Idro-bombardiere nucleare

[Ospite iscandar]

Finalmente ho trovato ciò che cercavo un idro bombardiere con capacità nucleari..

 

 

 

 

questo il Video

 

e questa la pagina su Global Security

[Dominus]

Si chiama ekranoplano e c'è un topic dove se n'è parlato parecchio

[Rick86]

Beh ma Dominus non mi posti neanche il link del topic?

Interessa anche a me

[Dominus]

Quanto nun c'ho voja....

 

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...;hl=ecranoplano

[paperinik]

Pensavo fossero macchine ad appannaggio dei soli sovietici per la loro flotta in Crimea....Ignoravo totalmente che pure gli Yankee avessero sviluppato qualcosa di analogo!

Che fra l'altro intuisco essere un fallimento come gli omologhi progetti russi.

[VittorioVeneto]

Cioè fatemi capire , volevano far atterrare ordigni nucleari sull'acqua ?

 

Mi vengono i brividi ...

[Blue Sky]

Si chiama ekranoplano e c'è un topic dove se n'è parlato parecchio

.Ignoravo totalmente che pure gli Yankee avessero sviluppato qualcosa di analogo!

Che fra l'altro intuisco essere un fallimento come gli omologhi progetti russi.

 

Blu cielo vs blu mare per l'atomica. La guerra civile degli anni 1949-1960

Negli anni della pace calda (1945-1950) negli Stati Uniti iniziò una lotta fratricida (solo verbale e scritta ma con un morto, il segretario della NAVY Forrestal (a)) tra la neonata U.S.A.F. (Aviazione indipendente nata dall'Aviazione dell'esercito U.S.A.A.F. nel 1946) e la U.S.NAVY. La disputa verteva su importanti indirizzi strategici. La NAVY e l'US.A.A.F si disputavano il controllo del deterrente nucleare. L' U.S.A.F. era l'unica arma già in grado di effettuare proiezioni di potenza nucleare a livello globale (diventando così la più importante tra tutte, e di conseguenza, privilegiata). Lo strumento dell'U.S.A.F. per la strategia planetaria era il S.A.C., costituito nel 1946 (b). La U.S.NAVY, sebbene fosse il lungo braccio dell'America per definizione, risultava molto vulnerabile all'atomica © e nel primo periodo faticò a conservare il controllo della componente aerea imbarcata. Il diverbio divenne rovente quando la costruzione della super portaerei "United States", da 60.000 tonnellate, venne cancellata per motivi di bilancio, mentre i programmi di acquisizione del Boeing B-36 (Pacemaker) dell'U.S.A.F proseguivano senza problemi. Fu iniziata una campagna stampa contro il B-36 da parte di esponenti della NAVY , che portò ad un'inchiesta del Congresso , la quale accertò la mancanza di frodi o corruzione nel caso del B-36. Negli anni 50 la NAVY elaborò il concetto SSF (SSF = Seaplane Striking Force Forza d'urto di idrovolanti) e delineò le specifiche per il mezzo apposito, il Martin P6M SEAMASTER.

Questa interessante macchina aveva come concetto operativo la penetrazione a livello del mare (raggiungeva 0.9 mach a bassissima quota ) e la flessibilità (poteva ammarare e essere rifornito in mare da navi o sommergibili). Il suo avversario del S.A.C., il B-52, era un velivolo convenzionali con profili di volo ad alta quota. Per quanto riguarda le missioni non nucleari, poteva fare da posamine o da bombardiere, oppure anche da antisom (mia ipotesi), tutte missioni con un prevalente orizzonte marinaro. Ci furono anni di prove e di collaudi ma il programma fu annullato nel 1959, dopo esser costato 400 milioni di dollari.

I reali motivi della cancellazione potrebbero essere immaginati così: probabilmente ci si rese conto che la duplicazione delle flotte di bombardieri atomici, ognuna con comandi separati, avrebbe causato troppe tensioni interforze nonché problemi di gestione, e assorbito troppe risorse della NAVY. Inoltre il razionale raggruppamento della potenza nucleare strategica nelle mani del S.A.C., non contemplava l'esistenza di bombardieri atomici non inquadrati. La fretta sconcertante con cui questo velivolo fu dimenticato (e gli esemplari costruiti, distrutti) fa pensare a una crudele vendetta dell'U.S.A.F., che mal sopportava l'intrusione della NAVY nel cortile dei grandi bombardieri strategici. L'atteggiamento rinunciatario della NAVY in questo caso non è totalmente spiegabile, ma negli anni successivi (e), la super portaerei fu finalmente costruita (le fu imposto il nome di Forrestal).

La mia interpretazione è che la NAVY potrebbe aver sacrificato un concetto, basato su un aereo non perfettamente a punto, per avere mano libera su una classe di navi, la quale avrebbe assicurato un discreto potenziale di sviluppo. La cosa curiosa di questo scontro è che pare una diatriba tra aviatori. Tra gli aviatori della NAVY e gli aviatori dell'U.S.A.F.. Tutti e due volevano il controllo di qualcosa che, sempre secondo me, spettava logicamente all'aviazione indipendente. La constatazione che non furono posti ostacoli allo sviluppo dei sottomarini lanciamissili e che il S.A.C. non cercò mai di sottoporre questa particolare branca della NAVY al suo controllo, indica la miopia dell'U.S.A.F (solo quello che vola gli interessa, ed è più interessante se è guidato da un pilota) o un gentlemen's agreement?

(a) James V. Forrestal era il Segretario della NAVY (personalmente ostile all'U.S.A.F.) e fu chiamato dal Presidente Truman a presiedere il Segretariato della guerra, per cercare di arrivare a una gestione corretta del problema. Amareggiato per il rigetto della sua politica e in conseguenza dello stress, il segretario Forrestal si tolse la vita dopo la sua sostituzione.

(b) S.A.C. = Strategic Air Command Comando Aereo Strategico. Aveva la responsabilità della difesa strategica del territorio degli Stati Uniti. Controllava tutte le armi nucleari di deterrenza tranne le armi di seconda ondata poste sui sottomarini.

© Questo fu appurato con gli esperimenti nell'atollo di Bikini (1946). Questa serie di esplosioni voleva verificare la vulnerabilità di una flotta a un'arma nucleare. Le navi bersaglio (vecchie navi americane come la portaerei Saratoga, o prede di guerra, come l'incrociatore Prinz Eugen) furono tutte distrutte e affondate. Da allora cominciarono gli studi della NAVY sull' " indurimento" delle navi alle detonazioni nucleari.

(e) Gli anni '60 furono anni di riarmo per gli Stati Uniti. (Tratto da WWW.ICSM.IT)

Modificato 14 Maggio 2008 da Blue Sky

[Flaggy]

Come ha già anticipato Blue Sky, l'aereo americano non è un ekranoplano...ma un vero e proprio bombardiere idrovolante a reazione degli anni cinquanta.

Altre informazioni sul P6M Seamaster qui.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/P6M_SeaMaster

 

L'articolo di Wiki è interessante perchè sintetizza tutti i problemi di natura tecnica e concettuale che afflissero l'aereo e che contribuirono a decretarne la fine.

La formula idro impone infatti compromessi, limitazioni e problemi di natura tecnico-operativa che rendono questo tipo di aerei poco competitivi rispetto a quelli terresti o imbarcati.

Non fu quindi difficile ottenere la soppressione del programma analogalmente ad altri idro a reazione come ad esempio il coevo XF2Y Sea Dart da caccia.

[Blue Sky]

Come ha già anticipato Blue Sky, l'aereo americano non è un ekranoplano...ma un vero e proprio bombardiere idrovolante a reazione degli anni cinquanta.

Altre informazioni sul P6M Seamaster qui.

 

L'articolo di Wiki è interessante perchè sintetizza tutti i problemi di natura tecnica e concettuale che afflissero l'aereo e che contribuirono a decretarne la fine.

 

E' Vero, a volte Wiki può tornare utile!

Modificato 14 Maggio 2008 da Blue Sky

[Ospite iscandar]

Blue_sky grazie perchè stavo per lanciare un Pershing su Dominus... che non ha visto il filmato... senza polemica

[Flaggy]

Blue_sky grazie perchè stavo per lanciare un Pershing su Dominus...che non ha visto il filmato... senza polemica

Il video e il link erano sfuggiti anche a me...

Problemi di senilita'...

Comunque a parziale giustificazione posso dire che i due link si perdevano fra la foto dell'idrovolante e quella dell'incrociatore Pola sulla tua firma...

In effetti le foto nella firma le trovo a volte un po'invadenti e di disturbo (IMHO si intende )...

Comunque andremo entrambi dall'oculista...

[Blue Sky]

Blue_sky grazie perchè stavo per lanciare un Pershing su Dominus... che non ha visto il filmato... senza polemica

 

Di niente, infatti alla fine del video si vede il Seamaster librarsi in volo con un'eleganza magnifica!

 

Qualcuno mi sa dire invece qualcosa di più su questo?

This drawing by the Convair Division of General Dynamics Corp. In San Diego, Calif., shows how a proposed combination seaplane-submarine would appear under water. The company is studying the feasibility of such a craft under a $36,000 Navy contract. The craft would be submerged by flooding of the wing, tail and hull compartments. It would travel 5 miles an hour under water, powered by batteries.

This reference: The Wilmington (Delaware) Morning News of March 11, 1965, p. 42

 

Io ho trovato questo articolo!

THE FLYING SUBMARINE

 

 

During World War II, midget submarines were used extensively and often quite successfully by the British, Italian, German, and Japanese navies. These craft ranged from miniaturized versions of conventional submarines to modified torpedoes fitted with seats and controls for a two-man crew.

 

Because their primary mission was the destruction of ships in harbors, most of these craft had a relatively slow operating speed. Their other major limitation was a lack of range, and it was usually necessary to tow or carry them most of the distance to their objective and then retrieve them after their mission was accomplished.

 

Often, because of these limitations and the difficulty of recovery in enemy-controlled waters, the midget submarines were abandoned after accomplishment of their mission and the crews were either lost or captured. Thus, a report on the success (or failure) of the mission was not relayed back to the command in time to capitalize on the submarines' operation. This situation occurred on 19 December 1941, when three Italian "human torpedoes" seriously damaged the British battleships Queen Elizabeth and Valiant in Alexandria harbor. Both battleships were incapacitated for many months, but it was possible to keep them on even keels, and enemy intelligence, primarily from air reconnaissance, did not immediately learn of their complete incapacity.

 

The most needed improvements for the midget submarine appear to be increases in cruise speed and radius so that the submarine is able to return from missions without immediate assistance from other craft. The very low speeds required during attack were usually adequate. In fact, low speed and high maneuverability coupled with the ability to operate with the utmost of stealth are the prerequisites of a successful midget.

 

The usefulness of a weapon depends upon the type of warfare needed to combat the enemy. In the event of war, the Soviet Fleet is intended to destroy lines of communication and supply to our allies and to attack our territory with submarine-launched missiles. Our Navy's primary tasks are to protect our lines of communication and supply, to protect the country from enemy attack, to provide carrier-based striking forces for use against attacks on the enemy homeland, and to destroy enemy shipping. There is, however, a tremendous amount of shipping in the Soviet-dominated Baltic Sea, the essentially land-locked Black Sea, the Sea of Azov, and the truly inland Caspian Sea. These waters are safe from the depredations of conventional surface ships and submarines. It has been demonstrated repeatedly that a warship can only rarely penetrate the Dardanelles, Bosporus, or Kattegat if held by an enemy, and there is no reason to believe that the situation would be changed in a future conflict. If the Soviets believe the extremely dense shipping in the above bodies of water to be safe from underwater attack, then they will have no ASW surveillance or equipment in these areas.

 

Since it is probable that no conventional undersea craft would be able to enter inland waters such as those previously mentioned, it is necessary to develop a new concept of weapons delivery. It has been suggested that large seaplanes could carry midget submarines to their destination and later return to take them on board for return to friendly territory. However, the inherent disadvantages make this method impractical. A seaplane capable of carrying a small submarine would probably weigh a half million pounds or more, be prohibitively expensive, and be a conspicuous and desirable target for the enemy's air-defense systems. The possibility of success in retrieving the submarine would appear to be hopelessly small.

 

An air-towed midget submarine has many attractive features for such a role: detachable aerodynamic surfaces could be dropped after alighting, leaving a conventional small submarine to carry out an operation; there would be no need for in-flight power; and the tow plane could carry out its own diversion mission to protect the submarine. Such a weapon would have one serious disadvantage: being expendable, the undersea craft's crew would be faced with the demoralizing propositions of surrender or attempting to go through aroused enemy lines to reach friendly soil. If the wings were retained, the consideration could be given to a second flight by the tow plane in an effort to pick up the submarine; but again, the chance of success would appear to be slight.

 

Another alternative, a true flying submarine, offers more promise than either of the above methods. It could fly from a favorable location to its destination at minimum altitude to avoid detection by radar. At the completion of its underwater mission it could travel as a submersible to a location best suited for takeoff, become airborne and return to base.

 

There are many alternate approaches to the design of a flying submarine, as has been made evident by the numerous proposals of recent years by reputable engineers. The basic mission and the requirement for compatibility of aerodynamic and hydrodynamic characteristics require that the performance of practical vehicles be rigorously limited to minimum aircraft and submarine capabilities. Size, speed in air and water, submergence depth, and payload must all be realistically established prior to serious consideration of any preliminary design. Each capability taken separately is extremely modest. It is the combination of these capabilities into a single craft, which provides a remarkable vehicle.

 

The preceding discussion of proposed useful missions envisions an operating depth of about 25 to 75 feet, submerged speed of five to ten knots for four to ten hours, airspeed of 150 to 225 knots for two to three hours, and a payload of 500 to 1,500 pounds. It is believed these characteristics can be attained within, a vehicle weighing only 12,000 to 15,000 pounds. The Bureau of Naval Weapons has recently awarded a contract to the Convair and Electric Boat Divisions of General Dynamics for analytical and design studies of the essential components and operational aspects of such a vehicle.

 

When an operating vehicle has been developed capable of achieving these moderate goals it will then be time to consider a more versatile successor.

 

There are obviously basic design problems involved in any concept of a flying submarine no matter how modest its capabilities. The basic problem is suggested by the very term "flying submarine." The vehicle's density must be comparable with that of conventional aircraft of roughly equivalent performance, yet must be susceptible of increase to that required for operation in its alternate medium, water, in order to submerge, cruise, and hover beneath the surface with minimum power. The cockpit, engines, instrumentation, fuel, batteries or electrical power-generating fuel cells, electric motor, etc., must all be watertight. All other spaces would be floodable to minimize the inherent buoyancy, and consequently need not withstand the static pressures encountered during the vehicle's submerged operation.

 

The aircraft engine requires only moderate modification for effective waterproofing while retaining a self-starting capability after completion of the submerged phase of the mission. Both intakes and exhausts would be placed above the static water line. The intakes would also be located out of the spray pattern of the planing hull or hydro-skis, as is the case with any conventional seaplane. Electric torpedo powerplants would furnish extensive background datum for the alternate propulsion system. The battery-charging equipment would be far less elaborate than in conventional submarines, if batteries were chosen in preference to fuel cells. With the latter, no charging equipment would be necessary.

 

There remain numerous problems inherent in the various systems and components required in the flying submarine. Most, if not all, appear to be capable of solution through the application of existing techniques and engineering practices. These problems can generally be divided into six classifications: buoyancy, stability and control in both media, vehicle habitability and crew survival, structural considerations, availability of equipment, and the parameters of design and operation.

 

The first of these areas, buoyancy, With its directly related yet opposed requirement for high density, covers numerous items such as ballast tanks and their flooding and purging systems, and fore-and-aft fuel transfer to maintain longitudinal stability in flight and in the sea. The second, stability and control, requires investigation of a single system to operate in both media; the best aerodynamic / hydrodynamic configuration--i.e., a comparison of the merits of a conventional arrangement, delta wing with and without tail, canard, cruciform, etc.; take-off and alighting technique conventional versus vertical; and placement of surfaces for satisfactory maneuvering and diving from the surfaced condition. Habitability and survival problems require primarily the combination of systems already in existence in submarines, high altitude aircraft, and man-carrying satellites, with emphasis upon canopy design, provision of air supply and purification during submerged operations, and emergency escape for both submerged and in-flight conditions. Structural considerations require the determination of dynamic loads in flight and submerged conditions as well as the static loads imposed by deep submergence. Materials must be selected to avoid damage resulting from corrosion and galvanic action. The equipment associated with the aeronautical, electrical, naval and associated industries must be surveyed to establish the availability of items required in the prototype submarine as well as to list those components requiring development for this unique craft of design and operational parameters requires the derivation of interrelationships between equipment weight; air cruising speed and range; water cruising speed, range and maximum depth, and vehicle weight.

 

The development of a practical flying submarine prototype will be both complex and laborious, but the potential returns are substantial and valuable. Consequently the concept of such a vehicle merits careful engineering examination rather than the overly optimistic accolade of a few imaginative enthusiasts and the simultaneous cold-shoulder denial of the hard-headed realist.

 

This reference: U. S. Naval Institute Proceedings, September 1964, “THE FLYING SUBMARINE”, pp. 144-146, by Eugene H. Handler, Aircraft Hydrodynamics Engineer, Airframe Design Division, Bureau of Naval Weapons.

Modificato 15 Maggio 2008 da Blue Sky

[Ospite iscandar]

Blue ho trovato solo l'articolo che già hai postato, e che l'idea l'hanno avuta per primi i tedeschi ed i russi durante la WWII poi gli USA.

 

questo è quello tedesco

 

qui il filmato di quello russo

 

Modificato 15 Maggio 2008 da iscandar

[Dominus]

E a me che sembrava un ecranoplano, e non avevo neanche notato la stella, l'avevo bollato come russo senza manco guardarlo bene.

[Blue Sky]

Blue ho trovato solo l'articolo che già hai postato, e che l'idea l'hanno avuta per primi i tedeschi ed i russi durante la WWII poi gli USA.

 

In effetti anche io non ho trovato altro Adesso sto cercando in alcuni libri relativi ai progetti US NAVY dal dopoguerra ad oggi, in caso ho notizie nuove non mancherò nel postarle!

Anche io sapevo qualcosa in merito ai progetti tedeschi e russi, ma sono stato affascinato dal progetto dell'US Navy!

qui il filmato di quello russo

 

 

Peccato che finisce sul più bello, proprio nella parte in cui fa vedere la transizione da aereo a sottomarino!

[Ospite intruder]

Il disegno dell'aereo sottomarino, così com'è nel #12, ricordo di averlo visto in un fumetto, da ragazzino, fine anni 60 diciamo. E ho sempre creduto fosse l'invenzione di qualche autore dalla fantasia galoppante...

 

 

Sul prototipo russo (ma forse era solo un concept plane): http://it.youtube.com/watch?v=xxyf3O_SyYQ

 

E http://it.youtube.com/watch?v=cR-ONv7W120&NR=1 progetto del 1942!

Modificato 17 Agosto 2008 da intruder

[Blue Sky]

Sul prototipo russo (ma forse era solo un concept plane): http://it.youtube.com/watch?v=xxyf3O_SyYQ

 

Ehm.... Intruder, è stato postato appena tre post indietro! Il Flying Tank è assolutamente incredibile, a dimostrazione che la fantasia umana non ha limiti!

Modificato 17 Agosto 2008 da Blue Sky

[Ospite intruder]

Ne ho trovato una versione che dura qualcosa in più, ti lamentavi che non lo vedevi in immersione...

[Blue Sky]

Ne ho trovato una versione che dura qualcosa in più, ti lamentavi che non lo vedevi in immersione...

 

Opss... Pensavo fosse lo stesso, grazie per il contributo, in effetti sarebbe bello avere più materiale a disposizione sugli esperimenti dell'aereo sottomarino

Modificato 17 Agosto 2008 da Blue Sky

[Ospite intruder]

Pochi secondi in più, ma si riesce a vedere il coso andare sottacqua e navigare a ben T-R-E nodi... l'altro filmato, invece, è un carro armato volante. Quando la fantasia vola, letteralmente.

[Ospite Andrea29]

io ho trovato il prototipo di aereo sottomarino russo veramente molto molto simile all'sm79 sparviero il gobbo maledetto sopratutto il musoed i piani di coda praticamente uguali

 

sm 79

[Umberto_73]

Salve a Tutti.

Non avreste lo spaccato del Seamaster p6m?

Grazie, Umberto.

[TT-1 Pinto]

Qualche pagina di Flight International (di alcuni decenni fa) dedicata al Martin P6M SeaMaster .....

 

http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1955/1955%20-%200036.PDF

 

http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1955/1955%20-%200037.PDF

 

 

http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1956/1956%20-%200350.PDF

 

http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1956/1956%20-%200351.PDF

 

http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1956/1956%20-%200352.PDF