Concorde

[Matteo90]

Ciao a tutti!!

Vorrei sapere perchè il concorde inclina il muso verso il basso in fase di decollo e atterragggio

Grazie

[Flaggy]

Ciao a tutti!!

Vorrei sapere perchè il concorde inclina il muso verso il basso in fase di decollo e atterragggio

Grazie

Perchè altrimenti il pilota non vede un tubo davanti, visto che in queste fasi l'aereo viaggia con un'incidenza molto elevata...

[Takumi_Fujiwara]

Hai idea di quanto sia lungo il muso di un aereo passeggeri supersonico? Figurati che si ha difficoltà a vedere bene un muso di una macchina un pò più lungo immaginati un bel musone come quello del concorde che ti sta davanti mentre l'aereo sta con il muso anche 20/30° sopra l'orizzonte.Così si abbassa il muso e magicamente il pilota riesce a vedere la pista...

[Thunderalex]

Ciao a tutti!!

Vorrei sapere perchè il concorde inclina il muso verso il basso in fase di decollo e atterragggio

Grazie

 

Certo che ormai dovremmo mestamente dire "inclinava"...

[Tuccio14]

Il Concorde era ( ) un delta puro. In atterraggio, a velocità relativamente basse (dico relativamente perchè i delta puri hanno alte velocità di stallo), per non stallare bisogna mantenere assetti molto cabrati, e per vederci qualcosa bisogna reclinare in avanti quello spettacolo di musone che aveva (ancora ) il Concorde. Per renderti conto di quanto cabrato atterri un delta puro guarda pure qualche video di Mirage 2000.

 

Tutto qua.

[Maurice]

Io ancora oggi mi stupisco di come i francesi e inglesi siano riusciti a creare un aeromobile di serie tanto raffinato quanto complesso: la necessità di un muso mobile, di un centraggio dei pesi variabile con il mach, prese dinamiche variabili, riscaldamento aerodinamico, ecc... e nello stesso tempo garantire autonomie per voli atlantici, carico pagante adeguato, consumi, ecc...

Negli anni '50 e '60 c'era una estrema fiducia nella scienza aeronautica, ma i problemi tecnologici erano tanti e ci voleva molta bravura nel trovare la giusta soluzione, e il Concorde le trovo tutte.

Finché si trattava di caccia supersonici, in quegli anni si prediligevano le soluzioni più semplici anche a scapito di caratteristiche meno importanti (basta pensare al F104, tanta velocità ma poca maneggevolezza), ma il Concorde doveva soddisfare molti più aspetti che erano richiesti dalle compagnie aeree dell'epoca, forse più di un velivolo militare.

[picpus]

Eccovi il link a un bel sito sul "Concorde":

 

http://www.concorde-jet.com/f_index.php

[Matteo90]

Navigando su internet ho letto che il concorde non ha flap. Vorrei sapere come avviene la sostentazione a basse velocità.

[Flaggy]

Navigando su internet ho letto che il concorde non ha flap. Vorrei sapere come avviene la sostentazione a basse velocità.

I flap in un delta puro non sono applicabili perchè incrementano la portanza verso il bordo d'uscita alare e ciò provoca un momento picchiante che ha un effetto contrario a quello desiderato (la portanza complessiva cala invece che aumentare).

Non ci sono in effetti piani di coda o canard che contrastano questo momento picchiante.

La portanza alle basse velocità (che nel Concorde sono comunque molto più elevate che negli aerei "normali"...) veniva quindi ottenuta incrementando l'angolo di incidenza (quindi alzando gli elevoni al bordo d'uscita e non abbassandoli) e assumendo un angolo fortemente cabrato...che poi era la ragione per cui l'aereo aveva il muso che si defletteva verso il basso.

Al massimo ai delta puri sono concessi ipersostentatori di bordo d'attacco: gestiti da un sofisticato sistema fly-by-wire consentono di incrementare ancor più l'angolo di incidenza senza raggiungere stallo: è il caso del Mirage 2000, ma non del Concorde che non aveva nemmeno quelli, come d'altra parte anche i Mirage di prima generazione.

 

Ogni aereo è fatto di compromessi: la rinuncia agli ipersostentatori e le elevate velocità di decollo e atterraggio erano il prezzo da pagare per avere un aereo di linea bisonico...

[Maurice]

Le ali a delta ottengono una portanza sufficiente per gli atterraggi sfruttando gli ampi vortici aerodinamici che si sviluppano sul dorso alare: più l'angolo di incidenza è alto, più i vortici sono ampi, però le resistenze aerodinamiche sono alte poiché questi vortici vanno "energizzati". Una curiosità: l'ala a delta viene usata soprattutto negli impennaggi verticali per garantire buone caratteristiche quando l'aeroplano vola con tanto vento laterale.

La rinuncia di basse velocità di atterraggio nel Concorde non è stata poi così sofferta, poiché l'aereo è stato dotato di freni potentissimi, con tanto di ABS. Il Tupolev Tu144 ha sofferto maggiormente le alte velocità di atterraggio, a tal punto che lo hanno dovuto dotare di un paracadute per frenare, non certo il massimo dell'efficienza (complessità del sistema, peso, ingombro)!

Modificato 21 Giugno 2008 da Maurice

[Matteo90]

Grazie ragazzi!!!

[Matteo90]

Avrei un'altra domanda da porvi.

Qual è la velocità di avvicinamento del concorde?

[Flaggy]

Avrei un'altra domanda da porvi.

Qual è la velocità di avvicinamento del concorde?

L'aereo tocca la pista praticamente a 300 km/h, quindi l'avvicinamento avviene a una velocità leggermente superiore, intorno a 330 km/h...

[Takumi_Fujiwara]

Aggiungo che il concorde ha gli inversori di spinta per quello può fare a meno del paracadute...Ovviamente non usate il postbruciatore con gli inversori inseriti

[paperinik]

Che macchina affascinante....ogni volta che lo vedevo parcheggiato nell'APROM del Kennedy a New York il cuore mi andava in gola e sognavo di poterci volare un giorno. Purtroppo è un sogno che non si realizzarà mai.

[Ospite intruder]

Che macchina affascinante....ogni volta che lo vedevo parcheggiato nell'APROM del Kennedy a New York il cuore mi andava in gola e sognavo di poterci volare un giorno. Purtroppo è un sogno che non si realizzarà mai.

 

 

Ci ho volato anni fa, e l'ho trovato terribilmente scomodo, almeno rispetto alla business di un 747 (per non parlare che normalmente alla Exxon usiamo aerei privati, appartenenti cioè a una sussidiaria della Exxon stessa, e si viaggia 'na favola, anche se nel retro hai tutti gli attrezzi per montare un oleodotto e uno scossone significa farsi schiacciare da qualche tonnellata di ferraglia).

 

L'emozione di volare a Mach 2 era tanta, ma la scomodità altrettanta. Nessuna meraviglia chde il futuro saranno i jet executive a volare Mach 2 (o 3)...

[Takumi_Fujiwara]

Vabbè è stato concepito in piena era "fusoliera stretta" (anke se dubito che mai sarebbero riusciti a realizzare un fusoliera larga da mach 2).Cmq è come salire su una ferrari e lamentarci che non riesci a metterci dentro tutta la famiglia o i bagagli per andare in ferie.Bhè poi chiaro che la comodità viene prima di tutto ed è il futuro...

Che bella esperienza cmq..Spero che conservi ancora l'attestato "mach 2"...

[Alpino]

Esisterà mai un jet di linea supersonico erede del concorde? Magari un po' meno costoso ed esclusivo..

[Matteo90]

Esisterà mai un jet di linea supersonico erede del concorde? Magari un po' meno costoso ed esclusivo..

 

Secondo me si. Magari fra un pò di anni ma secondo me lo faranno, devono trovare o sviluppare motori con minor consumo.

 

Anche se negli ultimi tempi si sta puntando verso la capacità (es. Airbus 380).

[Simone]

Come si diventava piloti di Concorde? E' vro che i primi piloti erano stati in precedenza comandanti di Mirage e di Vulcan?

A mio parere nonsarebbe stato un controsenso, all'epoca avevano eserienza pratica di volo supersonico soltanto(In Europa) piloti militari, e credo solo il Vulcan ed i Mirage avessero masse/dimensioni paragonabili al Concorde. Mi insegnate che il volo supersonico non è "intuitivo",e ccredo che la configurazione a delta aggiungesse ulteriori peculiarità. Ritengo ragionevole che chiavesse avuto esperienza di Vulcan- grosso e supersonico ed a delta- avrebbe avuto"maggiore familiarità" con ilConcorde

Modificato 22 Novembre 2009 da Simone

[vorthex]

il Vulcan non è supersonico ed il Mirage non ha la massa di un Concorde, neanche il MirageIV ci si avvicina.

Modificato 22 Novembre 2009 da vorthex

[FrancescoBaracca]

Secondo me si. Magari fra un pò di anni ma secondo me lo faranno, devono trovare o sviluppare motori con minor consumo.

 

Anche se negli ultimi tempi si sta puntando verso la capacità (es. Airbus 380).

 

non credo che si farà un aereo con piu capacità del 380 perchè come dimensioni è già al limite.

per me è ora che si punti almeno a mach 1,2 se andare a 2,3 come il concorde è troppo

[Simone]

Forse con l'ottimizzazione della alimentazione a "carbone-liquefatto" sarà possibile ovviare ai problemi di consumo/costo (notevole) prevedibili per voli supersonici, ma resta l'insoluto inghippo del rumore,che col Concorde nonera poi trascurabile,e dei"bang" supersonici, presumibilmente poco tollerati da chiavrebbe la ventura di vivere sotto le rotte interessate.

Costruire un aereo supersonico nonèmpossibile,basterebbe "civilizzare" il B-1 o il Tu-160,ma avrebbe mercato? Le compagnie aeree (già ora indebitate,qualcuna a rischio-fallimento) lo prenoterebbero? Quali le tratte potenzialmente utili?

[vorthex]

Costruire un aereo supersonico nonèmpossibile,basterebbe "civilizzare" il B-1 o il Tu-160,ma avrebbe mercato? Le compagnie aeree (già ora indebitate,qualcuna a rischio-fallimento) lo prenoterebbero? Quali le tratte potenzialmente utili?

apparte che civilizzare un bombardiere del genere è un operazione praticamente impossibile, rimarrebbe sempre il problema del costo del carburante utilizzato a velocità molto alte... mica perchè sono aerei militari, consumano meno!

Modificato 22 Novembre 2009 da vorthex

[IngAerospaziale]

rendere un aereo militare civile è una delle cose piu complicate che possano esserci. un aereo militare vola solo grazie alle alte velocità e ad un controllo constante da parte della tecnologia di bordo. un aereo civile invece vola grazie alle basse velocità e ad alta aerodinamica e poi il controllo elettronico è molto basso in quanto di per se piu stabile. sono due concezioni di volo completamente opposte. per quanto riguarda i consumi gli aerei militari consumano molto piu di quelli civili.

 

costruire un aereo supersonico pone molti problemi. quello del consumo di carburante è solo il primo e credo che presto si potrebbe risolvere grazie a motori ram-jeg di nuova concezione. uno dei problemi piu grandi da risolvere è la vita a fatica di tutti i componenti di un aereo supersonico che per forza di cose è molto bassa visto le alte sollecitazioni. bisognerebbe quindi in primis lavorare su una nuova serie di materiali altamente resistenti a fatica da poter applicare su questi aerei e credo che oggi come oggi nessuno sia interessato ad avventurarsi per questa strada. inoltre un altro problema da risolvere è il bilanciamento. su aerei supersonici il baricentro dell'ala si trova a circa il 50% della corda media aerodinamica, in un aereo sub sonico al 25% con l'aumentare della velocita fino a mach 1 si devono bilanciare i pesi. sul concorde tale meccanismo veniva garantito da una serie di pompe che spostavano il carburante lungo la fusoliera. il sistema era molto complesso e costoso oltre che delicato. in caso di un malfunzionamento di tale sistema l'aereo sarebbe stato ingovernabile e sarebbe andato subito in vite.

 

l'ala a delta stile shuttle è molto utile per le alte velocità soprattutto per il bordo d'attacco aguzzo che a mach supersonico consente di ridurre al minimo la resistenza d'onda ma che a basse velocità fa praticamente separare subito il flusso e quindi richiede velocita di stallo molto alta.

 

per quanto riguarda la grande inclinazione in atterraggio cio non penso sia dovuto a problemi di visibilita in quanto i piloti oggi giorno atterrano anche con visibilita zero affidandosi agli strumenti di bordo credo sia dovuto principalmente al fatto che l'angolo di portanza nullo dell'ala del concorde sia intorno ai .12° infatti se notate nonostante la grande inclinazione verso il basso l'angolo di discesa è molto piccolo segno di una grande portanza ancora presente sull'aereo.

 

volevo concludere dicendo che nonostante quanto letto non credo che il concorde sia un grande aereo.