono (nè vogliono "finire") sui caccia a reazione, anzi. Molti di essi andranno sui plurimotori ad elica e comunque tutti non possono mica avere nella loro istruzione una "lacuna" che riguardi i monomotori ad elica.

Inoltre l'addestramento "basico" cioè il primo contatto con il volo ha anche lui molte fasi. E la prima non è mica imparare a volare, ma è soprattutto la fase in cui è l'istruttore che si deve fare un'idea molto precisa di ogni candidato che gli passa per le mani. Quindi non si tratta di quale aereo, ma si tratta di CHI ci monta sopra, di che motivazioni ha e di che doti ha. Non a caso molti, forse pure troppi, a Latina con gli SF-260 ci rimettono le penne (simbolicamente parlando) nel senso che finiscono sbattuti fuori dall'Accademia perchè ritenuti inidonei dall'istruttore che li studia ogni mattina.

Significa quindi che nella prima fase dell'addestramento basico, quando per la prima volta ci si siede sul seggiolino dell'SF-260, non si è li per imparare come si pilota, ma si è lì soprattutto per essere giudicati come persone e come candidati piloti, per cui si è superata la prima fase di selezione, ma NON si è ancora dentro l'Accademia.

Quelli giudicati idonei dal proprio istruttore vanno poi all'addestramento basico vero e imparano le basi del volo, dell'acrobazia, delle emergenze e della navigazione.

Per cui si tratta di un esame in cui non c'è assolutamente bisogno di un bireattore ad alte prestazioni, perchè è soprattutto un grosso esame psicologico e attitudinale.

A questo poi si aggiunga il fatto che in tutte le cose si va per gradi. Che io sappia non c'è nulla come un piccolo aereo ad elica per imparare i principi del volo, il comportamento dell'elica, del suo flusso attorno alla fusoliera, dei suoi effetti sulle superfici di controllo e poi gli effetti del vento e le varie reazioni dell'aereo nelle verie situazioni e nelle varie manovre. Un potente jet queste cose non permette di "sentirle". E' un po' come se un bambino mi impara a scrivere con Office Word su un computer: mi impara solo a pigiare i tasti, ma non saprebbe tenere una penna in mano, nè saprebbe muoverla su un foglio di carta, quindi non saprebbe scrivere!

Non a caso ancora oggi nell'addestramento basico ci sono gli aerei ad elica.

Riguardo ai turboelica io penso che siano ottimi. Non credo che non possano sostituire i jet da addestramento avanzato, anzi. Si tratta di fare solo le debite proporzioni. Non si tratta infatti di salire a trentamila piedi in trenta secondi netti, ma di imparare la manovra e le uscite dalle manovre, da soli e in formazione e la potenza del turboelica sicuramente sarà esuberante, dato che lo usano anche gli acrobatici, per cui in proporzione le reazioni di un piccolo ma potente turboelica, in quanto a velocità e accelerazioni, simulano, nel piccolo, le stesse reazioni di un jet. Per esempio: un gatto non è altro che una tigre mostruosa, visto dal punto di vista del topo e se pesasse un paio di quintali invece che tre chili, vedreste che fine faremmo. La velocità, l'accelerazione, la ferocia, gli artigli del gatto sono gli stessi della tigre. In rapporto, non cambia nulla. Chi impara a muoversi come gatto, impara a muoversi e pensare anche da tigre.

La verità è che i caccia moderni sono computers non aerei. Non ha alcun senso, quando si tratta di insegnare i principi del volo a uno che ancora non ne sa nulla, farlo partire da un computer, nè piazzarlo nell'abitacolo di un'"astronave" che lo isoli completamente dall'ambiente esterno, iperproteggendolo e quindi impedendogli di sviluppare il vero senso del volo (e impedendogli così di sviluppare i sensi dell'"airman", cioè di un uomo o di una donna "del cielo"). Anche gli americani a Pensacola usano i PC-9 come addestratore base.

L'F-22 non ha il biposto? Vero, ma quante ore di studio e al simulatore oggi saranno richieste prima di montare su quello vero?

Modificato 26 Novembre 2011 da Vultur

[Flaggy]

Nessuno qui ha scritto di mettere un pivello su un bireattore ad alte prestazioni e lasciamo perdere gatti e tigri...

Un addestratore avanzato moderno è concepito per fare, a basso costo e con elevatissima verosimiglianza, quello che fa un velivolo ad alte prestazioni, per poterlo anche sostituire nell'addestramento a quelle missioni.

Missioni che prima o poi serve fare e senza le dovute proporzioni che riguardano invece gli stadi intermedi dell'addestramento: le si deve fare e basta, possibilmente ad un costo ragionevole, perchè ci si deve trovare in condizioni che poi si andranno a sperimentere operativamente, a maggior ragione con un jet di quinta gererazione, visto che F-22 e F-35 l'istruttore a bordo non ce l'hanno.

L'aspetto economico di ridurre l'addestramento effettuato direttamente sui costosi caccia di prima linea e l'utilità dell'istruttore che non troverà posto su aerei concepiti come monoposto, spingerà a un utilizzo più generalizzato degli addestratori avanzati (o almeno questo è ciò che si auspica Alena-Aermacchi...) e probabilmente porterà al tramonto di velivoli concepiti come l'Hawk (arrivato al capolinea nonostante l'azzardo di presentarlo come sostituto del T-38), l'Alpha jet e l'MB339 che hanno prestazioni non eccelse. Di sicuro a quello di aerei come l'M311, che di fatto non garantisce un margine tecnologico (è un progetto anni settanta...) e prestazionale sui più moderni turboelica tale da giustificarne il costo.

 

Un velivolo da addestramento poi può essere configurato per rappresentare missioni e capacità via via sempre più complesse intervenendo sul software dei comandi di volo per modificare le prestazioni della macchina e sulla rappresentazione grafica dei display per aumentare la complessità degli scenari e la quantità di informazioni da gestire, una capacità che sia il PC-21 che l'M-346 hanno, in modo da accompagnare per gradi e senza salti l'allievo nel suo processo di apprendimento.

 

Un moderno turboelica potrebbe per esempio avere uno schermo multifunzione in grado di rappresentare via via una strumentazione sempre più complessa, partendo da una rappresentazione anche analogica con quattro informazioni in croce e arrivando alla gestione di ausili per la navigazione notturna, il tutto semplicemente riconfigurando il display.

Modificato 26 Novembre 2011 da Flaggy

[motogio]

 

Un moderno turboelica potrebbe per esempio avere uno schermo multifunzione in grado di rappresentare via via una strumentazione sempre più complessa, partendo da una rappresentazione anche analogica con quattro informazioni in croce e arrivando alla gestione di ausili per la navigazione notturna, il tutto semplicemente riconfigurando il display.

 

Che è poi quello che hanno fatto con il PC 21 che di fatto è un "emulatore" del FA /18; con tutti i pregi e i limiti di questa scelta.

 

Ma visto che siamo OT se a qualcuno interessa approfondire segnalo questo articolo:

 

Un simulatore nel volo ad alta quota -pdf

[mo-mo]

Ma che bella discussione. Una risposta però. L'M311 è stato in competizione, per almeno due volte, assieme al PC-21. Perché non è mai stato scelto? E qui torniamo a parlare dell'aereo italiano. Non vale abbastanza, è troppo caro, oppure manca di un'adeguata promozione?.... Che manchi di sostegno "ufficiale" mi pare evidente.

[eugy78 Fishbed]

da quello che sò:

il mondo del volo a getto..abbraccia ovviamente il primario obbiettivo della difesa aerea dove i principali acquirenti sono le nazioni...ma, abbraccia anche il mondo civile...siccome non è possibile accedere direttamente ad acquistare un velivolo destinato al volo militare anche se fossi un mega migliardario e vorrei comprarmi un EFA visto che ho tutte le possibilità finanziarie...... MA questo non è possibile in quanto per l'acquisto di velivoli pari al volo militare anche se fossero disarmati e senza l'ovvia avionica militare , non possono essere acquistati fino al decadimento del mandato imposto dal copiright di produzione e anche imposto da un accordo che regola la navigazione aerea mondiale o di quelle nazioni nato; ma una volta decaduto tutto questo..e una volta che il nome del velivolo viene depositato come oramai vecchio..lo si può comprare EX militare...vedi appunto velivoli civili-ex militari L'F-104; l'F-4 phantom;laighting;buccaneer; mig-15;mig-21;T-38; L-39....e moltissimi altri..

 

e hanno prezzi abbastanza abbordabili...

 

comunque..ritorno al discorso il mercato degli aerei a getto leggeri, è in genere dedicato all'uso ADDESTRATIVO e magari anche applicato all'attacco leggero vedasi appunto l'MB-339 ...è un addestrativo ma anche militarmente efficace secondo un profilo di aereo leggero..ma esso è acquistabile anche come aereo civile...per uso privato e da turismo..come il più ben noto L-39 albatros e dell' hawk inglese...che è venduto sia con allestimento militare...e sia come aereo civile.... acquistabile ovviamente ...basta pagare questo è anche il caso dell'M-311 e dell' M-346 che; i prototipi sono matricolati "civili" come ad esempio per l'f-104 MM6945 poi; CMX-611 civile; poi dinuovo MM6945........

 

 

QUESTI SONO I DIMOSTRATORI CON MATRICOLA CIVILE...

 

M-346->CMX616 / M-346->CPX-617 / M-346->CSX-55144 / MB339A->N339L /MB-339PAN/NAT->CSX-54546(pattuglia acrobatica emirati arabi) / SF-260A->CSX-55134 / F-104ASAM->CMX-611 / C-27J (exG-222)->CSX-62127 / AW-139->I-EASH / A-109E->I-FZIT

 

 

 

IL DIMOSTRATORE N-339L (Aermacchi-Lockheed) --> http://www.airport-data.com/aircraft/N339L.html

 

CSX-54546 questo è il primo(dimostratore civile); poi a seguire gli altri della formazione che dovrebbero essere in 9+1...

 

EX MM54543 MB-339A PAN ora AL FURSAN

 

Modificato 27 Novembre 2011 da eugy78 Fishbed

[Flaggy]

Penso si sia trattato di tutta una serie di fattori a decretare il fallimento commerciale del 211/311.

Dicamo che l'M311 è concepito per far costare poco un addestramento basico/intermedio su aereo a getto, ma finisce col non avere prestazioni che giustificano un velivolo a getto, con una velocità massima sui 750Km/h che è poco oltre quella a cui un turboelica veloce potrebbe arrivare (e infatti il PC-21 sfora i 700Km/h).

Sostanzialmente quindi fa costare troppo le fasi iniziali del volo dove comunque il getto si è dimostrato non indispensabile (specie con i nuovi turboelica che ai tempi del S-211 manco c'erano), mentre non ha prestazioni sufficientemente elevate da poter fare il lavoro di un addestratore avanzato. Insomma chi lo compra sarebbe meglio avesse qualcosa sotto e qualcosa sopra per coprire tutte le fasi dell'addestramento e quindi almento 3 aerei di cui 2 a reazione e più impegnativi come gestione.

Al di là della validità della macchina, che ha subito diversi miglioramenti sotto la responsabilità di un'azienda seria che sa fare gli addestratori, a gravare pesantemente sulla vendita è il fatto che l'Italia non abbia mai acquistato nè il 311 e nè il Siai marchetti S-211 da cui deriva.

E questo è grave perchè non ci sono molte forze aeree disposte a comprare un velivolo in cui il paese del costruttore non crede o di cui non ha bisogno.

Proprio per questo motivo l'Italia, pur faticando non poco vista la sfavorevole situazione economica che avrebbe consigliato di tirare avanti con quello che c'è, alla fine ha trovato i fondi (guardacaso quelli del Ministero dello Sviluppo Economico) per acquistare 6 (sei) l'M-346 e bisognerà sputar sangue per trovare i soldi per completare un ordine di 12 che avrebbe almeno un senso dal punto di vista operativo.

Senza quest'ordine era impensabile il contratto con Singapore e non ci si sarebbe potuti presentare, con ragionevoli possibilità di aver successo, ai concorsi negli Emirati, in Polonia e soprattutto negli Stati Uniti.

Vendere un velivolo consente poi di mantenere le linee produttive aperte, svilupparlo di continuo e abbattere i costi di acquisto e gestione, tutte cose che non possono mancare in un velivolo di successo.

 

@eugy78 Fishbed non capisco il tuo discorso sugli aerei militati utilizzati in ambito civile cosa c'entri in questo contesto.

Modificato 27 Novembre 2011 da Flaggy

[eugy78 Fishbed]

forse mi son spiegato male...

il discorso è inerente alla commercializzazione dei velivoli a getto leggeri sia a livello MILITARE e parallelamente CIVILE... e questo consente all'industria aerea di allargare sia gli orizzonti tecnico-logistico e sia quello commerciale; come appunto dici tu...quale concordo

e purtroppo se quel velivolo diviene un flop a livello militare; può invece essere un buon bussines al livello civile....

 

un aereo militare deve passare per la sperimentazione e la casa produttrice deve mettere in anticipo con il poprio budget per la realizzazione del primo prototipo per lanciare il prodotto o addirittura della prima serie destinata alle prove di volo ecc...

poi una volta presentato il prodotto; la nazione che interessa tale velivolo finanzia lo sviluppo.... un pò come è avvenuto con l'AMX....ma adesso con l'M-346 vedo che non è accaduto ciò che era d'uso negli anni passati...come il consorzio PANAVIA; EAP poi EFA-EUROFIGHTER; MB-339; G-91 ecc...

 

invece in tempi molto storici c'era addirittura la commessa da parte dell'ente militare e collaborava direttamente con la fabbrica produttrice..il classico esempio della Lochkeed-USAF per il progetto dell'f-104...ma evidentemente erano altri tempi e soprattutto c'erano altre situazioni belliche particolari

Modificato 27 Novembre 2011 da eugy78 Fishbed

[Mustanghino]

Prima o poi gli MB-339 con il loro assetato Viper andranno in pensione: visto che un importante assetto (che brutto termine!) delle forze armate è disponibile solo in versione monoposto, e visto che una linea di addestramento (nella fase intermedia e avanzata) composta solo su M-346 è abbastanza dispendiosa, non sarebbe male nel 2020 avere una cinquantina di M-311 per l'addestramento basico (e perchè no, per le squadriglie di collegamento) e una trentina di M-346 per l'addestramento finale

[eugy78 Fishbed]

piuttosto quello che noto è una saturazione del mercato...un pò come stà avvenendo per l'industria automobilistica.....

diciamo che vedo che le nazioni preferiscono effettuare gli UP-GRADE ai velivoli già in linea che; rinnovare il parco velivoli....diciamo che ci vorrebbe una sorta di "rottamazione"

 

ma il problema comune da come vedo è legato prettamente ai fondi destinati alla ricerca tecnica e alle risorse di della difesa....diciamo che si parte dal paio di anfibi del militare e finire agli aeromobili e mezzi.......

 

ma soprattutto più che andare a discapito della nazione (a livello di difesa con aerei e mezzi vecchi o obsaoleti) va a discapito dell'intera industria militare e civile phe poi si rinfaccia all'economia stessa della nazione....e soprattutto sotto forma di scambio e vendita del prodotto a livello continentale e mondiale.

[cama81]

beh calma , calma guardate che quando su rid hanno intervistato il comandante della scuola di Amendola ( il titolo era la sheppard italiana) questi si è dichiarato molto possibilista circa un acquisto di texan II ... , sia per standardizarsi col resto delle scuole nato (tra cui i greci che già volano con i texan in Italia), sia imho in vista di una possibile compensazione industriale verso la Raytheon Aircraft Company e lai Hawker Beechcraft (so benissimo che il texan deriva del pc-9 , ma il texan viene venduto indipendentemente tramite FMS)

[Flaggy]

forse mi son spiegato male...

il discorso è inerente alla commercializzazione dei velivoli a getto leggeri sia a livello MILITARE e parallelamente CIVILE... e questo consente all'industria aerea di allargare sia gli orizzonti tecnico-logistico e sia quello commerciale; come appunto dici tu...quale concordo

e purtroppo se quel velivolo diviene un flop a livello militare; può invece essere un buon bussines al livello civile....

Il mercato civile purtoppo tradizionalmente non ha mai rappresentato una seria possibilità di estensione del bacino di utilizzo di un mezzo militare, soprattutto per mezzi nuovi. Costi di acquisto e di gestione del mezzo militare sono comunque superiori e le diverse caratteristiche e capacità del mezzo militare sono dei plus non richiesti in ambito civile, basti pensare ai seggiolini eiettabili, che introducono complessità manutentive e un aspetto di pericolosità non giustificato da utilizzazioni in ambito civile. Anche gli elevati fattori di carico richiesti al mezzo militare, con conseguenti aumenti di peso e di consumo, non sono apprezzati in campo civile, senza parlare di tutta la componentistica che risponde a standard differenti ed è fabbricata in numeri e con tecnologie economicamente meno vantaggiose.

 

 

Prima o poi gli MB-339 con il loro assetato Viper andranno in pensione: visto che un importante assetto (che brutto termine!) delle forze armate è disponibile solo in versione monoposto, e visto che una linea di addestramento (nella fase intermedia e avanzata) composta solo su M-346 è abbastanza dispendiosa, non sarebbe male nel 2020 avere una cinquantina di M-311 per l'addestramento basico (e perchè no, per le squadriglie di collegamento) e una trentina di M-346 per l'addestramento finale

Già, prima o poi i 339 andranno in pensione, ma l'aereo resta relativamente semplice da gestire (il costo del carburante non è tutto) e i 339 CD sono anagraficamente giovani, quindi probabilmente si andrà avanti ancora a lungo, mentre i 311 concettualmente non sono affatto recenti (hanno più di trent'anni...), oltre che modesti prestazionalmente e quindi non consentirebbero un apprezzabile passo avanti degli standard addestrativi...Consideriamo comunque che i costi di gestione di un 346 sono stati dichiarati come inferiori a quelli del 339, nonostante la formula bimotore, in virtù di una minore richiesta manutentiva per via della maggiore affidabilità dei componenti e della semplificazione di tutte le procedure.

 

Vedremo comunque tra qualche anno. Bisogna considerare che il 346 è stato pensato per essere parte di un progetto di addestramento comune in Europa e non si può escludere che il futuro dell'addestramento europeo raggiunga forme di collaborazione tali da standardizzare le linee su aerei comuni, la cui scelta non dipende certo dalle sole esigenze e preferenze italiane.

In questo contesto, anche in considerazione di quanto detto da Cama81, dubito che il 311 possa trovare un suo spazio.

Modificato 27 Novembre 2011 da Flaggy

[Mustanghino]

se i costi di utilizzo e gestione dell'm-346 sono inferiori a quelli dell'mb-339, l'm-311 è morto

[Tuccio14]

Tradizione a parte, ogni addestramento ha più fasi. Pure quello al volo.

Credo che non si può certo tralasciare l'aereo ad elica per vari motivi, non ultimo quello rappresentato dal fatto che mica tutti i piloti finiscono (nè vogliono "finire") sui caccia a reazione, anzi. Molti di essi andranno sui plurimotori ad elica e comunque tutti non possono mica avere nella loro istruzione una "lacuna" che riguardi i monomotori ad elica.

Inoltre l'addestramento "basico" cioè il primo contatto con il volo ha anche lui molte fasi. E la prima non è mica imparare a volare, ma è soprattutto la fase in cui è l'istruttore che si deve fare un'idea molto precisa di ogni candidato che gli passa per le mani. Quindi non si tratta di quale aereo, ma si tratta di CHI ci monta sopra, di che motivazioni ha e di che doti ha. Non a caso molti, forse pure troppi, a Latina con gli SF-260 ci rimettono le penne (simbolicamente parlando) nel senso che finiscono sbattuti fuori dall'Accademia perchè ritenuti inidonei dall'istruttore che li studia ogni mattina.

Significa quindi che nella prima fase dell'addestramento basico, quando per la prima volta ci si siede sul seggiolino dell'SF-260, non si è li per imparare come si pilota, ma si è lì soprattutto per essere giudicati come persone e come candidati piloti, per cui si è superata la prima fase di selezione, ma NON si è ancora dentro l'Accademia.

Quelli giudicati idonei dal proprio istruttore vanno poi all'addestramento basico vero e imparano le basi del volo, dell'acrobazia, delle emergenze e della navigazione.

Per cui si tratta di un esame in cui non c'è assolutamente bisogno di un bireattore ad alte prestazioni, perchè è soprattutto un grosso esame psicologico e attitudinale.

Qui dici che la fase sull'SF-260 non è quella dove si impara a volare...

 

A questo poi si aggiunga il fatto che in tutte le cose si va per gradi. Che io sappia non c'è nulla come un piccolo aereo ad elica per imparare i principi del volo, il comportamento dell'elica, del suo flusso attorno alla fusoliera, dei suoi effetti sulle superfici di controllo e poi gli effetti del vento e le varie reazioni dell'aereo nelle verie situazioni e nelle varie manovre. Un potente jet queste cose non permette di "sentirle". E' un po' come se un bambino mi impara a scrivere con Office Word su un computer: mi impara solo a pigiare i tasti, ma non saprebbe tenere una penna in mano, nè saprebbe muoverla su un foglio di carta, quindi non saprebbe scrivere!

Non a caso ancora oggi nell'addestramento basico ci sono gli aerei ad elica.

E qui praticamente dici che su un piccolo aereo ad elica (come l'SF-260) si impara a volare. Quello che ho evidenziato è l'essenza del volo, ossia "pilotare con il culo" e non con gli strumenti e stabilire un certo feeling con i comandi. Molto probabilmente sono fazioso io perchè mi hai contraddetto ( ), però non riesco proprio ad afferrare il concetto... E' vero che nella prima fase l'istruttore debba farsi un'idea dell'allievo, ma è anche vero che le prime missioni siano per lo più volte all'addestramento basico più che al team working, che è una cosa fondamentale ma collaterale e che tra l'altro non si concentra e non si ferma nella prima fase dell'addestramento ma accompagnerà l'allievo fino al congedo. Per non parlare del fatto che gli istruttori sono molti e che purtroppo i criteri per far fuori gli allievi qualche volta prescindano dall'attitudine al volo...

 

In parole povere: è vero che all'inizio è fondamentale che il pinguino sia un buon allievo, e che un allievo di Pozzuoli sia innanzitutto un buon ufficiale prima ancora che un buon pilota, ma non scordiamoci che 'sto poveraccio dovrà prima o poi imparare a volare, e per l'appunto per insegnargli a volare in AMI si usa l'SF-260 (e qualche aliante, che non guasta assolutamente).

 

Riguardo ai turboelica io penso che siano ottimi. Non credo che non possano sostituire i jet da addestramento avanzato, anzi. Si tratta di fare solo le debite proporzioni. Non si tratta infatti di salire a trentamila piedi in trenta secondi netti, ma di imparare la manovra e le uscite dalle manovre, da soli e in formazione e la potenza del turboelica sicuramente sarà esuberante, dato che lo usano anche gli acrobatici, per cui in proporzione le reazioni di un piccolo ma potente turboelica, in quanto a velocità e accelerazioni, simulano, nel piccolo, le stesse reazioni di un jet. Per esempio: un gatto non è altro che una tigre mostruosa, visto dal punto di vista del topo e se pesasse un paio di quintali invece che tre chili, vedreste che fine faremmo. La velocità, l'accelerazione, la ferocia, gli artigli del gatto sono gli stessi della tigre. In rapporto, non cambia nulla. Chi impara a muoversi come gatto, impara a muoversi e pensare anche da tigre.

La verità è che i caccia moderni sono computers non aerei. Non ha alcun senso, quando si tratta di insegnare i principi del volo a uno che ancora non ne sa nulla, farlo partire da un computer, nè piazzarlo nell'abitacolo di un'"astronave" che lo isoli completamente dall'ambiente esterno, iperproteggendolo e quindi impedendogli di sviluppare il vero senso del volo (e impedendogli così di sviluppare i sensi dell'"airman", cioè di un uomo o di una donna "del cielo"). Anche gli americani a Pensacola usano i PC-9 come addestratore base.

L'F-22 non ha il biposto? Vero, ma quante ore di studio e al simulatore oggi saranno richieste prima di montare su quello vero?

Come ha già detto Flaggy, ci sono alcune cose che un turboelica non può fare (inutile ripeterle), ed un simulatore, anche se avanzato (ho avuto occasione di entrare in un simulatore del livello più alto e vi assicuro che sembra di stare in aereo), non potrà mai sostituire il vero volo. Il concetto del LIFT è proprio quello di spingere più in alto possibile il livello dei neo piloti una volta usciti dalle scuole, e per arrivare così in alto il turboelica non basta, a meno di non voler passare molte ore in più nelle OCU (come faranno i piloti svizzeri). In futuro per le aviazioni occidentali si prospetta quanto sta già avvenendo nelle moderne aeronautiche che si trovino in questi anni a rinnovare la propria linea da addestramento. L'attuale tendenza pare che sia quella del monomotore a pistoni + turboelica avanzato + LIFT, e gli unici aerei in quest'ultimo ruolo attualmente disponibili sono M-346 e T-50. Per gli altri due, man mano che scendiamo, la gamma si amplia, con Pilatus a farla da padrone nel segmento dei turboelica e le varie case minori con un'infinita panoplia di modelli a darsi battaglia nel segmento basso. A mio parere l'SF-260 nella sua ultima versione attualmente è uno dei migliori addestratori militari in circolazione, nonostante l'età del progetto, poichè unisce determinate caratteristiche dei classici "paperozzi" (affidabilità, autonomia, motore che non sia un dannatissimo Rotex o uno spompato Diesel, comodità dell'abitacolo) a specifiche tipicamente militari (agilità, velocità, robustezza, semplicità di impiego), ed il successo di vendite che ha avuto lo conferma (più di 800 venduti in tutto il mondo). Anche lo sfortunato Epsilon francese è un bell'aereo, studiato per il ruolo che copre.

 

Ma che bella discussione. Una risposta però. L'M311 è stato in competizione, per almeno due volte, assieme al PC-21. Perché non è mai stato scelto? E qui torniamo a parlare dell'aereo italiano. Non vale abbastanza, è troppo caro, oppure manca di un'adeguata promozione?.... Che manchi di sostegno "ufficiale" mi pare evidente.

In generale la penso come Flaggy, il 311 è una scelta di campo che non ha fatto nessuno nel corso degli anni, AMI in primis, per fortuna. C'è da dire però che Aermacchi, trovandosi in pancia il progetto dopo l'acquisizione di SIAI Marchetti, poteva scegliere di cestinare il progetto (che nacque come concorrente del 339) oppure dargli slancio. Considerando che farlo evolvere sia stato praticamente uno spin off degli investimenti fatti per la versione CD del 339 si è optato per la seconda strada, azzardando nel mercato con l'insolito trio SF-260 + M-311 + M-346 per offrire ofgogliosi e pochi fra i tanti un pacchetto addestrativo completo, dal basico al LIFT. Non si può dire che il 311 non abbia avuto un suo successo, anche se indiretto: nella gara per la fornitura agli EAU è stato usato come merce di scambio tra Aermacchi e Pilatus per suddividersi il mega contrattone. Ok, poco onorevole per un aereo ed anche non del tutto certa la notizia, per non parlare del fatto che i Pilatus siano un'ottima scelta, ma è gia qualcosa per lo sfortunato volatile...

 

piuttosto quello che noto è una saturazione del mercato...un pò come stà avvenendo per l'industria automobilistica.....

diciamo che vedo che le nazioni preferiscono effettuare gli UP-GRADE ai velivoli già in linea che; rinnovare il parco velivoli....diciamo che ci vorrebbe una sorta di "rottamazione"

 

ma il problema comune da come vedo è legato prettamente ai fondi destinati alla ricerca tecnica e alle risorse di della difesa....diciamo che si parte dal paio di anfibi del militare e finire agli aeromobili e mezzi.......

 

ma soprattutto più che andare a discapito della nazione (a livello di difesa con aerei e mezzi vecchi o obsaoleti) va a discapito dell'intera industria militare e civile phe poi si rinfaccia all'economia stessa della nazione....e soprattutto sotto forma di scambio e vendita del prodotto a livello continentale e mondiale.

E' vero che la crisi finanziaria (ed economica) europea ed occidentale in generale stia azzerando i fondi destinati alle commesse militari, ma è anche vero che le aziende come Aermacchi (e Finmeccanica tutta) non guardino solo al mercato domestico ma soprattutto nei mercati dove si spendono soldi, tant'è che tutti si sono affrettati ad aprire uffici vendita ed assistenza nei cosiddetti paesi emergenti. Detto questo, molti progetti, come mo stesso M-311 in oggetto, sono frutto di un private financing: le aziende che producono sistemi per la difesa sopravvivono sul mercato ormai solo grazie alla ricerca ed allo sviluppo, diventando così le maggiori ad investire in questo settore.

[matteo16]

Leggevo su A&D di questo mese che L'Alenia Aermacchi M-311 diventa M-345

L'M-345 è il nuovo addestratore basico/avanzato a jet che unisce costi operativi e di acquisto low cost, costi ridotti rispetto ad aerei a turboelica avendo però le prestazioni di quelli a getto con più elevate capacità addestrative.

Adotta un cockpit digitale con 3 schermi multifunzione da 5x7 per l'istruttore e altri 3 per l'allievo,comandi Hotas,compatibilità con gli NVG e mappe digitali,l'aereo può svolgere missioni COIN con carico bellico di 1000kg.

Il suo propulsore è un turboreattore a doppio flusso Pratt & Whitney CanadaJT15D-5C con spinta di 1447 kg/s portando la velocità a 0,8 mach e il peso max.al decollo un'pò superiore delle 4 t

 

Si potrebbe cambiare il nome della discussione ora..

 

Link

[Tuccio14]

Praticamente se prima ci si erano riversate le tecnologie sviluppate per il 339CD ora ci si sono riversate le tecnologie del 346... Chissà se riusciranno a dargli un po' di slancio commerciale...

[matteo16]

Praticamente se prima ci si erano riversate le tecnologie sviluppate per il 339CD ora ci si sono riversate le tecnologie del 346... Chissà se riusciranno a dargli un po' di slancio commerciale...

Chissà davvero vedremo se li daranno coppia su l'm345...mah staremo a vedere

[matteo16]

Aggiornamenti sul M345

 

Al via lo sviluppo dell'addestratore M345

http://www.analisidifesa.it/2013/06/al-via-lo-sviluppo-delladdestratore-m-345/

 

"Alenia Aermacchi e il Segretariato Generale della Difesa/Direzione Nazionale degli Armamenti del Ministero della Difesa hanno siglato un accordo per definire congiuntamente le specifiche operative e per collaborare allo sviluppo di un nuovo velivolo da addestramento basico-avanzato, denominato M-345 HET, High Efficiency Trainer, la cui disponibilità per l’adozione in servizio è prevista per il 2017-2020"... cliccate sul link

[Flaggy]

Boh, resto sempre un po’ perplesso di fronte a simili operazioni: non vorrei che si pensasse di venderlo (all’Italia) più perché l’industria nazionale non produce un turboelica per sostituire il 339, che per convinzione.

 

Si, aerei turbofan così piccoli e interessanti come complemento del Master non abbondano di certo (te credo, il mercato si orienta sui turboelica…) ma, anche se concettualmente l’aereo è molto più moderno del 339 che si vorrebbe sostituire, sono due aerei nati negli stessi anni…

In effetti l'M345 si presenta come un maquillage del 311 che a sua volta lo era del 211.

 

Sulla carta l’iniziativa è interessante, perché si mettono avionica e impianti moderni ed efficienti all’interno di una cellula aerodinamicamente più valida e moderna di quella del 339 (a sua volta poco ardita riprogettazione del 326).

In particolare vorrei capire di che motore si parla, perché qui si propone maggiore potenza per “staccare” in modo più deciso i turboelica rispetto ai quali prestazionalmente il 311 non si giustificava molto, mentre servirebbe un motore decisamente moderno perché i consumi vengano abbattuti di parecchio per competere con propulsori intrinsecamente più parchi.

 

Comunque sono operazioni che commercialmente non sono destinate a gran fortuna quelle di ringiovanire un progetto anziano e di modesto successo, infatti non ci si aspettano grandi numeri…

Certo, se il paese che lo propone lo usa si può avere qualche speranza in più…

[matteo16]

Boh, resto sempre un po’ perplesso di fronte a simili operazioni: non vorrei che si pensasse di venderlo (all’Italia) più perché l’industria nazionale non produce un turboelica per sostituire il 339, che per convinzione.

 

Si, aerei turbofan così piccoli e interessanti come complemento del Master non abbondano di certo (te credo, il mercato si orienta sui turboelica…) ma, anche se concettualmente l’aereo è molto più moderno del 339 che si vorrebbe sostituire, sono due aerei nati negli stessi anni…

In effetti l'M345 si presenta come un maquillage del 311 che a sua volta lo era del 211.

 

Sulla carta l’iniziativa è interessante, perché si mettono avionica e impianti moderni ed efficienti all’interno di una cellula aerodinamicamente più valida e moderna di quella del 339 (a sua volta poco ardita riprogettazione del 326).

In particolare vorrei capire di che motore si parla, perché qui si propone maggiore potenza per “staccare” in modo più deciso i turboelica rispetto ai quali prestazionalmente il 311 non si giustificava molto, mentre servirebbe un motore decisamente moderno perché i consumi vengano abbattuti di parecchio per competere con propulsori intrinsecamente più parchi.

 

Comunque sono operazioni che commercialmente non sono destinate a gran fortuna quelle di ringiovanire un progetto anziano e di modesto successo, infatti non ci si aspettano grandi numeri…

Certo, se il paese che lo propone lo usa si può avere qualche speranza in più…

Propongo una mia idea se l'AMI lo avrebbe operativo sarebbe il sostituto ideale per l'MB-339A invece l'M-346 sostituirebbe il 339CD più in la essendo velivoli moderni i CD, cosa ne pensi Flaggy?

E le frecce che si farebbe M-345 o M-346?

[Flaggy]

Ho infatti detto che questa è l'idea di base per l'AMI.

In realtà il 345 appartiene a una classe di peso inferiore al 339 e si presta a sostituirlo in abbinata con il 346 in un mix meglio bilanciato rispetto all'iter addestrativo.

Restano le perplessità anagrafiche sul progetto alla base del 345 e la considerazione che gli altri puntano sui turboelica.

Il 346 entrerebbe in servizio presumibilmente prima del 345 e quindi gli MB339CD penso potrebbero essere "declassati" a ruoli attualmente ricoperti dagli A che verrebbero progressivamente ritirati.

 

Le Frecce? Periodo di vacche magre...Fatichiamo a pagare una dozzina di 346 per addestrare i piloti e cacciare i soldi per altrettanti da dare alla PAN (che tralaltro è l'unica a volare con una formazione a 10) è molto difficile...Per ora non se ne parla.

Modificato 20 Giugno 2013 da Flaggy

[Brando]

 

Le Frecce? Periodo di vacche magre...Fatichiamo a pagare una dozzina di 346 per addestrare i piloti e cacciare i soldi per altrettanti da dare alla PAN (che tralaltro è l'unica a volare con una formazione a 10) è molto difficile...Per ora non se ne parla.

piccolo OT http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-15819469 Oltre la manica iniziano a discutere sul futuro della pattuglia acrobatica......

[Flaggy]

Beh, da questo punto di vista almeno siamo decisamente messi meglio di chiunque altro. Due aerei a reazione, di nuova produzione e relativamente economici per equipaggiare una pattuglia acrobatica e promuovere l'industria nazionale non è che li abbiano in molti...I britannici no di sicuro.

[Duplex]

Mi pare che su M 345 Nimitz e Tuccio 14 abbiano nel tempo detto tutto quello che c'era da dire, io vorrei aggiungere il punto di vista di un allievo pilota ( un poco stagionato) dunque ho fatto il periodo iniziale sul Piaggio 148, poi sono passato al basico iniziale su Mb 326, e ho fatto l'avanzato con l'MB 326 con cinefotomitragliatrice (MB 326 A?). Posso dire che il periodo sul 148 e' stato inutile e fuorviante, elica e getto sono proprio due mondi diversi, e se anche il 326 era abbastanza spartano costituiva per l'allievo pilota pur sempre uno shock se paragonato al 148. Il punto e' che per fare un sillabus progressivo e senza salti ci vorrebbero 5 tipi di aereo, costi che neanche l'USAF e' più in grado di reggere. E allora se gli aeromobili per "fare" il pilota devono essere solo due tanto vale cominciare subito con lo shock e tanto simulatore, addio vecchio SF 260, niente T 6 Texan II, solo M 345 e 346. Basterebbe allargare il numero dei selezionandi, cinico, crudele.? Abbiamo pochi soldi, ci servono pochi piloti militari, nel passato e' stato sperimentato il sillabus con jet ab initio e ricordo bene che i piloti usciti da quei corsi erano tutti molto in gamba, e poi non vogliamo far lavorare l'industria italiana? Hai visto mai che al terzo tentativo non si faccia un buon aereo? L' unico mio dubbio e' la scelta del motore molto vecchiotto, sarebbe meglio il P&W pw500 ma forse costa troppo, che volete da un aereo progettato da un ragioniere che voli anche bene?