La valutazione per la sostituzione parziale dei Tiger

[zander]

Il Consorzio Eurofighter è una GmbH (società a garanzia limitata) di diritto germanico con sede a Monaco di Baviera. Tutto passa da lì. Il punto di riferimento è la Germania.

Il consorzio è una media azienda tedesca detenuta dalle quattro principali aziende aeronautiche dei quattro paesi che procura commesse di lavoro alle aziende del consorzio. All'interno del consorzio la voce grossa l'ha sempre fatta British Aerospace, mentre le altre aziende hanno sempre agito da attori comprimari.

Senza gli inglesi l'EFA sarebbe stato cancellato all'inizio degli anni '90 proprio per causa tedesca.

Le innovazioni sul velivolo sono sempre state propugnate dagli inglesi: vedi integrazione “austere” in T1, oggi usata in Libia, o l'integrazione avanzata di armamento di precisione aria suolo.

Conseguentemente i contratti più importanti li ha sempre gestiti British Aerospace dietro il paravento di Eurofighter GmbH.

Si va in Germania per parlare con Eurofighter ma si parla inglese per stipulare il contratto.

 

Il discorso, qui in Svizzera, è semmai quello di sapere se aerei di quella categoria sono davvero necessari. Su un forum svizzero un pilota professionista affermava che, tutto sommato, per compiti di polizia aerea basterebbero i PC-21 e le Forze aeree (più utili a operazioni di soccorso all'estero) concepirle con grossi aerei da trasporto e con un maggior numero di elicotteri medi. Se però jet da combattimento di grandi prestazioni sono davvero necessari (utili certamente no) li si comprano: e "grossi". Era stato il caso mezzo secolo fa (Mirage III) oppure vent'anni fa (F-18).

Perfettamente d'accordo. Certi sistemi si comperano in base alle esigenze reali di difesa e penso anch'io che ad oggi Svizzera (ma anche l'Austria) non abbia bisogno di velivoli militari di altissime prestazioni.

Per certi aspetti operativi penso che il Typhoon sia un poco sovradimensionato anche per Germania, Italia e Spagna.

 

A proposito di Typhoon: è stato presentato con un radar ritenuto, in Svizzera, assolutamente inadeguato. E' stato detto, al momento della valutazione, che sul breve termine non erano previste sostituzioni. Affare del consorzio. Boeing non era pronta con il suo "Superhornet" alla gara svizzera e ha declinato l'invito. Peccato perché l'aereo americano poteva essere il favorito. Una prova di serietà di Boeing secondo me.

Il Typhoon ha avuto ritardi nello sviluppo e i ritardi di calendario hanno sicuramente fatto perdere alcune commesse potenziali (vedi Brasile).

Quanto al radar: la Svizzera lo ritiene inadeguato in quanto dotato di tecnologia meccanica e non AESA. E' vero però che le prestazioni corrispondono ai radar AESA di prima generazione e che l'architettura scelta rappresenta il non plus ultra della tecnologia meccanica. I clienti core si dimostrano soddistatti al punto da non avere bisogno di una sostituzione a breve termine, cosa che sta ritardando l'introduzione dell'AESA.

Lo sviluppo del radar AESA è stato intrappreso non perché il radar meccanico sia insoddisfacente: tutt'altro, ma solo perché alcuni potenziali clienti stranieri potrebbero non ritenerlo “alla moda”.

Ma questa scelta fu presa anni addietro per assecondare le richieste dei clienti core del consorzio, che all'epoca non ritenevano sufficientemente matura la tecnologia AESA disponibile in casa mentre la tecnologia meccanica sembrava offrire ancora molto.

 

Il consorzio è stato invitato dal governo svizzero e ha presentato ciò che aveva in quel momento. Era ben noto che all'epoca della valutazione l'EF-2000 non avesse in dotazione il radar AESA e che all'epoca non fosse stato nemmeno firmato un contratto di integrazione. Se il governo svizzero avesse ritenuto inadeguato un velivolo senza radar AESA avrebbe potuto semplicemente non contattare Eurofighter.

Se Boeing ha pensato di non partecipare al bando di gara, lo ha fatto solo per non sprecare denaro in una battaglia che riteneva persa in partenza, non per una questione di maturità. A nessuna azienda piace sprecare denaro in una competizione dove sa di non avere possibilità di vittoria (con queste considerazioni ad esempio Dassault ha declinato l'invito di partecipare per il bando F-X giapponese). Un bando di gara è un investimento: perdere, anche arrivando secondi, significa solo sperperare quattrini.

Pilatus si comporterebbe esattamente allo stesso modo, partecipando ad un bando solo se avesse ragionevoli speranze di vincere.

 

 

Tornando alla valutazione: non è stato un giochetto. Come cittadino non dubito della serietà dei funzionari/specialisti tecnici/piloti coinvolti per parecchie settimane nell' esame dei modelli presentati. Non è il caso di tifare per qualcosa. Sul cosa scegliere... siamo grandi abbastanza per esserne in grado (la Svizzera ha appena compiuto 720 anni).

La selezione di un sistema d'armamento complesso come l'oggetto della gara non sarebbe un giochetto nemmeno per paesi più grandi come l'Italia e sono sicuro che le forze armate svizzere abbiano impiegato le più sofisticate indagini e le prove più significative per valutare l'aderenza delle caratteristiche dei velivoli alle proprie esigenze. Le forze armate svizzere sono note nel mondo per efficienza e professionalità.

 

Ciò che penso però della valutazione è che in 3 settimane si possa testare la bontà operativa di un velivolo negli scenari ottimali. Ma penso che 3 settimane non siano sufficienti a valutare la sicurezza di un velivolo. La sicurezza è un habitus mentale che pervade l'intero processo di costruzione, dalla stesura dei requisiti alla certificazione finale per finire all'addestramento e che per essere testata richieda tanto utilizzo nelle condizioni più disparate.

 

Per il resto ho solo provato a scrivere alcune considerazioni che avevo in testa da un po' di tempo e che ora anche alcuni giornali di aviazione stranieri stanno cominciando a indagare. Pensavo di scrivere qualcosa sul thread dell'MMRCA, ma poi ho colto l'occasione quando ho visto rivitalizzare questo thread. Magari la prossima volta farò più attenzione a scrivere in un thread dedicato.

 

Ho raccolto dati disponibili liberamente in rete e li ho analizzati in quanto mi sembrano significativi.

 

 

Dassault ha sviluppato il Rafale spingendo su avionica e sensori e cautelandosi su cellula e motori. Eurofighter ha fatto l'esatto opposto: ha spinto su cellula e motori e si è cautelata su avionica e sensori. Quale delle strade era la più sicura ed efficiente? Entrambe soddisfacevano due requisiti diversi ed entrambi i progetti erano supportati da strutture industriali completamente differenti.

 

Quello che vedo è che il Rafale ha migliorato gli standard di sicurezza rispetto ai precedenti prodotti Dassault. Però gli incidenti sono capitati lo stesso.

 

Il primo Rafale precipitato si è schiantato al suolo durante un addestramento in una missione di difesa aerea. La causa è stata attribuita a disorientamento spaziale probabilmente da attribuirsi a una definizione del layout del cockpit non perfetta.

 

Il secondo e il terzo velivolo sono andati persi per collisione in volo. La causa della collisione non è nota. Ma cosa devo ipotizzare? Disorientamento spaziale, abbassamento della situation awareness o cos'altro, guasto?

 

L'incidente di Novembre 2010 fa molto pensare. E' accaduto ad un velivolo F3 durante una missione operativa in Afghanistan. La F3 è la versione ultimo lotto, la versione che dovrebbe integrare la tecnologia dell'ultimo grido e che avrebbe dovuto correggere i problemi di dentizione iniziali del progetto (tutti i progetti complessi sono afflitti da problemi iniziali).

E invece un banale guasto dovuto ad un errore di riparazione all'impianto carburante, unito probabilmente ancora ad una imperfetta situation awareness nell'abitacolo, hanno condotto alla perdita del velivolo. Tra l'altro: i ground crews hanno effettuato la riparazione (male) ma i sistemi di diagnosi di supporto a terra e i sistemi di diagnosi on board non hanno rilevato l'errore? Ci sono problemi anche nelle attrezzature di supporto manutentivo?

Sembra che dopo l'incidente siano volate parole di fuoco tra il Ministero della Difesa francese e la Dassault, con il ministero che ha accusato la Dassault di avere mal progettato l'aereo (e sto usando un'espressione ammissibile su un forum pubblico).

 

Insomma per concludere, mi pare che in certe condizioni di volo "difficili" il velivolo non riesca sempre a supportare il pilota a mantenere la situation awareness.

 

Sull'EF-2000 certe cose non sono capitate e quello che noto è che ciò ha consentito di arrivare a livelli di sicurezza mai visti prima, pagando come pegno dei ritardi.

 

Sia ben chiaro: la statistica è una scienza strana. Magari domani cascano 10 EF-2000 contemporaneamente (facciamo gli scongiuri...) e va all'aria l'intero discorso che ho fatto. Ma in 8 anni di servizio il Typhoon problemi grossi non ne ha mai avuti.

[Tuccio14]

Bel post.

 

E' noto che il Rafale sia molto meno a misura di pilota rispetto all'EF-2000, che a dire il vero è anche molto più a misura di specialisti. D'altronde nell'EFA si sono messe insieme esperienze e tecnologie di quattro nazioni, mentre il Rafale è su misura per l'AdA. L'unica cosa che svavorisce la situational awarness nell'EF-2000 è la posizione dei canard, ma si sta risolvendo il problema impiegando tecnologie simili a quelle dell'F-35, ossia la proiezione sul casco visore di immagini provenienti da camere ottiche poste sotto il muso.

 

In generale io mi sono sempre stupito di come i francesi non abbiano saputo sfruttare il vantaggio con cui sono arrivati sul mercato, la fidelizzazione verso i diffusissimi prodotti Dassault e la penetrazione in certi mercati che ha la Francia. Secondo me avrebbero dovuto chiamarlo "Mirage Next Generation" o qualcosa del genere, la divisione marketing del costruttore francese ne avrebbe beneficiato.

[mo-mo]

Il problema, i problemi non sono quelli tecnologici, i problemi sono soprattutto finanziari. Si tratta di prodotti ormai "non acquistabili" per una grande maggioranza di Paesi del mondo. Sono abbastanza "maturo" (ahi come passa il tempo!) per aver vissuto il periodo dell' autoderminazione dei popoli, parolona per definire la deconolizzazione: fra la fine degli anni 50 e i primi 60. Ebbene le Forze armate dei nuovi Stati erano dotate anche di aerei da combattimento. Magari regalati da Francia, Regno Unito, URSS o Cina...Ma sì. Però li avevano. Adesso, salvo poche eccezioni, non più. Ora anche grandi Paesi indugiano: facciamo l'esempio indiano. Hanno deciso di acquistare i PC-7 perchè i meno costosi fra una decina di concorrenti. Fra i due finalisti per i caccia hanno detto che sceglieranno quelli con l'offerta più conveniente. Brasile: per ora aggiorneranno gli F-5, poi non so cosa deciderà il governo della compagna Rousseff. Anche ieri, a Berna, fra i 200 deputati del Consiglio nazionale non credo vi sia stato un grande entusiasmo per decidere l'aumento del budget della difesa....Eppure almeno due terzi dei consiglieri sono o sono stati anche ufficiali/ufficiali superiori, quindi non contro tutto quanto sa di "militare". L'escalation dei costi è stata impressionante. E' escluso, per es., che l'AdA acquisti tutti i Rafale previsti in un primo tempo. I tempi dei Mirages III sono passati da un pezzo. Tornando alla CH. Lo scorso anno una rivista aeronautica svizzera ha intervistato uno dei 10 piloti che hanno provato i tre modelli in competizione. Genericamente (nessun dettaglio ovviamente) ha detto che si tratta di tre aerei molto diversi fra loro, costruiti secondo tre filosofie ben distinte, concepiti secondo i criteri più avanzati per facilitare il lavoro del pilota. A nome dei colleghi e del capo delle Forze aeree (ex pilota di F-18) ha detto che sarebbe stato in grado di pilotarli tutti e tre subito dopo la prima prova. Bene. Una scelta non è facile ma nemmeno drammatica. In autunno il Dipartimento della difesa comunicherà la scelta ("politica" su dati tecnico-finanziari).

[zander]

E' noto che il Rafale sia molto meno a misura di pilota rispetto all'EF-2000, che a dire il vero è anche molto più a misura di specialisti. D'altronde nell'EFA si sono messe insieme esperienze e tecnologie di quattro nazioni, mentre il Rafale è su misura per l'AdA. L'unica cosa che svavorisce la situational awarness nell'EF-2000 è la posizione dei canard, ma si sta risolvendo il problema impiegando tecnologie simili a quelle dell'F-35, ossia la proiezione sul casco visore di immagini provenienti da camere ottiche poste sotto il muso.

 

Con i sensori a disposizione, non credo che i canard riducano di molto la situation awareness. Spesso i voli sono condotti in condizioni di puro volo strumentale, affidandosi solo ai sensori.

 

Nella sezione AEROTECNICA ho aperto una discussione in cui riporto le conclusioni sull'incidente capitato al Rafale B de l'AdA nel 2007, provenienti dell'inchiesta del Bureau Enquetes Accidents Défense Air (BEAD), l'ufficio che si occupa di indagare gli incidenti di volo dei velivoli militari francesi.

 

 

In generale io mi sono sempre stupito di come i francesi non abbiano saputo sfruttare il vantaggio con cui sono arrivati sul mercato, la fidelizzazione verso i diffusissimi prodotti Dassault e la penetrazione in certi mercati che ha la Francia. Secondo me avrebbero dovuto chiamarlo "Mirage Next Generation" o qualcosa del genere, la divisione marketing del costruttore francese ne avrebbe beneficiato.

Per quanto ne so, Dassault non è stata in grado di fidelizzare i clienti perché in passato ha effettuato pratiche commerciali al limite della scorrettezza.

In particolare Dassault vendeva a prezzi concorrenziali i velivoli (in genere ottimi prodotti), e poi ad acquisto effettuato vendeva pezzi di ricambio e gli strumenti per fare manutenzione a prezzi molto salati (tipo chiavi dinamometriche all'equivalente odierno di qualche migliaio di euro).

Diverse forze armate in passato hanno abbandonato così Dassault, anche se penso che oggi ciò non possa più accadere perché immagino che i contratti odierni siano molto più complessi e strutturati.

Sarebbe bello conoscere l'esperienza svizzera con i Mirage III.

[Tuccio14]

Con i sensori a disposizione, non credo che i canard riducano di molto la situation awareness. Spesso i voli sono condotti in condizioni di puro volo strumentale, affidandosi solo ai sensori.

 

Nella sezione AEROTECNICA ho aperto una discussione in cui riporto le conclusioni sull'incidente capitato al Rafale B de l'AdA nel 2007, provenienti dell'inchiesta del Bureau Enquetes Accidents Défense Air (BEAD), l'ufficio che si occupa di indagare gli incidenti di volo dei velivoli militari francesi.

 

Per quanto ne so, Dassault non è stata in grado di fidelizzare i clienti perché in passato ha effettuato pratiche commerciali al limite della scorrettezza.

In particolare Dassault vendeva a prezzi concorrenziali i velivoli (in genere ottimi prodotti), e poi ad acquisto effettuato vendeva pezzi di ricambio e gli strumenti per fare manutenzione a prezzi molto salati (tipo chiavi dinamometriche all'equivalente odierno di qualche migliaio di euro).

Diverse forze armate in passato hanno abbandonato così Dassault, anche se penso che oggi ciò non possa più accadere perché immagino che i contratti odierni siano molto più complessi e strutturati.

Sarebbe bello conoscere l'esperienza svizzera con i Mirage III.

Concordo, e questo è un appello velato agli elvetici del forum! Non sapevo delle chimere finanziarie che Dassault da nell'assistenza post vendita, ma non mi stupisce considerando l'opinione che ho sui costruttori di auto francesi...

 

In merito ai canard dell'EF-2000: effettivamente non si effettua più la ricerca a vista della forazione nemica (anche se la tecnologia stealth potrebbe riaprire vecchi scenari...), ma comunque nel dogfight ed in atterraggio la visuale è importantissima, motivo per cui si sta lavorando nella direzione che ho esposto di sopra. Certo è che in quanto a comfort l'EF-2000 offre qualcosa in più, salvo poi portare avanti l'ennesima disputa tra sostenitori e detrattori del side-stik. Personalmente e per quel poco di esperienza che ho non mi troverei a mio agio con la barra di lato, verrebbe meno quel feeling che ti fa sentire un tutt'uno con l'aereo. Poi non sto qui a riproporre vantaggi e svantaggi dell'uno e dell'altro.

[motogio]

Concordo, e questo è un appello velato agli elvetici del forum! Non sapevo delle chimere finanziarie che Dassault da nell'assistenza post vendita, ma non mi stupisce considerando l'opinione che ho sui costruttori di auto francesi...

 

 

Mah... la maggior parte dei 61 Mirage III (S/RS) elvetici erano costruiti su licenza in Svizzera e solo il modello biposto (III/DS) era interamente francese.

 

Non credo la Dassault ci guadagnasse poi tanto sulla assistenza post vendita.

 

I Mirage hanno causato un po' di problemi a livello politico e qualche incidente, 11 apparecchi perduti per lo più causati da errori umani, ma dal punto di vista operativo ne ho sempre sentito parlare bene.

[mo-mo]

Con i sensori a disposizione, non credo che i canard riducano di molto la situation awareness. Spesso i voli sono condotti in condizioni di puro volo strumentale, affidandosi solo ai sensori.

 

Nella sezione AEROTECNICA ho aperto una discussione in cui riporto le conclusioni sull'incidente capitato al Rafale B de l'AdA nel 2007, provenienti dell'inchiesta del Bureau Enquetes Accidents Défense Air (BEAD), l'ufficio che si occupa di indagare gli incidenti di volo dei velivoli militari francesi.

 

 

 

Per quanto ne so, Dassault non è stata in grado di fidelizzare i clienti perché in passato ha effettuato pratiche commerciali al limite della scorrettezza.

In particolare Dassault vendeva a prezzi concorrenziali i velivoli (in genere ottimi prodotti), e poi ad acquisto effettuato vendeva pezzi di ricambio e gli strumenti per fare manutenzione a prezzi molto salati (tipo chiavi dinamometriche all'equivalente odierno di qualche migliaio di euro).

Diverse forze armate in passato hanno abbandonato così Dassault, anche se penso che oggi ciò non possa più accadere perché immagino che i contratti odierni siano molto più complessi e strutturati.

Sarebbe bello conoscere l'esperienza svizzera con i Mirage III.

 

La decisione di acquistare i Dassault "Mirage III" in una versione denominata "S" (Svizzera) con molte modifiche tra le quali un radar americano al posto di quello originale francese ha fatto lievitare i costi al punto di causare il cosiddetto "scandalo Mirage" costato poi il posto al capo del dipartimento militare (ministro della difesa) Paul Chaudet e al capo dell'aviazione Etienne Primault. Il risultato emerso da una commissione d'inchiesta ha comportato l'acquisto (per una cifra molto superiore del previsto) di soli 57 (cinquantasette) aerei al posto di 100 (cento). I primi apparecchi biposto (BS), un monoposto e aerei di versioni diverse acquisiti parecchi anni dopo sono stati costruiti in Francia. Il grosso (compresi i ricognitori RS) sono stati costruiti su licenza in Svizzera presso varie industrie. Pure in Svizzera la costruzione (da Sulzer) dei motori ATAR. Una modifica molto visibile è poi stata l'applicazione di "alette canard". L'elvetizzazione dei Mirage III è stata un chiaro errore causato da tradizionali manie di perfezionismo. Essendo una costruzione su licenza non è esistito il problema di pezzi di ricambio. Per quelli della mia età il ricordo dello "scandalo Mirage" rimane ben presente. Si deve onestamente dire però dell'eccezionalità dell'apparecchio, confermatami da un pilota ticinese (il col Aridio Pellanda recentemente scomparso) che è stato il respossabile dell'introduzione. Certo che erano altri tempi in cui le "Truppe d'aviazione" (vecchio nome delle Forze aeree svizzere) potevano per esempio disporre di una ventina di ricognitori specializzati da Mach 2 (i Mirage III RS).

Modificato 18 Settembre 2011 da mo-mo

[mo-mo]

In ogni caso la situazione attuale è completamente diversa. Si acquisterebbero aerei "identici" (salvo la capacità nucleare) a quelli dell'AdA. E' chiaro che la qualità del servizio dopo vendita è essenziale. In Svizzera la si pretende e le ditte elvetiche (Pilatus è un esempio) riescono a vincere contratti anche per la tradizionale eccellenza del servizio dopo vendita. In più di un'accurata valutazione basata su cifre (prestazioni), su entità delle offerte, si tiene conto anche di quanto dicono gli utilizzatori di un apparecchio. Non è necessario mettere all'opera i servizi segreti, bastano i tradizionali contatti fra le forze aeree. Al tempo della scelta fra F-18 e F-16, l' USAF aveva sminuito le capacità del secondo apparecchio: in pratica costava il 15% in meno dell'Hornet ma vi era la conferma della manifestata (nella valutazione) inferiorità ("Unterlegenheit") rispetto all' F-18. Incidenti: mah..., più che del Rafale cito il caso dello svizzero FFA P-16 degli anni 50. Aereo dalle ottime prestazioni ordinato in 100 esemplari dall'Esercito svizzero. Poi, la caduta di due esemplari durante le prove, fece ritirare l'ordine e le "Truppe d'aviazione" ordinarono 100 HS Hunter. E' stato un bene o un errore? Erano altri tempi e ci si divertiva, durante le feste di Carnevale, su quotidiani e riviste svizzere a dileggiare il P-16. Però un certo signore americano, Mr Lear, acquistò i progetti dell'apparecchio della ditta di Altenrhein e nacque/nacquero i "Lear Jet!...

Modificato 19 Settembre 2011 da mo-mo

[TT-1 Pinto]

@ mo-mo

 

Però un certo signore americano, Mr Lear, acquistò i progetti dell'apparecchio della ditta di Altenrhein e nacque/nacquero i "Lear Jet!...

 

Switzerland: the P-16 & Learjet

 

After living in Germany for three years, Bill Lear Jr. moved to Geneva, Switzerland.

 

"My father first moved there in 1955; I followed in 1956," he said.

 

Bill Lear commuted back and forth between corporate headquarters in Santa Monica, Calif., where he ran Lear Inc., and Geneva.

 

"I was occupied with Lear Inc. business as president of Lear S.A., overseeing sales of our automatic pilots, integrated flight systems and other products throughout Europe, the Middle East, Africa, etc.," Lear Jr. said.

 

His prior military jet fighter experience would unwittingly become the catalyst for the SAAC-23, which would become the Lear Jet Model 23 and eventually be known as the Learjet.

 

"It was the 23rd design of my dad's incredibly farsighted dream and fertile mind," he explained about the name. "It was 'the one' that stuck, the one that captivated the business jet market. I've never seen a man so driven, so confident, so determined, and so damned right!"

 

As the aircraft was taking shape at Lear's Swiss American Aircraft Corp., based in Geneva, in 1960, Bill Lear Jr. began working with Flug-und-Fahrzeugwerke Altenrhein, a private aircraft company owned by Dr. Claudio Caroni, who had designed and built five Swiss fighter-bomber prototypes of the P-16. The company hoped the Swiss government would buy them to replace the aging British Vampire and Venom fighters that its air force was currently flying. But earlier flight tests had resulted in accidents; the press nicknamed the P-16 the "Swiss Submarine," as two of the aircraft had been at the bottom of Lake Constance.

 

Lear Jr. had a reputation as a "red-hot" Air Force fighter pilot, with about 5,000 hours flying time, and with 800 hours in jet fighters (he ended his flying career with about 7,500 hours TT). He was invited in March 1960 to evaluate the performance of the P-16.

 

He tested the P-16 on five different occasions. On his last flight, he had the aircraft at supersonic speed in a dive from 40,000 feet, Mach 1.05, and he ultimately pulled 8.5 Gs at 740 mph, exceeding the 5G-limitation warning. He said there was minor damage to the tail structure due to the high loads imposed on the structure when he "overstressed" the plane during his 8.5 G pull-up.

 

Although Lear had proven that the Swiss P-16 was sound, the Swiss government ended up purchasing Great Britain's Hawker Hunter.

 

"I'd blown the pros at FFA out of the tub," he said. "I was feeling damned proud of myself for being able to fly this marvelous piece of Swiss craftsmanship by the numbers. The Lockheed P-38 is the only other military aircraft that I've ever felt so at-home, so comfortable and so at-one with."

 

He was so impressed with the P-16's flight characteristics that he brought them to his father's attention.

 

"It was originally anticipated Dad's design of the SAAC-23 would be built in Switzerland, but it became obvious that the FFA's factory would be an ideal place to accomplish thissince its project had been scrubbed by the government," he said. "Dad made a deal with Dr. Caroni; they reached an agreement to begin work on the SAAC-23 prototype using Caroni's labor pool."

 

He said his father wouldn't waste time or money with a hand-built, proof-of-concept plane built on 'soft' tooling.

 

"He built the 'Learjet' on hard tooling," he said.

 

Lear Jr. said he was thrilled that he'd been able to fly and evaluate the P-16, and proud that he was able to draw his father's attention to the outstanding Swiss P-16 aircraft.

 

"That was my contribution to what was to become the world's most famous business jet," he said.

 

He adds that it's a common misconception that the Learjet was a derivative of the P-16.

 

"That's patently false," he said. "For instance, the P-16 had Krueger leading-edge flaps for added lift; the Learjet doesn't. The P-16 wing aspect ratio was around 4.15; the Learjet's aspect ratio was 5.4; the P-16 wing sweep was zero; the Learjet's was 13 degrees. The P-16 used double-slotted Fowler flaps that extended under the fuselage; it also had ailerons that could be drooped 18 degrees. The Learjet uses single-slotted flaps, confined to the wing area only, and it doesn't have leading-edge high-lift devices or drooped ailerons."

 

He said there are other "major" differences between the P-16 and the Learjet.

 

"The Learjet's fuselage and tail were totally different; the P-16 had a cruciform tail while the Learjet has a 'T' tail," he said. "The Learjet was a totally new, clean-sheet design using a few of the best features of the P-16. The P-16 utilized a multi-spar (8) fail-safe box-type wing design, as it was good for plus-13G and negative-9G load limits, which the Learjet used a modified version of."

 

He said some of the P-16 wind tunnel data was used, but only due to the similarity of the Learjet's wing airfoil that had already been designed.

 

"Other Learjet wind tunnel tests were conducted at Wichita University's tunnel," he said.

 

 

Fonte .... http://www.airportjournals.com/display.cfm?varid=0511004

Modificato 19 Settembre 2011 da TT-1 Pinto

[mo-mo]

Sul sito del Dipartimento della difesa svizzero vi sono interessanti indicazioni sull' FFW P-16

www.vbs.ch

 

Di quest'apparecchio sono stati costruiti 5 esemplari: tre con immatricolazione militare (J-3001/2/3) e due con immatricolazione civile (X-HB-VAC/D).

Uno di essi (X-HB-VAD) è in esposizione nel museo dell'aviazione e della DCA di Dübendorf (ZH)

 

Ormai i tempi del P-16 sono lontanissimi: specialisti di storia dell'aeronautica e della politica militare svizzere giudicano affrettata e improvvida la decisione di rinunciare all'acquisto (e relativa condanna del progetto) dei P-16. Tanto più che si è poi acquistato l' HS "Hunter", buon aereo ma assolutamente non superiore all'apparecchio svizzero.

Modificato 19 Settembre 2011 da mo-mo

[mo-mo]

Questa mattina il Consiglio degli Stati (la camera dei Cantoni del Parlamento federale) ha approvato le nuove dimensioni (100'000 uomini) dell'Esercito svizzero e l' aumento del budget della difesa (+ 20%) a partire dal 2013. Contemporaneamente ha deciso (come l'altra camera) di finanziare l'acquisto di nuovi aerei per sostituire gli F-5 E/F Tiger II con il normale budget annuale. In questo modo, con il disappunto delle sinistre, si evita il ricorso (facoltativo) al referendum. Si attende ora, dunque, la comunicazione del vincitore della valutazione e l'aereo scelto. Negli anni 80 aveva vinto l' F-18 ed era stato scelto... l'F-18 nonostante il costo maggiore (+ 15%) rispetto all' F-16.

[Tuccio14]

E' stata una mossa voluta quella di non passare per il referendum o una conseguenza di altre scelte che hanno portato a questa modalità d'acquisto?

[mo-mo]

E' stata una mossa voluta quella di non passare per il referendum o una conseguenza di altre scelte che hanno portato a questa modalità d'acquisto?

 

Domanda interessante. La maggioranza importante (non di sinistra) ha voluto questo sistema, cioé di inserire l'acquisto nel budget normale (non soggetto a referendum facoltativo). Il tutto per accelerare l'acquisto. In realtà il Gruppo per una Svizzera senza esercito ha già detto di voler raccogliere le 100'000 firme necessarie per un' iniziativa popolare che imponga una moratoria. Si aggirerebbe l'ostacolo dunque. In realtà la destra rappresentata dall'UDC e dal suo ministro della Difesa Ueli Maurer gradirebbe il responso del popolo quale segno democratico. Scadenze: contratto d'acquisto non prima del 2014.

[Tuccio14]

In pratica il governo avvia la pratica il più velocemente possibile, se il popolo vuole eliminare le forze armate o non è contento dell'acquisto ha tempo per esprimersi fino al 2014.

[mo-mo]

No, è il Governo che frena. E' la maggioranza del Parlamento invece che vorrebbe accelerare l'operazione. Il ministro della difesa ha però fatto presente ieri (e lo condivido) che il sistema adottato è un po' una specie di decisione "contrabbandata". Le Forze armate hanno sempre un buon indice di "gradimento" fra la popolazione, lo dimostrano i precisi sondaggi annuali del Poly di Zurigo. Quindi non devono temere una consultazione. E' chiaro che devono comprendere il sistema svizzero anche i produttori... O si adeguano o l'affare sfuma.

[mo-mo]

Il Dipartimento della Difesa ha comunicato che le offerte dei tre gruppi concorrenti (Dassault, Eurofighter e SAAB) saranno "aggiornate" entro fine ottobre sia per quanto riguarda l'aspetto tecnologico, sia per quanto concerne il lato finanziario. La loro scadenza sarà prolungata di due anni: il 31.12.13 invece che alla fine di quest'anno. Il contratto d'acquisto (se non vi saranno "no" del popolo) sarà firmato all'inizio del 2014. Confermata per l'anno in corso la scelta del tipo.

[TT-1 Pinto]

Il Dipartimento della Difesa ha comunicato che le offerte dei tre gruppi concorrenti (Dassault, Eurofighter e SAAB) saranno "aggiornate" entro fine ottobre sia per quanto riguarda l'aspetto tecnologico, sia per quanto concerne il lato finanziario. La loro scadenza sarà prolungata di due anni: il 31.12.13 invece che alla fine di quest'anno. Il contratto d'acquisto (se non vi saranno "no" del popolo) sarà firmato all'inizio del 2014. Confermata per l'anno in corso la scelta del tipo.

Non riesco ad afferrare completamente il significato di questa notizia poichè mi pare contenga delle contraddizioni.

Se la scelta del modello da acquistare ("Confermata per l'anno in corso la scelta del tipo" ) avverrà entro il corrente anno, che senso avrebbe prolungare la scadenza delle offerte ("La loro scadenza sarà prolungata di due anni" ) di altri due anni?

Non penso ci si riferisca tutte e tre le offerte .... caso mai a quella relativa al vincitore .... ed a scopo di ulteriori negoziazioni ....

 

O no ?

[mo-mo]

Non riesco ad afferrare completamente il significato di questa notizia poichè mi pare contenga delle contraddizioni.

Se la scelta del modello da acquistare ("Confermata per l'anno in corso la scelta del tipo" ) avverrà entro il corrente anno, che senso avrebbe prolungare la scadenza delle offerte ("La loro scadenza sarà prolungata di due anni" ) di altri due anni?

Non penso ci si riferisca tutte e tre le offerte .... caso mai a quella relativa al vincitore .... ed a scopo di ulteriori negoziazioni ....

 

O no ?

 

 

Hai ragione. Dunque: le offerte devono essere ripresentate (aggiornate) entro questo mese di ottobre. La loro validità è prolungata di due anni, fino al 31 dicembre 2013. L'aggiornamento è necessario soprattutto per motivi finanziari, l'EUR ha perso infatti il 30% rispetto al CHF. Ovviamente la comunicazione del tipo avviene dopo, ma sempre quest'anno.

[mo-mo]

La valutazione è stata fatta fra l'estate e l'autunno del 2008, tre anni fa...come passa il tempo. In ogni caso quel che è fatto è fatto e il risultato sarà comunicato entro quest'anno. Ricordo che, per quanto riguarda la valutazione, si tratta di dati aritmetici e, quindi, non interpretabili. Ci sarà una classifica dunque. Altra cosa la scelta: al risultato della valutazione sarà "aggiunto" il valore dell'offerta. La scelta avrà dunque anche un valore "politico". Negli anni 80, ricordo, l'Hornet" aveva vinto la valutazione, costava il 15% in più ed era stato scelto (invece dell'F-16).

 

Può essere interessante sapere il "peso" che hanno avuto nella valutazione i tre criteri base.

 

1. Efficacia operativa 60%

 

a) Aria-aria 50%

b) Ricognizione 20%

c) Aria-terra 20%

d) potenzialità di sviluppo 10%

 

2. Idoneità operativa 15%

 

a) Procedimenti manutentivi 30%

b) Idoneità al sistema "di milizia" 25%

c) Compatibilità con l'infrastruttura 25%

d) Rumore + emissioni gas di scarico 20%

 

3. Partecipazione/cooperazione 25%

 

a) Partecipazione industria CH 70%

b) Cooperazione militare 30%

Come si vede il "maggior peso" nella valutazione l'ha l'efficacia aria-aria : 30% del totale, il "minore" il rumore: 3% del totale

 

Le percentuali sopra, su richieste giornalistiche, erano state date da fonte ufficiale (Dipartimento della difesa) a fine 2008.

Modificato 6 Ottobre 2011 da mo-mo

[Mustanghino]

io credo che ad occhio, i 3+2 partecipanti hanno avuto queste valutazioni

 

 

non mi torna però il voto alto dell'F-18

Modificato 8 Ottobre 2011 da Mustanghino

[TT-1 Pinto]

E che .... la Svizzera ha valutato anche il Mig-35?

 

Da dove provengono quelle tabelle?

[mo-mo]

Bravo per la tabella dei calcoli sulla valutazione!

 

Intanto, avendo tempo, ho esaminato oggi i forum svizzeri (in tedesco e in francese) di questi giorni. Vi sono interessanti contributi di addetti all'aviazione militare e, quindi, abbastanza addentro in materia. I forumisti, pur esprimendo le loro preferenze, danno una valutazione oggettiva e realistica dell'operazione TTE (sostituzione parziale Tiger). Quale il riassunto di paginate di interventi?

 

1. Si dà per (quasi) certo il risultato anticipato da due quotidiani svizzerotedeschi (BZ e TA) e cioè: 1° Rafale, 2° Typhoon, 3° Gripen (normale, non NG)

 

2° Per l' acquisto tutti escludono il Typhoon a causa del prezzo. Si dice che il consorzio (probabilmente a causa della sua complicata struttura) non è in grado di contenere i prezzi o di fare sconti. Per la CH la compensazione industriale è la maggiore (oltre 8 miliardi di CHF) dovuta però al fatto che la Germania è, da sempre, il maggior partner commerciale per la Confederazione.

 

3. Il Gripen presentato è quello normale e la versione NG è solo sulla carta. Costa molto meno, si potrebbero acquistare più apparecchi ma soprattutto la sua gestione sarebbe di 1/4 (!!!) rispetto a quella dei due bimotori. La presentazione in questo mese dell'offerta per la versione NG appare un po' tardiva (nel 2008 era troppo presto però). Interessante sarebbe l'acquisto da parte delle Forze aeree svedesi del PC-21. Compensazioni: le più basse anche se sup. al 100% richiesto.

 

4° Rafale. Con più o meno entusiasmo i partecipanti al forum dicono che il vincitore della valutazione dovrebbe/potrebbe essere acquistato. Il suo prezzo (a parte nella valutazione) sarebbe infatti appena superiore alla cifra massima prevista dal Parlamento (5,1 miliardi di CHF). Si mette poi in evidenza la vicinanza con la Francia: un'esercitazione potrebbe essere fatta partendo da Payerne il mattino e ritornare alla base nel primo pomeriggio. L'industria francese (precisamente il Consorzio Rafale International) con l'autorizzazione statale trasferirebbe la tecnologia a quella svizzera compresa quella del motore. In proposito viene segnalato il sito aggiornato (trilingue).

 

www.rafale-schweiz.ch

 

Che dire... : rispetto al momento della valutazione (son passati quasi tre anni) le quotazioni del Rafale hanno preso quota in modo assolutamente imprevedibile. Il Gripen appare anche "una" soluzione (con difetti però). L'Eurofighter sembra rimasto quello che era: un grande cantiere, un esempio (giustificato per carità) di politica industrialmilitare internazionale molto ambiziosa. Mi fa piacere che nei forum miei confederati (molto esperti) mi diano ragione su quanto scrivevo negli anni scorsi in questi forum sul Typhoon. Nessuno ha da ridire sulle qualità, ci si può credere, però è un oggetto vicino all' "invendibilità" a causa del prezzo. Vedremo in India prossimamente...Per la Svizzera vedremo entro l'anno.

[mo-mo]

E che .... la Svizzera ha valutato anche il Mig-35?

 

Da dove provengono quelle tabelle?

 

A parte il simpatico impegno per l'allestimento di tabelle...evidentemente non si tratta di gioco da ragazzi. La vera valutazione è stata fatta fra i tre noti tipi. Purtroppo mancava il Superhornet che, probabilmente, avrebbe risolto il problema (per la Svizzera). Gripen: la versione normale esaminata avrebbe preso solo la metà del punteggio rispetto ai due bimotori.

[Tuccio14]

Beh che dire... Peccato per il Tifone. Di sicuro per Dassault esportare in Svizzera è un gran successo, proprio perchè gli svizzeri sono rigorosi e trasparenti nella loro valutazione. Sinceramente avrei creduto che si fosse dato un peso minore al prezzo di acquisto, ma evidentemente quello del consorzio è troppo più alto di quello che riesca a fare un costruttore da solo (se non consideriamo l'appoggio del governo). La cosa rincuorante per noi italiani, per lo meno, è quella di disporre di una macchina costosa ma assolutamente superiore nel ruolo madre in cui viene impiegata, ovvero la superiorità aerea.

[Mustanghino]

una precisazione sul mio post di prima: l'f-18 e il Mig li ho inseriti, preso dalla foga di fare classifiche

 

al di la di questo, voglio far risaltare 3 punti:

 

1- Raphale e EF-2000 più o meno si equivalgono: sono le sottigliezze e i pesi attribuiti a queste che fanno la differenza di gara in gara, ma ancor di più le compensazioni, il know-how che le ditte e i governi vogliono mettere in gioco.

 

2- Il Gripen quanto ai parametri del 2ndo gruppo è pressochè una spanna sopra agli altri: se queste voci avessero avuto più peso (come logico per un sostituto di un caccia leggero), il caccia svedese sarebbe stato in testa.

 

3- L'F-18E è un ottimo aeroplano: con altri parametri di valutazione (più peso al ruolo aria-terra e rec) può dare del filo da torcere ai delta canard europei

 

per quanto mi riguarda, il sostituto naturale dell'F-5 è il caccia svedese