Fly-by-wire

[Alpino]

Premetto che ho fatto la ricerca nella sezione aereotecnica e non ho trovato niente di rilevante anche perché le chiavi di ricerca con meno di 3 lettere non possono essere usate!

Mi chiedevo una cosa: cosa vuol dire esattamente che un aereo è "instabile"? in che modo questa instabilità unita al controllo elettronico delle superfici migliora l'agilità del caccia?

Grassie per le risposte!

[Berty]

In parole semplici un aereo è "instabile" quando ha bisogno di continue correzioni da parte del pilota per mantenersi in aria. Un sistema computerizzato può effettuare queste correzioni migliaia di volte al minuto, in maniera totalmente trasparente, permettendo di far volare aerei altamente instabili, altrimenti assolutamente non pilotabili. Perchè? Perchè più un aereo è istabile più è maneggevole (non si deve rompere l'inerzia per l'effettuazione di una manovra... basta non contrastare l'instabilità che tende a far manovrare in quel particolar modo il mezzo): un grande vantaggio, no?

[Alpino]

Ok ma come volerebbe un aereo instabile senza le correzioni del computer? di preciso l'instabilità cosa comporta?

[Flaggy]

Ok ma come volerebbe un aereo instabile senza le correzioni del computer? di preciso l'instabilità cosa comporta?

Che senza un computer che gestisce le superfici mobili ti schianti...

[Berty]

Che senza un computer che gestisce le superfici mobili ti schianti...

Non necessariamente: "ti schianti" con un aereo fortemente instabile... aerei intrinsecamente instabili sono sempre stati costruiti, soprattutto in ambito di caccia intercettori. Con l'apporto dei computer e del FbW i progettisti hanno potuto espandere questa caratteristica senza badarci più di tanto mentre prima un buon aereo da caccia era disegnato in modo ds essere costantemente controllato dal pilota.

In pratica tutti gli aerei con ali a diedro negativo sono instabili, o comunque necessitano di costanti manovre del pilota per non stallare.

Modificato 9 Luglio 2008 da Berty

[Flaggy]

Non necessariamente: "ti schianti" con un aereo fortemente instabile... aerei intrinsecamente instabili sono sempre stati costruiti, soprattutto in ambito di caccia intercettori. Con l'apporto dei computer e del FbW i progettisti hanno potuto espandere questa caratteristica senza badarci più di tanto mentre prima un buon aereo da caccia era disegnato in modo ds essere costantemente controllato dal pilota.

In pratica tutti gli aerei con ali a diedro negativo sono instabili, o comunque necessitano di costanti manovre del pilota per non stallare.

Ehmm...Se si usa il computer per controllare l'aereo e' perche' nessun pilota e' in grado di tenerlo per aria...

Aerei intrinsecamente instabili sull'asse longitudinale controllati dal solo pilota non esistono...Puoi giocare finche' ti pare con i limiti di stabilita', ma non puoi oltrepassarli, altrimenti trasformi il pilota in un attuatore idraulico...

[Berty]

Ehmm...Se si usa il computer per controllare l'aereo e' perche' nessun pilota e' in grado di tenerlo per aria...

Aerei intrinsecamente instabili sull'asse longitudinale controllati dal solo pilota non esistono...Puoi giocare finche' ti pare con i limiti di stabilita', ma non puoi oltrepassarli, altrimenti trasformi il pilota in un attuatore idraulico...

Vallo a dire ai piloti del 104 che il loro era un aereo stabile e poi vediamo come ne esci. Sono aerei che non hanno bisogno delle centinaia di correzioni al minuto necessarie dall'"Electric Jet" in poi, ma di certo non ti permettono di berti un caffè, nemmeno in trasferimento...

[Flaggy]

Vallo a dire ai piloti del 104 che il loro era un aereo stabile e poi vediamo come ne esci. Sono aerei che non hanno bisogno delle centinaia di correzioni al minuto necessarie dall'"Electric Jet" in poi, ma di certo non ti permettono di berti un caffè, nemmeno in trasferimento...

Il 104 non e' un aereo instabile longitudinalmente...Il piano di coda e' deportante come in qualsiasi aereo stabile.

L'F-104 era una tragedia greca per quanto riguarda gli accoppiamenti inerziali e il comportamento in caso di stallo...

Le instabilita' nascevano quando l'aereo usciva dal suo inviluppo di volo.

Era un aereo che non perdonava gli errori ed era difficile da pilotare, non era certo un aereo che usava l'instabilita' per cercare la manovrailita', che non e' mai stato un requisito di quell'aereo.

In ogni caso un aereo puo' essere piu' o meno stabile, ma il fatto che non sia un ferro da stiro non implica automaticamente che sia difficile da pilotare come in fatto che sia difficile da pilotare non implica che sia instabile.

Un aereo in volo incontra molte perturbazioni che tendono ad alterarne le condizioni di volo e l'assetto e se non e' sufficientemente stabile richiede un maggior lavoro da parte del pilota.

Il Mig-29 per es e' un aereo stabile, solo che ha dei margini sufficientemente ridotti da renderlo molto manovrabile, ma non abbastanza da renderlo difficilmente pilotabile.

 

PS:diedro negativo significa avere le ali all'ingiu'...non c'entra nulla con la stabilita' longitudinale...Aerei con il diedro negativo (instabilizzante nei riguardi della stabilita' laterodirezionale) hanno anche l'ala alta, che al contrario e' stabilizzante.

Modificato 9 Luglio 2008 da Flaggy

[Captor]

Non necessariamente: "ti schianti" con un aereo fortemente instabile... aerei intrinsecamente instabili sono sempre stati costruiti, soprattutto in ambito di caccia intercettori. Con l'apporto dei computer e del FbW i progettisti hanno potuto espandere questa caratteristica senza badarci più di tanto mentre prima un buon aereo da caccia era disegnato in modo ds essere costantemente controllato dal pilota.

In pratica tutti gli aerei con ali a diedro negativo sono instabili, o comunque necessitano di costanti manovre del pilota per non stallare.

 

Attenzione, come ha giustamente detto Flaggy, a non confondere la difficoltà di pilotaggio con l'instabilità: il fatto che un aereo sia instabile vuol dire che ad un disturbo che lo faccia cabrare, reagisce cabrando ulteriormente, mentre gli aerei stabili reagiscono riportandosi da soli nell'assetto di partenza. Quindi senza FCS, FbW & company non potrebbe continuare a volare.

 

Inoltre non è vero che "aerei intrinsecamente instabili sono sempre stati costruiti, soprattutto in ambito di caccia intercettori", il primo aereo "intrinsecamente instabile"sull'asse del beccheggio è stato lo YF-16 (Fly by wire).

 

Questo per chiarezza, a volte è facile confondersi su questi argomenti.

 

Modificato 9 Luglio 2008 da Captor

[Alpino]

Attenzione, come ha giustamente detto Flaggy, a non confondere la difficoltà di pilotaggio con l'instabilità: il fatto che un aereo sia instabile vuol dire che ad un disturbo che lo faccia cabrare, reagisce cabrando ulteriormente, mentre gli aerei stabili reagiscono riportandosi da soli nell'assetto di partenza. Quindi senza FCS, FbW & company non potrebbe continuare a volare.

 

Inoltre non è vero che "aerei intrinsecamente instabili sono sempre stati costruiti, soprattutto in ambito di caccia intercettori", il primo aereo "intrinsecamente instabile"sull'asse del beccheggio è stato lo YF-16 (Fly by wire).

 

Questo per chiarezza, a volte è facile confondersi su questi argomenti.

 

 

Hai detto che il primo aereo instabile è stato l'F-16. Allora gli aerei precedenti come l'F-15 per esempio non usano controllo fly-by-wire? Significa che l'F-15 è meno agile dell'F-16? quanto pesa questo svantaggio rispetto agli aerei moderni?

[Flaggy]

Hai detto che il primo aereo instabile è stato l'F-16. Allora gli aerei precedenti come l'F-15 per esempio non usano controllo fly-by-wire? Significa che l'F-15 è meno agile dell'F-16? quanto pesa questo svantaggio rispetto agli aerei moderni?

Un aereo instabile ha il fly-by-wire, ma un aereo con il fly-by-wire non e' detto che sia instabile.

L'F-15 ha il fly-by-vire, ma non e' instabile, mentre i primi mig-29 erano stabili e non lo avevano, ma erano piu' manovrabili dell'F-15 e dell'F-16.

L'instabilita' intrinseca e il fly-by-wire aiutano un aereo, ma non bisogna dimenticare che dietro ci sta un'aerodinamica e un motore...

Se le doti aerodinamico-propulsive di un velivolo sono eccellenti un aereo puo' anche essere eccellente senza essere instabile.

L'elettronica ti da semplicemente quel vantaggio in piu'...Quantificarlo non e' facile, perche' non e' immediato sapere quanto attribuire all'aerodinamica e quanto all'elettronica, visto che sono anche strettamente collegate...

In dogfight l'F-16 e' micidiale per un F-15, ma e' anche vero che tutto l'F-16 e' stato espressamente progettato per eccellere in questo: l'instabilita' intrinseca del velivolo e' solo uno dei fattori.

Modificato 9 Luglio 2008 da Flaggy

[Alpino]

Un aereo instabile ha il fly-by-wire, ma un aereo con il fly-by-wire non e' detto che sia instabile.

L'F-15 ha il fly-by-vire, ma non e' instabile, mentre i primi mig-29 erano stabili e non lo avevano, ma erano piu' manovrabili dell'F-15 e dell'F-16.

L'instabilita' intrinseca e il fly-by-wire aiutano un aereo, ma non bisogna dimenticare che dietro ci sta un'aerodinamica e un motore...

Se le doti aerodinamico-propulsive di un velivolo sono eccellenti un aereo puo' anche essere eccellente senza essere instabile.

L'elettronica ti da semplicemente quel vantaggio in piu'...Quantificarlo non e' facile, perche' non e' immediato sapere quanto attribuire all'aerodinamica e quanto all'elettronica, visto che sono anche strettamente collegate...

In dogfight l'F-16 e' micidiale per un F-15, ma e' anche vero che tutto l'F-16 e' stato espressamente progettato per eccellere in questo: l'instabilita' intrinseca del velivolo e' solo uno dei fattori.

 

non ci capisco più niente...

[Flaggy]

non ci capisco più niente...

Ma che cavolo c'e' da capire?

Fly-by-wire significa solo che i comandi vengono inviati tramite segnali elettrici ai martinetti idraulici che muovono le superfici e non tramite comandi meccanici (aste, cavi ecc). Possono adottarlo sia velivoli stabili che instabili.

L'instabilita' e' solo lo step successivo, e per essere adottata da un aereo richiede un fly-by-wire e un computer che annulli gli aspetti negativi l'instabilita' (incontrollabilita' da parte del pilota) mantenendone i pregi (estrema agilita' e riduzione della resistenza aerodinamica).

[Alpino]

Ma che cavolo c'e' da capire?

Fly-by-wire significa solo che i comandi vengono inviati tramite segnali elettrici ai martinetti idraulici che muovono le superfici e non tramite comandi meccanici (aste, cavi ecc). Possono adottarlo sia velivoli stabili che instabili.

L'instabilita' e' solo lo step successivo, e per essere adottata da un aereo richiede un fly-by-wire e un computer che annulli gli aspetti negativi l'instabilita' (incontrollabilita' da parte del pilota) mantenendone i pregi (estrema agilita' e riduzione della resistenza aerodinamica).

 

Si ok fin qui tutto chiaro ma poi mi dici che tanto ci sono aerei non instabili che sono più agili. E allora a che serve?

[Flaggy]

Si ok fin qui tutto chiaro ma poi mi dici che tanto ci sono aerei non instabili che sono più agili. E allora a che serve?

Arpino, per favore, leggi bene i messaggi e non ragionare a compartimenti stagni...

Io ho scritto...

L'elettronica ti da semplicemente quel vantaggio in piu'...

Un aereo per essere agile o avere una bassa resistenza aerodinamica ha bisogno di tante cose...

E' la somma di tutte queste cose che rende un aereo migliore di un altro, non le singole cose!!!

L'instabilita' intrinseca ti consente migliori prestazioni a parita' di tutto il resto, ma se il resto e' inferiore...

Modificato 9 Luglio 2008 da Flaggy

[Maurice]

Il primo aeromobile instabile è stato il Flyer dei fratelli Wright: altro che F16!

 

Il problema di fondo non è avere un velivolo stabile o instabile, ma avere delle dinamiche veloci o lente: se queste sono lente il pilota ha il tempo di correggerle, altrimenti serve un cervello elettronico che lo faccia nei tempi giusti. I Fratelli Wright riuscivano a sopperire alla sua instabilità longitudinale (dovuta alla configurazione canard) perché il Flyer aveva velocità e dinamiche lentissime!

Quasi tutti gli aerei delle II guerra mondiale erano instabili direzionalmente (cioè, l'aereo non procedeva in linea dritta ma curvava), ma le dinamiche erano così lente che i piloti avevano tutto il tempo per riportarlo in traiettoria.

[Berty]

Attenzione, come ha giustamente detto Flaggy, a non confondere la difficoltà di pilotaggio con l'instabilità: il fatto che un aereo sia instabile vuol dire che ad un disturbo che lo faccia cabrare, reagisce cabrando ulteriormente, mentre gli aerei stabili reagiscono riportandosi da soli nell'assetto di partenza. Quindi senza FCS, FbW & company non potrebbe continuare a volare.

Si definisce "instabilità" quel comportamento che risponde ad una sollecitazione amplificandola nel suo verso vettoriale. Questo può essere più o meno accentuato (da quì il grado di instabilità) ma un aeromobile che presenta ali basse a diedro negativo è intrinsecamente (cioè progettualmente, non dovuto a particolari condizioni di uso) instabile: è una condizione aerodinamica imprescindibile.

[Captor]

Vi propongo questo testo:

 

YF-16 # NEGATIVE STABILITY. All previous aircraft designs had been aerodynamically stable. (....) 3. The YF-16 became the world's first aircraft to be aerodynamically unstable by design. With its rearward center of gravity, its natural tendency is to nose up rather than down. So level flight is created by the elevator pushing the tail up rather than down, and therefore pushing the entire aircraft up. With the elevator working with the wing rather than against it, wing area, weight, and drag are reduced. The airplane was constantly on the verge of flipping up or down totally out of control,. and this tendency was being constantly caught and corrected by the fly-by-wire control system so quickly that neither the pilot nor an outside observer could know anything was happening. If the control system were to fail, the aircraft would instantly disintegrate; however, this has never happened.

 

Federation of American Scientist

 

@Maurice: non sapevo di questa caratteristica dei velivoli della WWII. Quello che hai descritto è il moto spirale, giusto? Però parliamo sempre di dinamica latero-direzionale, non longitudinale.

 

@Berty: la definizione di instabilità che hai riportato è corretta, ma ti ripeto che l'F-104 era difficile da pilotare, non instabile (es. come l'F-16). Inoltre diedro negativo e posizionamento basso dell'ala è vero che sono fattori instabilizzanti, ma sul piano latero-direzionale, non sul beccheggio!

Preciso che personalmenteio discuto per cercare di capire cose nuove e, se posso, per dare un mio contributo. Nessun problema ad ammettere se non ho ragione, ma qui mi pare ti stia confondendo tu!

 

Modificato 9 Luglio 2008 da Captor
refuso ortografico

[Berty]

@Berty: la definizione di instabilità che hai riportato è corretta, ma ti ripeto che l'F-104 era difficile da pilotare, non instabile (es. come l'F-16). Inoltre diedro negativo e posizionamento basso dell'ala è vero che sono fattori instabilizzanti, ma sul piano latero-direzionale, non sul beccheggio!

Preciso che personalmenteio discuto per cercare di capire cose nuove e, se posso, per dare un mio contributo. Nessun problema ad ammettere se non ho ragione, ma qui mi pare ti stia confondendo tu!

Credo che non ci intendiamo sulla definizione di "instabile". Che l'F-104 risponda alle sollecitazioni (che poi siano sul piano del rollio o del beccheggio cambia poco) esaltandole non lo dico per esperienza diretta (non ci sono mai andato in volo!) ma per le esperienze personali riportatemi da insegnanti e colleghi, primo tra tutti il Magg. P****** (attualmente istruttore al 20°), con all'attivo migliaia di ore sullo Spillone. E instabile vuol dire questo: che una volta rotta l'inerzia il mezzo non reagisce per tornare nella situazione di partenza, ma al contrario aumenta l'energia... indipendentemente da quanto questo sia sensibile alle sollecitazioni causa della rottura dell'inerzia stessa.

Un mezzo come l'F16 è altamente instabile, tanto che non è possibile volarci sopra senza le continue e costanti correzioni apportate da un computer, ma questo non vuol dire che prima tutti gli altri aerei si potevano definire "stabili".

Modificato 9 Luglio 2008 da Berty

[Maurice]

@Maurice: non sapevo di questa caratteristica dei velivoli della WWII. Quello che hai descritto è il moto spirale, giusto? Però parliamo sempre di dinamica latero-direzionale, non longitudinale.

Giusto, infatti i cosidetti Warbird avevano motori potentissimi con un peso totale del velivolo molto basso, perciò la possente coppia motrice riusciva da solo a generare instabilità laterodirezionale e un conseguente moto a spirale.

 

Molto esauriente la tua citazione della FAS. Inoltre riporta correttamente che il YF-16 è stato il primo instabile "by design", mentre i fratelli Wright non ci pensavano minimamente alle dinamiche!

Una curiosità: l'insuccesso del Flyer negli anni pioneristici dell'aviazione è dovuto anche alla perseveranza dei Wright di proporre una configurazione Canard, mentre tutti gli altri costruttori si accorsero che era meglio mettere un piano di coda.

[Flaggy]

Il primo aeromobile instabile è stato il Flyer dei fratelli Wright: altro che F16!

Quasi tutti gli aerei delle II guerra mondiale erano instabili direzionalmente (cioè, l'aereo non procedeva in linea dritta ma curvava), ma le dinamiche erano così lente che i piloti avevano tutto il tempo per riportarlo in traiettoria.

Coma da te sottolineato il Flyer dei Wright è un caso a parte.

Non appena si capirono le dinamiche alla base della stabilità dei velivoli la soluzione dei Wright venne scartata, perchè inconciliabile con i futuri sviluppi dell'aeroplano (il Flyer era poco più di un lentissimo aliante a motore).

L'instabilità intorno all'asse di imbardata invece, non era e non è tuttora ricercata dai progettisti: se si manifesta è cioè un difetto e non certo un pregio dei velivoli e in ogni caso ha dinamiche decisamente meno pericolose e più gestibili di quella longitudinale.

 

 

Si definisce "instabilità" quel comportamento che risponde ad una sollecitazione amplificandola nel suo verso vettoriale.

Ti ringrazio per la definizione, ma non fai che confermare ciò che diciamo io e Captor...Gli aerei senza fly-by-wire si progettano stabili (più o meno a seconda delle caratteristiche e capacità che si vogliono ottenere)

Questo può essere più o meno accentuato (da quì il grado di instabilità) ma un aeromobile che presenta ali basse a diedro negativo è intrinsecamente (cioè progettualmente, non dovuto a particolari condizioni di uso) instabile: è una condizione aerodinamica imprescindibile.

E chi ha detto che non lo sia...infatti se l'ala è bassa il diedro è spesso positivo (es aerei di linea), se alta è negativo (es Jaguar, Alpha jet, Tornado ecc) mentre se intermedia è praticamente nullo es F-16)...Bassa e a diedro negativo spesso non è una grande idea.

Quando si parla di aerei instabili ci si riferisce all'instabilità sull'asse di beccheggio...e non al diedro che interessa l'instabilità lungo quell'asse e non intorno a quell'asse.

Se l'aereo cioè è investito da vento laterale un diedro positivo è stabilizzante mentre se negativo è destabilizzante...

 

Credo che non ci intendiamo sulla definizione di "instabile". Che l'F-104 risponda alle sollecitazioni (che poi siano sul piano del rollio o del beccheggio cambia poco)

Che cambi poco avrei seri dubbi...e comunque si parla di assi di rollio o di beccheggio e non di piani...

esaltandole non lo dico per esperienza diretta (non ci sono mai andato in volo!) ma per le esperienze personali riportatemi da insegnanti e colleghi, primo tra tutti il Magg. **** con all'attivo migliaia di ore sullo Spillone. E instabile vuol dire questo: che una volta rotta l'inerzia il mezzo non reagisce per tornare nella situazione di partenza, ma al contrario aumenta l'energia... indipendentemente da quanto questo sia sensibile alle sollecitazioni causa della rottura dell'inerzia stess

Un mezzo come l'F16 è altamente instabile, tanto che non è possibile volarci sopra senza le continue e costanti correzioni apportate da un computer, ma questo non vuol dire che prima tutti gli altri aerei si potevano definire "stabili".

 

Attenzione, bisogna distinguere tra stabilità a comandi liberi e a comandi bloccati...

Tutti i velivoli (privi di fly-by-wire) sono staticamente stabili a comandi bloccati...ma in realtà le superfici mobili tendono a disporsi secondo la direzione del vento a causa di una perturbazione e non rimangono fisse...

A comandi liberi la stabilità di un velivolo si riduce e si possono avere casi di velivoli in cui il pilota deve lavorare di più per contrastare le perturbazioni: è anche in considerazione di ciò che su alcuni aerei si può avere quel fastidioso andamento serpeggiante intorno all'asse di imbardata con un continuo intervento da parte del pilota...

Modificato 9 Luglio 2008 da Flaggy

[Berty]

Quando si parla di aerei instabili ci si riferisce all'instabilità sull'asse di beccheggio...e non al diedro che interessa l'instabilità lungo quell'asse e non intorno a quell'asse.

Ecco dov'era l'inghippo! Nononono : la stabilità di un'aereo è sia qualla statica longitudinale che quella statica trasversale. Non riporto le spiegazioni del mio testo di aerodinamica (che mi hai fatto andare a ricercare, nel dubbio, mortacci tua! ) ma questo è una buona pagina al riguardo:

 

Stabilità di un velivolo

[Flaggy]

Ecco dov'era l'inghippo! Nononono : la stabilità di un'aereo è sia qualla statica longitudinale che quella statica trasversale.

Vabbè ,ma allora dillo che sei duro (come me )!

Chi ha detto che la stabilità è solo longitudinale?...

Si parla di stabilità longitudinale, trasversale e direzionale...

a comandi, liberi, bloccati, statica e dinamica...

E' un gande casino, ma non è il caso di mischiare tutto in un unico calderone...

Quando si parla di aerei intrinsecamente instabili, è sottointeso che ci si riferisca sempre all'instabilità intorno all'asse di beccheggio, perchè è intorno a quell'asse che lo devono essere per avere quelle prestazioni e capacità che si vuole abbiano.

Gli altri assi non li si considera nemmeno, ma ciò non significa che l'aereo non debba essere comunque stabile (intinsecamente o no) anche intorno a quegli assi...

Stiamo o non stiamo parlando di manovrabilità e di F-16? E allora, perchè tiri fuori il diedro che riguarda la stabilità sugli altri assi?

Tutto qua...

Modificato 9 Luglio 2008 da Flaggy

[Alpino]

Intanto grazie a Flaggy e gli altri per le risposte, quando l'argomento si è fatto troppo tecnico ho gettato la spugna.

Comuqnue la discussione mi ha aperto gli occhi su alcune cose: avevo l'idea che i sistemi fly-by-wire fossero nati con lo scopo di far volare un aereo progettato per essere instabile e che questa caratteristica fosse un grande balzo generazionale rispetto a tutto quello che c'era prima. Ora vedo che non è così, anzi mi si dice che l'F-16 non è agile come il mig-29..

Beh crolla un mito, evidentemente il falcon è una mezza ciofeca, visto che non riesce a superare il mig che usa tecnologie più datate..

Modificato 10 Luglio 2008 da Alpino

[Flaggy]

Intanto grazie a Flaggy e gli altri per le risposte, quando l'argomento si è fatto troppo tecnico ho gettato la spugna.

Comuqnue la discussione mi ha aperto gli occhi su alcune cose: avevo l'idea che i sistemi fly-by-wire fossero nati con lo scopo di far volare un aereo progettato per essere instabile e che questa caratteristica fosse un grande balzo generazionale rispetto a tutto quello che c'era prima. Ora vedo che non è così, anzi mi si dice che l'F-16 non è agile come il mig-29..

Beh crolla un mito, evidentemente il falcon è una mezza ciofeca, visto che non riesce a superare il mig che usa tecnologie più datate..

No dai, non è una mezza ciofeca...

E' un aereo che ha fatto la storia dell'aviazione.

Il numero spropositato di F-16 che si sono costruiti e che si continuano a costruire dopo 30 anni la dice lunga sulla validità di questo caccia eccezionale.

La semplicità del disegno di questo velivolo e la cura dei particolari lo rendono a dir poco geniale.

Il dogfight non è tutto e come caccia bombardiere l'F-16 è globalmente nettamente superiore al Mig-29...

Come detto il fly-by-wire da solo non basta a rendere un aereo superiore in manovrabilità ad un altro, ci vogliono molte altre cose, ma ciò che non ho detto è che per ottenerle il Mig-29 ha rinunciato ad altro...

Ha poco carburante imbarcato, ha una superficie bagnata molto più grande (a causa della configurazione della fusoliera e delle prese d'aria), ha 2 motori che "ciucciano" un fottio di carburante, e il tutto da al caccia russo un'autonomia scarsa.

Il pilota poi non gode della visibilità che garantisce l'impareggiabile tettuccio dell'F-16 e l'affidabilità e la durata dei componenti del velivolo russo non sono certo a livello di quello americano (specie nelle prime serie)...

Il fly-by-wire (già presente anni prima sull'A-5 Vigilante) e l'instabilità (per la prima volta applicata sul piccolo caccia creato della General Dynamics) hanno garantito prestazioni notevoli a un velivolo, l'F-16, molto semplice, compatto, relativamente economico e facile da produrre.

L'F-16 è ancora un punto di riferimento per l'aviazione militare moderna...cosa che non si può dire per il Mig-29, che anzi è stato spesso snobbato dai paesi che tradizionalmente compravano russo a favore del più valido, ma molto più costoso SU-27.