Fasi dell'atterraggio

[37 birgi]

Vorrei saper le fasi dell'atterraggio che compio i piloti appunto nell'atterraggio..

[HB-CDH]

Vorrei saper le fasi dell'atterraggio che compio i piloti appunto nell'atterraggio..

 

Entrano nel circuito della pista e quando si trovano in downwind(sottovento), eseguono l'approach check,poi fanno il CALL dicendo:(chi sono, dove sono, cosa vogliono fare) poco prima della fine della pista per aerei piccoli si fa la speedcheck (controllando che la velocità consenta l'abbassamento dei flap),poi mettono flap 1 e proseguono fino al base (dove nei circuiti standard si inizia la discesa) questa e la sequenza (TURN,F2,ATTITUDE a dipendenza dell'aereo, TRIM)arrivano in finale e (TURN,F3,ATTITUDE,TRIM) finalcheck e atterraggio o goaround questo è quello che fa un ppl vfr con un aereo PA-28/DA-40/CESSNA

[butthead]

in parole comprensibili?

cioè prima di atterrare cosa fanno i piloti al velivolo lasciando stare la burocrazia?

quando vengono attivati i flap, carrello, ecc

[HB-CDH]

Ok scusa io piloto un cessnino c150 ti dico cosa faccio prima dell'atterraggio finalcheck

(landing clearence:recieved)

(flaps: as required)

(carburator heater: off)

 

per aerei come PA-28 il carrello viene esteso nel final check e le luci di atterraggio per tutti gli aerei vfr si attivano in approach chek

 

COME VA COSÌ?

[37 birgi]

ma un pilota come capisce in un aeroporto di più piste quale è la pista su qui deve atterrare??

[butthead]

ma un pilota come capisce in un aeroporto di più piste quale è la pista su qui deve atterrare??

 

mi pare che dallla torre di controllo gli diano un codice che identifica la giusta pista dove atterrare

[HB-CDH]

Prima di tutto quando pianifichi la rotta controlli nell'AIP l'aerodromo su qui atterrerai e quindi più o meno telo studi (anche l'alternato) quindi quando arrivi appena la torre ti dice la pista sai dove andare e poi ti dicono anche come immetterti nel circuito, fidaatevi cercare la pista non è difficile.(DI SOLITO AGLI AEREI PICCOLI SU AERODROMI CON 2 O PIÙ PISTE DANNO LA PIÙ CORTA)

[Dave97]

Partendo dall’inizio.

Un buon atterraggio, come direbbe qualsiasi istruttore, inizia con un’attenta pianificazione.

Devi conoscere tutte le caratteristiche dell’aeroporto di destinazione.

Tramite le cartine topografiche,(AIP, Bottlang, Jeppsenn) , devi studiare l’area aeroportuale e determinare :

- Tipo di Avvicinamento.(potrebbe essere richiesta una rotta obbligata)

- Circuito di traffico : Generalmente standard Sx, salvo controindicazioni.

- Posizione dell’ingresso al circuito di traffico.

- Altezza AGL (riferita al suolo )del circuito di traffico. (generalmente 1000ft)

- Eventuali disposizioni particolari, tipo procedure anti-rumore, zone proibite adiacenti , etc.

- Orientamento magnetico della pista.

- Lunghezza della pista e tipo di fondo (asfalto,erba,terra)

- Posizione della manica a vento e quadrato segnali.

- Posizione dei raccordi d’uscita (vedremo più avanti il perché)

- Eventuale Sede ATS (potrebbe essere richiesto il piano di volo e soprattutto avere a seguito i documenti dell’aeromobile e la licenza di volo )

- Frequenze Radio che a seconda del tipo di aeroporto possono comprendere la sola torre oppure radar app., torre, e ground.

- Frequenze Beacon Vor-Dme e NDB

- Non Ultimo la disponibilità di carburante e la possibilità di sbrigare eventuali procedure doganali.

- Tasse di atterraggio

 

Prima di partire ovviamente :

- compilare il piano di volo se necessario

- Informarsi su condizioni meteo e Notam

 

Ora cerchiamo di familiarizzare con il circuito di traffico.

Circuito di Traffico

 

Dopodichè la fase di atterraggio può avvenire in tantissimi modi, dipendenti sostanzialmente dalle condizioni di traffico e dalla esperienza del pilota.

 

Una piccola avvertenza

Se intendiamo atterrare su un’aeroporto importante, dotato di pista lunghissima per le nostre esigenze, studiamo a modo la posizione delle vie di uscita.

Esempio:

Se la pista è lunga 2500m e le vie d’uscita sono disposte negli ultimi 700 m è buona norma, oltre che forma di cortesia, cercare di poggiare le ruote poco prima della metà pista.

Atterrare sui pettini della testata oltre ad obbligarci ad un rullaggio di circa 1,5 Km costringerebbe eventuali traffici che seguono ad un inutile holding in attesa della pista libera.

 

PS: Spero di non aver dimenticato qualcosa

[HB-CDH]

Ma sei un pilota?????????????????????????

[Tuccio14]

Dave da quanto ho capito da questo e altri topic sei un pilota di acrobazia... Dove voli? Io ha volato per due anni con il 172 su Forlì (LIPK), durante il 4° e il 5° superiore.

[Dave97]

Dave da quanto ho capito da questo e altri topic sei un pilota di acrobazia... Dove voli? Io ha volato per due anni con il 172 su Forlì (LIPK), durante il 4° e il 5° superiore

Il brevetto l'ho preso a Reggio Emilia nel 91

L'abilitazione Acrobatica a Lugo di Romagna.

Adesso , sono Basato a Modena Marzaglia e per i voli acro a Ravenna.

A Forli ci sono venuto un paio di volte con il 172 RG di Lugo, quando organizzavamo i Notturni..

Ciao!

PS: Nella lista ho dimenticato L'Elevation dell'aeroporto.

Modificato 8 Marzo 2008 da Dave97

[37 birgi]

ok grazie...

[Dave97]

A proposito di buona pianificazione e buona conoscenza dell’aeroporto di destinazione:

Riporto un simpatico aneddoto che l’istruttore di Modena si diverte spesso a raccontare , persona troppo seria per contare frottole :

Un traffico proveniente da un non ben precisato aeroporto del Nord Italia e destinato a Modena.

(famoso l’ottimo ristorante e relativa cuoca)

Al primo contatto radio, dichiara l’avvicinamento da nord , lo stimato di arrivo circa 10 min e aggiunge se cortesemente è possibile avere qualche informazione che possa aiutare a riconoscere la città di Modena.

L’istruttore, in pausa pranzo, tramite la radio portatile, li informa che :

provenendo da Nord, dovranno per forza intercettare perpendicolarmente l’autostrada A1, a quel punto prua 090 e basterà seguire l’autostrada.

Lo svincolo di Modena Nord è caratterizzato da un edificio alto in vetro scuro (la coop) facilmente riconoscibile e che è l’ingresso in circuito della pista 11 , attualmente in uso.

Una volta Raggiunto il suddetto palazzo, si imposta prua 245, la si segue per circa un minuto e si procede per prua 290 che costituisce il braccio di sottovento.

A quel punto dovrebbe essere ben visibile la ferrovia che da Modena va verso Reggio Emilia che è quasi parallela alla pista.

Nessun Traffico In Zona. Riportare Sottovento 11 –

(Che in gergo vuol dire prossimo contatto radio quando siete in sottovento pista 11.)

Dopo alcuni minuti, il traffico chiama il sottovento 11.

L’istruttore, sempre armato di portatile, inizia a scrutare il cielo e non sentendo alcun rumore chiede conferma sulla posizione dell’aeromobile.

Il pilota, con fare sicuro, risponde di avere la pista ben in vista e di aver raggiunto il punto di virata base.

L’istruttore, pensando ad un circuito molto largo, conferma l’assenza di traffico e chiede di riportare il finale 11.

Contemporaneamente si incammina verso la pista per cercare di capire la posizione del traffico che ancora non ha in vista.

Il traffico riporta il finale 11 e l’intenzione di un full-stop.

A questo punto la curiosità dell’istruttore si trasforma in collera.

Richiama l’aeromobile e chiede quale distanza loro intendono per finale, visto che non sono in vista e soprattutto non si ode nessun rumore.

Il pilota, ostentando molto meno sicurezza, sostiene di essere in corto finale per pista 11, (ci sono le cifre sulla testata) e di vedere gli hangar sulla sua sinistra.

L’istruttore scocciatissimo gli risponde :

Allora state atterrando a Reggio Emilia e non a Modena e vi conviene cambiare sulla 127.15

Buon Giorno

 

------

PS: E’ ovvio che oggi possiamo permetterci di scherzare sull’accaduto solamente perché la fortuna ha impedito che questa disavventura potesse assumere contorni più gravi, sia sotto l’aspetto della sicurezza, assenza totale di traffico a causa dell’orario, sia sotto l’aspetto disciplinare perché entrambi gli aeroporti non sono sede ATS.

Modificato 10 Marzo 2008 da Dave97

[Dave97]

Fase di Atterraggio

Personalmente , vado a memoria, penso di non aver mai sviluppato una tecnica particolare per l’atterraggio.

Il più delle volte, adotto il classico schema scolastico che prevede ingresso in circuito, sottovento, base finale.

Pochissime volte ricorro al lungo finale, o ad un circuito breve che prevede un’ingresso diretto in base Dx o Sx.

L’unica mania , nella quale mi cimentavo spesso e volentieri con il P66C (carrello triciclo) era una tecnica di touch & go in stile Military, e cioè dopo aver poggiato il carello principale, continuavo a sostenere l’aereo per mantenere il ruotino anteriore sollevato e gradualmente davo motore.

Il risultato era che l’aereo accelerava e raggiunta la velocità si staccava da terra, il tutto senza mai poggiare il ruotino anteriore.

Voto : 6,5 Divertente

 

Un mio carissimo amico, Fox, aveva sviluppato una tecnica personale che amava definire alla Dog Fight.

Questa consisteva nel presentarsi abbastanza alti e veloci in base Dx o Sx, impostare una virata ad ampio raggio in derapata, in modo da smaltire la quota in esubero per via della pessima aerodinamica frontale, allineamento alla pista in cortissimo finale, flare e atterraggio.

Voto : 8 Molto Elegante

 

Il top spetta di diritto ad un nonnino modenese che alla tenera età di 80 anni e in compagnia del suo inseparabile ( splendido) Zlin 526 AFS si concede il lusso di atterrare con una tecnica che oserei definire da Ace of the Aces:

Basso passaggio ad alta velocità in contropista, tirone e a quota di sicurezza un derry Roll a dx con uscita a sx.

Carrello fuori al top del roll, in volo rovescio.

Uscita dal roll raccordata con una virata e successiva scivolata d’ala per smaltire la quota in esubero.

Allineamento, flare, ed atterraggio perfetto sui tre punti.(la macchina è un carrello biciclo)

Voto : 10 e lode : Impossibile non fare i dovuti complimenti.

 

Zlin 526 AFS - Che non è quello di proprietà del pilota suddetto

Modificato 16 Marzo 2008 da Dave97

[luigi052]

A proposito di buona pianificazione e buona conoscenza dell’aeroporto di destinazione:

Riporto un simpatico aneddoto che l’istruttore di Modena si diverte spesso a raccontare , persona troppo seria per contare frottole :

Un traffico proveniente da un non ben precisato aeroporto del Nord Italia e destinato a Modena.

(famoso l’ottimo ristorante e relativa cuoca)

Al primo contatto radio, dichiara l’avvicinamento da nord , lo stimato di arrivo circa 10 min e aggiunge se cortesemente è possibile avere qualche informazione che possa aiutare a riconoscere la città di Modena.

L’istruttore, in pausa pranzo, tramite la radio portatile, li informa che :

provenendo da Nord, dovranno per forza intercettare perpendicolarmente l’autostrada A1, a quel punto prua 090 e basterà seguire l’autostrada.

Lo svincolo di Modena Nord è caratterizzato da un edificio alto in vetro scuro (la coop) facilmente riconoscibile e che è l’ingresso in circuito della pista 11 , attualmente in uso.

Una volta Raggiunto il suddetto palazzo, si imposta prua 245, la si segue per circa un minuto e si procede per prua 290 che costituisce il braccio di sottovento.

A quel punto dovrebbe essere ben visibile la ferrovia che da Modena va verso Reggio Emilia che è quasi parallela alla pista.

Nessun Traffico In Zona. Riportare Sottovento 11 –

(Che in gergo vuol dire prossimo contatto radio quando siete in sottovento pista 11.)

Dopo alcuni minuti, il traffico chiama il sottovento 11.

L’istruttore, sempre armato di portatile, inizia a scrutare il cielo e non sentendo alcun rumore chiede conferma sulla posizione dell’aeromobile.

Il pilota, con fare sicuro, risponde di avere la pista ben in vista e di aver raggiunto il punto di virata base.

L’istruttore, pensando ad un circuito molto largo, conferma l’assenza di traffico e chiede di riportare il finale 11.

Contemporaneamente si incammina verso la pista per cercare di capire la posizione del traffico che ancora non ha in vista.

Il traffico riporta il finale 11 e l’intenzione di un full-stop.

A questo punto la curiosità dell’istruttore si trasforma in collera.

Richiama l’aeromobile e chiede quale distanza loro intendono per finale, visto che non sono in vista e soprattutto non si ode nessun rumore.

Il pilota, ostentando molto meno sicurezza, sostiene di essere in corto finale per pista 11, (ci sono le cifre sulla testata) e di vedere gli hangar sulla sua sinistra.

L’istruttore scocciatissimo gli risponde :

Allora state atterrando a Reggio Emilia e non a Modena e vi conviene cambiare sulla 127.15

Buon Giorno

 

------

PS: E’ ovvio che oggi possiamo permetterci di scherzare sull’accaduto solamente perché la fortuna ha impedito che questa disavventura potesse assumere contorni più gravi, sia sotto l’aspetto della sicurezza, assenza totale di traffico a causa dell’orario, sia sotto l’aspetto disciplinare perché entrambi gli aeroporti non sono sede ATS.

 

Comunque di casi come questi ne capitano a iosa, e non solo nel volo privato , ma anche in quello commerciale.

Il primo che mi viene in mente è quello successo qualche anno fa un bimotore con passeggeri a bordo invece di atterrare a Bruxelles atterrò sull'autostrada scambiandone le luci per quelle di avvicinamento all'aeroporto.

[Tuccio14]

Comunque di casi come questi ne capitano a iosa, e non solo nel volo privato , ma anche in quello commerciale.

Il primo che mi viene in mente è quello successo qualche anno fa un bimotore con passeggeri a bordo invece di atterrare a Bruxelles atterrò sull'autostrada scambiandone le luci per quelle di avvicinamento all'aeroporto.

Mamma mia... Non dico "pilota pippa" solo perchè sono a conoscenza di un aneddoto del mondo aeronautico, per capire leggete la mia firma, la parte in verde.

Modificato 15 Marzo 2008 da tuccio14

[luigi052]

Mamma mia... Non dico "pilota pippa" solo perchè sono a conoscenza di un aneddoto del mondo aeronautico, per capire leggete la mia firma, la parte in verde.

 

Ho letto la parte in verde della tua firma (anche gli altri colori), ma non ho capito.

Mi dispiace.

[Tuccio14]

Ho letto la parte in verde della tua firma (anche gli altri colori), ma non ho capito.

Mi dispiace.

Si intende che non bisogna mai classificare un errore come stupido o ingenuo, poichè nella maggiorparte dei casi è proprio per una combinazione di errori stupidi che succedono i fattacci. In tanti sentenziano "assurdo" o "io non l'avrei mai fatto" o ancora "a me non potrebbe mai succedere", e spesso sono i primi ad infilarsi nel terreno.

 

Alla base della SV ci sono vari principi, uno dei quali è proprio il non sottovalutare mai nessun pericolo e prendere seriamente ogni incidente, anche il più stupido ed evitabile, tant'è che spesso, dai relatori di un corso di SV, viene esposta la curva dell'uomo morto, per rendere meglio l'idea, che è un grafico che enuncia la relazione tra la sicurezza di sè stessi e il tempo. Il grafico è inizialmente una semirettaretta uscete dall'origine che si estende per il primo quadrante. Sull'asse delle x c'e il tempo, sulle y la sicurezza di sè stessi. Arrivati ad un certo punto la retta precipita verso lo zero accartocciandosi, in corrispondenza del valore massimo del grafico c'è l'incidente.

 

Nella fattispecie dell'atterraggio senza carrello ci si riferiva al fatto che è facile definire un'idiota uno che atterra senza carrello, ma non bisogna mai sottovalutare neanche una procedura così ovvia in atterraggio, perchè chi lo fa rientra nella seconda categoria.

 

Per questo non dico "pilota pippa" al tizio che ha sbagliato APT, potrebbe capitare anche a me che una volta sbagli la frequenza radio.

 

Spero di essere stato esauriente!

Modificato 22 Marzo 2008 da tuccio14

[luigi052]

Si intende che non bisogna mai classificare un errore come stupido o ingenuo, poichè nella maggiorparte dei casi è proprio per una combinazione di errori stupidi che succedono i fattacci. In tanti sentenziano "assurdo" o "io non l'avrei mai fatto" o ancora "a me non potrebbe mai succedere", e spesso sono i primi ad infilarsi nel terreno.

 

Alla base della SV ci sono vari principi, uno dei quali è proprio il non sottovalutare mai nessun pericolo e prendere seriamente ogni incidente, anche il più stupido ed evitabile, tant'è che spesso, dai relatori di un corso di SV, viene esposta la curva dell'uomo morto, per rendere meglio l'idea, che è un grafico che enuncia la relazione tra la sicurezza di sè stessi e il tempo. Il grafico è inizialmente una semirettaretta uscete dall'origine che si estende per il primo quadrante. Sull'asse delle x c'e il tempo, sulle y la sicurezza di sè stessi. Arrivati ad un certo punto la retta precipita verso lo zero accartocciandosi, in corrispondenza del valore massimo del grafico c'è l'incidente.

 

Nella fattispecie dell'atterraggio senza carrello ci si riferiva al fatto che è facile definire un'idiota uno che atterra senza carrello, ma non bisogna mai sottovalutare neanche una procedura così ovvia in atterraggio, perchè chi lo fa rientra nella seconda categoria.

 

Per questo non dico "pilota pippa" al tizio che ha sbagliato APT, potrebbe capitare anche a me che una volta sbagi la frequenza radio.

 

Spero di essere stato esauriente!

 

No, tranquillo , su quello che dici sono pienamente d'accordo.

Col mio post che richiamava la frequenza di errori del tipo da te descritto intendevo proprio dire quello che hai detto tu. Quel pilota ha fatto uno sbaglio all'apparenza dovuto all'inesperienza, ma se non si sta più che attenti lo stesso può essere replicato anche da piloti con più esperienza.

Bisognerebbe leggersi un po' di rapporti NTSB sugli incidenti per scoprire che nessun pilota è invulnerabile a certe situazioni.

[Dave97]

Non vorrei essere frainteso!!!

L’aneddoto da me riportato stigmatizza l’assenza di pianificazione che ha indotto il pilota all’errore grossolano e non l’errore in quanto tale.

Tutti possono sbagliare, a maggior ragione i poveri piloti privati che volano poco (e non per scelta propria ).

Ma proprio questa consapevolezza dovrebbe indurre a cercare di supplire con una attenta pianificazione , che attenzione non vuol dire essere immuni da errori.

Ora, arrivando da Nord è evidente che chiunque possa confondere l’aeroporto di R.E. con quello di Modena in quanto più visibile, ma…

A parte il medesimo orientamento della pista..

Aeroporto R.E.

Situato a Nord Est e a ridosso della città, abbastanza vicino all’autostrada A1.

Ha una pista di 1400m x 30m.

La via di rullaggio è un rettilineo di quasi 800m raccordato con le testate tramite due curve a largo raggio, che gli conferisce la vaga somiglianza a un circuito ovale, tant’è che in passato lo usava anche la Ferrari per i test.

(..... e anche noi quando nevicava per i garini )

Rispetto alla mezzeria della pista, Hangar ed edifici sono disposti a nord – ovest.

Aeroporto di Modena

Situato a Sud-Ovest e distante dalla città Modena , località Marzaglia; dall’autostrada A1 è quasi impossibile vederlo.

Ha una pista di 800m x 18m

La pista è unita all’area di parcheggio da due bretelline disposte circa a metà pista.

Rispetto alla mezzeria Hangar ed edifici sono a sud – est (circa).

 

Errare humanum est, ma in questo caso bastava consultare la cartina topografica dell’aeroporto…