Scuola d'acrobazia

[Dave97]

Lugo lì, 8 Maggio 1994

Eccoci finalmente qui, dopo un lunghissimo periodo di gestazione, abbiamo deciso di realizzare quello che per me e fisher (per ora siamo solamente noi due), potrebbe essere il coronamento di un lungo sogno: L’abilitazione acrobatica.

Non è stata affatto una decisione facile, tant’è che di molti papabili ci ritroviamo ad essere solamente noi due, gli apri-pista.

I motivi potrebbero essere tanti, ma sostanzialmente quello che più scoraggia è il fatto di doversi iscrivere ad un altro aeroclub e soprattutto gli oltre 200Km tra andata e ritorno che ci dobbiamo sobbarcare compreso l’attraversamento del nodo di Bologna, da sempre autentico calvario della nostra rete autostradale.

D’altronde l’organizzazione della scuola di Lugo ci sembra ottima e per quanto riguarda la sicurezza, che trattandosi di volo acro è un’aspetto da non sottovalutare, è assolutamente intransigente.

Poche regole e severissime.

Inoltre la possibilità di poter usufruire di quello che viene definito all’unisono il miglior istruttore acro d’italia (e anche il miglior pilota) rendono la cosa molto appetibile.

L’alternativa potrebbe essere quella di frequentare i corsi di volo acro presso un’aeroporto abbastanza vicino a Reggio, ma questa soluzione non ci esalta affatto perché la cosa ci sembra un tantino improvvisata, anche se questa è un’analisi molto superficiale.

Approfittando della nostra visita informativa presso i nostri cugini modenesi , ci siamo tolti però lo sfizio del battesimo acro, su una macchina fantastica lo Zlin526 biposto.

In realtà morivamo dalla voglia di conoscere la nostra reazione a determinate sollecitazioni.

Ci sembrava una cosa stupida iscriversi ad un corso acro, per poi scoprire che saremmo stati male dopo 10 minuti di lezione.

Il pilota che ci ha battesimato non è andato tanto per il sottile se è vero che quando sono sceso il G.metro segnava +5,5 / –3

Ma, non siamo stati male ,

..e a parte un gran mal di testa e lo scoramento per non averci capito un’ acca , l’unica consolazione derivante da questo tipo di esperienza è stata la consapevolezza, maturata poi con l’esperienza, sulla sua assoluta inutilità!!!!

Da cui mi permetto di aggiungere un piccolo consiglio spassionato per tutti coloro che intendono cimentarsi in questa splendida disciplina:

Evitate!!!!!

Fare il sacco di patate e farsi massacrare a suon di G non serve assolutamente a niente, ed è un’esperienza assolutamente inutile.

 

Ma torniamo a noi.

Siamo in quel di Lugo, e stiamo attendendo il nostro turno per iniziare la grande avventura.

L’iter prevede circa 4h di passaggio macchina, stiamo parlando di un biciclo e nessuno di noi possiede tale abilitazione e successivamente 12 h di sola acrobazia.

 

Ad essere sinceri, tutte le informazioni che siamo riusciti a mettere insieme, per sentito dire, circa il Mudry / AkroTech Cap10B sono tutt’altro che rassicuranti.

C’è chi lo dipinge come una macchina assolutamente cattiva, estremamente nervosa, e soprattutto a terra ha la pessima fama di voler andare da tutte le parti fuorché dritta.

Il commento di un pilota- istruttore , recentemente, è stato :

Il Cap 10 è una macchina che ti fa rimpiangere il fatto che la pista non sia fatta a forma di banana.

Cerchiamo conforto facendo qualche domanda , con molta discrezione, a qualche pilota presente sul piazzale.

Il risultato è lo stesso:

Per cui decidiamo di non continuare nel sondaggio onde evitare di innervosirci inutilmente.

Il responso del nostro primo volo è condensato nell’atteggiamento assunto da noi due nel viaggio di rientro a Reggio.

In un silenzio quasi irreale, ad un certo punto , ci siamo detti :

- Non ce la faremo MAI!!!!

Era molto peggio di quanto avessimo potuto immaginare.

Modificato 16 Febbraio 2008 da Dave97

[Dave97]

- Prime Impressioni -

La postazione di pilotaggio è buona e offre una buona visibilità complessiva.

Indossare il paracadute e stringere le cinghie a 5 punti + la safety blue richiede una tecnica tutta particolare.

I freni sono due piccoli pedali appena sopra la pedaliera principale, trovarli è un’impresa.

Contrariamente agli altri aerei, possono essere attivati simultaneamente al direzionale semplicemente allargando le piante dei piedi verso l’esterno.

Durante decollo e atterraggio, i piedi vanno posizionati opportunamente verso il lato interno onde evitare di toccare accidentalmente il freno e trovarsi a fare una bella escursione nel prato adiacente la pista.

Il rullaggio, in assenza di vento , non è particolarmente impegnativo, almeno a me è sembrato tranquillo, certo la macchina ha la tendenza a dirigersi a sentimento ma anticipandola un pò si riesce ad andare dritti.

Con vento è necessario imparare a tenere la cloche sempre controvento altrimenti il rischio di girarsi o peggio ancora di metterlo in piedi, è alto.

Le manovre a terra, con un biciclo , sono tutte un programma.

Il ruotino posteriore ha un’escursione limitata da un blocco meccanico a molla, durante l’operazione di rullaggio offre una discreta direzionalità, appena si cerca di ruotare l’aero per un’inversione di direzione , azionando direzionale + freno , si nota una certa difficoltà iniziale dell’aereo a seguire la manovra, poi all’improvviso si sente un sinistro clock, il blocco ruotino si sgancia e via…

yeahhh

l’aereo parte a ruotare come una trottola, infatti è necessario arrestare questo movimento anticipando e di molto l’attivazione del freno contrario onde evitare di compiere un bel loop orizzontale!!!

Alla prima manovra è facile andare in overshoot..

In decollo la macchina va dritta finchè non si abbassa il muso, a quel punto inizia a tirare a sx come un somaro e richiede una buona dose di piede contrario.

Però i comandi di volo sono sensibilissimi, motivo per cui la prima impressione è quella di dirigere l’aereo da tutte le parti fuorché dritto.

Al primo decollo, se l’istruttore non ti aiuta, è facile andare per prati....

In volo è una macchina estremamente filante e dinamica.

Basta una leggera oscillazione sulla cloche che l’aereo segue il comando, infatti la prima cosa che l’istruttore vi dirà è :

smettere di fare la polenta.

Che in gergo vuol dire, evitare di muovere in tondo la cloche, anche di poco, perché l’aereo segue il movimento impresso.

In sottovento, come niente ci si ritrova a 240Km/h, ma per fortuna i controlli da fare sono pochi.

Finale; questa macchina molto filante, in configurazione full flap si trasforma in un qualcosa di molto simile ad un ferro da striro.

Assume un rateo di discesa molto alto.

Durante il primo avvicinamento, adottando gli stessi parametri del P66C, avevo la sensazione di essere altissimo, e l’istruttore continuava a dirmi di dare motore perché continuando così avrei posato le ruote nel campo che precede la pista.

Aggiungiamo che basta un alito di vento frontale, che sto benedetto transformer inizia a saltare come un puledro selvatico.

E la flare..

Uhmmm – Impostare la richiamata per toccare su i tre punti. Atroce-

Sei li con l’aereo a muso alto che galleggia, galleggia per effetto suolo e sembra non decidersi mai a toccare .

Poi all’improvviso si affloscia , sprofonda, e sbatti a terra, rimbalzi e ti risollevi, ovviamente storto,

Questo perché, appena toccato con i tre punti, l’istruttore ti urla di tenere la cloche alla panza.

Ma è sufficiente che tiri un tantino più energicamente che l’aereo tende a staccarsi nuovamente da terra, tu restituisci la cloche e lui si risiede alla meglio, poi ritiri e lui si rialza.

Insomma hai la netta sensazione di essere sopravvissuto ad un disastro annunciato, quando l’istruttore ti dice,

OK, non c’è male !! ( ma che film ha visto ?)

Flap su take off, e li ti incasini perché devi prendere la cloche con la sinistra ed abbassare la leva dei flap con la destra, motore e via per un altro circuito.

La più efficace definizione, spetterà ad Athos (Spin) che si aggiungerà al nostro gruppetto qualche mesetto dopo,

pilotare il cap 10 è come cercare di pescare a mani nude.

Modificato 16 Febbraio 2008 da Dave97

[Dave97]

La prima gara

Siamo verso la fine di settembre del 1994, ed abbiamo superato la metà delle ore necessarie al conseguimento dell’abilitazione acrobatica.

Sia io che Fabio (fisher) abbiamo sbrigato la formalità del solo acro che consiste in un volo da solista nel quale è necessario cimentarsi in tutte le figure positive, base della categoria sportman, sotto stretta sorveglianza dell’istruttore che da terra, tramite radio portatile, richiede e supervisiona l’esecuzione di tutte le manovre studiate fino a quel momento.

Loop, roll dx e sx, fiesler, cuban eight, reverse cuban eight, Immelann, 2 giri di vite sx e dx, snap roll.

A questo punto del corso, l’iter seguito del nostro istruttore prevede qualche “ora” da solista in cui affinare quanto appreso, per poi ritornare al doppio comando per approfondire lo studio del volo rovescio e della vite piatta.

Visto che tra qualche settimana, come di consuetudine in quel di Lugo, si disputerà l’annuale gara sociale tra tutti i piloti acrobatici, l’istruttore ci chiede se ce la sentiamo di parteciparvi.

Preso atto delle nostre perplessità, ci tranquillizza spiegandoci in poche parole che si tratta di una gara molto semplice, il cui scopo è solo quello di movimentare l’ambiente.

Programma unico per tutte le tre categorie Sport-Intermedia-Avanzata che ovviamente comprende solo figure di categoria sport.

E per invogliarci a partecipare all’evento ci informa che in questa gara per vari motivi finiscono per trionfare quasi sempre i nuovi allievi, che sono quelli più precisini nel fare le figure base dell’acrobazia; (Nrd: anche perché i piloti senior fanno di tutto per contribuire alla causa )

Vabbè, non abbiamo niente da perdere, al massimo saremo i fanalini di coda, ma abbiamo sempre la scusante delle 7 ore scarse di acrobazia sulle spalle.

Però non ci siamo mai allenati per una sequenza di gara…

Visto che il programma (la sequenza delle figure) la disegna sempre l’istruttore e dovrebbe essere uno imposto sconosciuto, cioè consegnato al pilota 1h prima dell’inizio gara, nel nostro caso farà una piccola eccezione fornendoci il programma ufficiale in anteprima in modo da poterlo provare.

Il programma-

La sequenza delle figure è ovviamente semplice, lo scopo della gara è solo quello di far baldoria tutti assieme ed è composto da :

1) Immelmann

2) 2 giri di Vite

3) Reverse Half cuban eigth

4) Looping

5) Fiesler

6) Roll a Sx

7) Half cuban eight

8) Roll a Sx con esecuzione in due tempi

 

Come eseguire il programma.

La procedura di gara, prevede che:

Subito dopo il decollo si vira per portarsi in una zona (A) , fuori dalle scatole, e spiralando si fa quota.

Raggiunta la quota di lavoro di 1000m – 1100m, se il box acro è libero, si chiede l’accesso per le figure di prova che vengono definite dai giudici prima della gara.

Sono semplici figure, quasi sempre un Reverse half cuban eight, un roll e un loop, il cui scopo è quello di verificare che a bordo del velivolo sia tutto a posto.

Eseguite le figure di prova, si esce dal box, ci si riposiziona nella zona A per riprendere la quota.

Raggiunta nuovamente la quota di inizio programma, si chiede l’ingresso nel box per l’esecuzione del programma di gara, ottenuta la quale, ci si posiziona sull’ asse d’inizio, quasi sempre lo stesso asse utilizzato per il decollo, si entra nel box, e si batte le ali tre volte per comunicare ai giudici l’intenzione di iniziare la sequenza .

Si raggiunge il punto stimato per l’esecuzione della prima figura e si esegue il programma di gara.

La scelta del punto iniziale richiede esperienza in quanto sbagliandolo, si rischia di finire fuori box durante l’esecuzione delle successive manovre.

Terminato il programma, si batte nuovamente le ali per tre volte, si lascia il box acro e ci si porta nel punto B per smaltire la quota in esubero; raggiunti i 1000ft si entra nel circuito di traffico per l’atterraggio.

Tutto chiaro No ?

 

Decidiamo che è meglio fare un sopraluogo del campo di gara in compagnia dell’istruttore per fissare bene alcuni punti fondamentali come ad esempio il punto di inizio e le estremità del box acro.

Abbiamo ancora un sabato per allenarci alla grande avventura e visto che non ci teniamo a fare la figura dei fessi, decidiamo di prenderci un giorno di ferie e venire ad allenarci anche il venerdì prima della gara.

In una di queste sessioni di prova, l’istruttore nota la mia faciloneria nell’utilizzare lo schema del programma di gara che in genere viene ripiegato attorno ad un cartoncino che funge da spessore e fissato tramite una clip sul lato dx del cruscotto come promemoria e mi rimbotta seriamente.

Mai andare a Memoria

Io gli replico che oramai le 8 figure che compongono la sequenza del programma me le sogno anche di notte, le ricordo perfettamente e trovo fastidioso dover consultare il promemoria mentre volo.

Mi replica che l’errore più comune nel quale si può incappare, è proprio quello di saltare, dimenticarsi, l’esecuzione di qualche figura.

E questo vale anche per i grandi campioni.

Quindi il buon senso impone che il programma sia eseguito leggendo le figure man mano che si vola.

La mia risposta è un Ok di circostanza, per la serie tanto poi faccio come ne ho voglia.

Che diamine sono solo 8 figure …

 

Il grande giorno.

Arriviamo a Lugo , intorno alle 10.00 del mattino, bella giornata di sole,

La gara è iniziata da poco, e qualche concorrente ha già volato.

Ci fiondiamo presso l’organizzazione per confermare la nostra presenza e ottenere l’ordine di partenza.

Alcuni piloti più mattinieri ci precedono per il cui motivo disponiamo di circa 1 ora per prepararci spiritualmente al grande evento.(almeno per noi era tale)

Il primo sarò io, poi c’è un pilota con il cap21 e successivamente sarà il turno di Fabio.

Inizio a vestire il paracadute, e Fabio da amico controlla che l’abitacolo sia in ordine,e mi aiuta a cinturarmi sul cap 10.

Pian piano comincio ad avvertire una sensazione di nervosismo, strano perché fino a quel momento avevamo affrontato la cosa in modo disinvolto,come un gioco anche se , sotto sotto, ci tenevamo a fare bella figura.

Primo sintomo di questo crescente nervosismo è che , tanto per cambiare, dimentico il foglio con il programma non so dove, l’istruttore inizia a sbraiare ancora co’ sto cacchio di programma, il povero Fabio mette fine a questa discussione prestandomi il suo.

Ricevo Ok dall’organizzatore per la messa in moto.

Chiudo il canopy, eseguo la procedura di start, e vengo autorizzato al rullaggio punto attesa per le prove pre-decollo.

Durante la fase di rullaggio, mi accorgo di un certo tremore agli arti inferiori e mi impongo di cercare di rimanere calmo altrimenti rischio di fare qualche caz@ata.

Completo il rullaggio, controlli Ok, allineamento e decollo.

Il box acro è impegnato da un altro concorrente quindi devo portarmi nella zona A per fare quota.

Cerco di ingannare l’attesa della salita, scandendo tutta la procedura di gara , manovre comprese.

Finalmente raggiungo la quota dei 1000m e l’altro concorrente ha lasciato il box acro.

Chiedo l’ingresso nel box per le figure di prova.

Ottenuta l’autorizzazione, mi ci fiondo dentro a velocità supersonica, eseguo in rapida successione il reverse half cuban eight, il roll, e il loop e lascio il box.

Non riesco assolutamente a fare le cose con la giusta calma, è come se fossi pervaso da uno strano desiderio di finire e subito.

Rifaccio quota, e mi accorgo che l’adrenalina deve aver raggiunto livelli da record.

Chiedo l’ingresso nel box acro per la gara.

Mi allineo per l’ingresso, entro sempre in regime supersonico, (da terra lo noteranno tutti),

batto le ali tre volte e cerco di raggiungere l’estremità opposta del box per iniziare con la prima figura in programma : l’Immelmann.

Inizio la manovra a circa 1000m ed oltre 250 Km/h, è la mia figura preferita e mi riesce anche bene.

Per un’attimo mi distraggo a pensare che invece Fabio sembra avere un contenzioso tutto personale con questa figura che proprio gli riesce male.

Ricordo che all’inizio del corso riusciva nell’impresa ardua di uscire fuori asse anche di 60° rispetto alla prua originale, tant’è che di comune accordo con l’istruttore avevamo coniato il nome di una nuova manovra : la Fisher-mann.

Anche se ultimamente aveva migliorato l’esecuzione, comunque rimaneva sempre il suo tallone d’achille, insomma non riusciva proprio ad apprezzarla questa manovra elegante.

Ridacchio al sol pensiero, e finalmente noto che il nervosismo iniziale sembra sparito.

Che sia l’effetto taumaturgico dell’Immelmann ?

Ritorno a concentrarmi sul programma, guardo l’anemometro che indica 200 Km/h , lascio correre l’aereo in leggerissima picchiata per prendere almeno i 230 km/h che mi permettano di eseguire il reverse half cuban eight e cabro per prendere l’assetto dei 45°.

Verifico i traguardi laterali , ½ Roll, verifico la posizione dei 45 rovesciati, sostengo questa posizione per qualche secondo ed eseguo il dive out di rientro.

Esco a 240 km/h , lascio corre l’aeroplano per raggiungere il centro box, ed eseguo il loop.

Esco dal loop facendo correre l’aereo prima di iniziare il fiesler, che costituisce la figura di rientro.

Esco dal fiesler e come sempre avevo fatto nelle prove controllo l’altimetro per verificare la quota minima di sicurezza.

Strano, l’altimetro indica quasi 900m, in tutte le precedenti prove a questo punto del programma ero attorno ai 750.

Mentro cerco di raggiungere il centro box per eseguire il roll a sx, un’improvvisa folgorazione, una autentica doccia fredda che fuga tutti i miei dubbi sulla quota.

La Vite!!!!!!!

Porta Trota ! – por*a Trota ti sei scordato la vite!!!

Alzo il muso dell’aereo e schiaffeggio la barra tutta a sx, eseguo il roll in preda alla collera e mentalmente continuo a ripetere cose che non possono essere scritte.

Richiamo energicamente, anche troppo, l’aereo per eseguire half cuban eight, prendo i 45 negativi, sostengo l’aereo e rischiaffeggio la cloche a sx insieme ad una serie di Vaff.., l’aereo ruota come una trottola e per poco non rischio l’overshoot.

E mentre sto per posizionarmi per l’ultima manovra, sento una voce interna che mi ammonisce severamente:

Ehi Cog-Bip-ne se continui così finisci col farti male seriamente!!

Oramai il casino l’hai fatto, evita di peggiorare la situazione.

E’ vero – ha ragione! Mi ripeto.

Eseguo mestamente l’ultima manovra,

sto per uscire dal box e mi ricordo in estremis di battere le ali tre volte.

Sono completamente demoralizzato, procedo nel volo quasi con distacco e rassegnazione.

Risento la voce che mi dice:

Ehi , l’atterraggio con un cap 10 non è una manovra da prendere alla leggera.

Stai concentrato sul volo.

Atterro e mi dirigo verso il piazzale.

Sento l’istruttore che, con il portatile, mi dice di parcheggiare vicino alla pompa di benzina.

Penso subito :

grande Mik, giornata fortunata-

Prima ti sei bevuto la vite rovinando tutto il programma e adesso rimediamo un bel cazziatone.

Bene!!!!

Alzo lo sguardo e noto che assieme all’istruttore c’è anche Fabio :

Meno male, almeno avrò una spalla su cui piangere!!!

Mi fermo davanti alla pompa di benzina, per il rifornimento.

Spengo tutto , apro in canopy, e inizio a slacciarmi cinghie e imbragatura paracadute; sono già preparato psicologicamente per una bella lavata di testa.

L’istruttore inizia l’operazione di rifornimento senza dire niente, e Fabio idem; mi aiuta a scendere dall’aereo e non dice una parola.

Strano!!Non avevo preventivato questo atteggiamento;

Tutto questo silenzio, questa falsa indifferenza mi fa sentire molto a disagio, quasi mi irrita e di conseguenza dato che la miglior difesa è l’attacco, decido di attaccare e subito:

Ok ! Ok! Sono un pirla ! mi sono scordato la vite!!.

Fabio insiste nel suo silenzio.

L’istruttore termina di rifornire l’aereo con assoluta indifferenza e poi si decide a sbottare!!!

Vorrei proprio sapere come ca@zo si fa a passare da un’Immelman che ha una velocità di uscita di 150Km/h a un reverse half cuban eight che ha una velocità d’ingresso di almeno 230 km/h.

Ma non ti è venuto in mente che ci mancava una figura in mezzo ?

Eppoi come hai fatto a prendere i 230 Kk/h senza picchiare l’aereo ?,

Perché questo vorrei proprio saperlo!

Rispondo che non lo so!

Mi sono accorto della figura mancante quando sono uscito dal fiesler, solo perché la quota era più alta che nelle prove.

Intanto Fabio ha iniziato a vestire il paracadute e cerco di dargli una mano verificando che all’interno dell’abitacolo tutto sia in ordine.

Lo aiuto a tirare le cinture e visto che continua nel suo mutismo, gli do una pacca sulla spalla e gli dico :

Dai, vorrà dire che vincerai tu!!!!

Mi guarda serioso e sbotta:

Si! Con la mia Immelmann da 3!!!

E rincara la dose!

Sei proprio un Fesso!! Hai volato benissimo.

Senza quello stupido errore avresti vinto la gara..

Replico che oramai non ha più importanza, che spero solo di non arrivare ultimo e gli rinnovo l’imbocca al lupo per la sua prova!

Lascio Fabio alle prese con la procedura di start e mi dirigo verso la sede della giuria dove sono disponibili i risultati delle singole prove.

Prendo la mia, chiamiamola , pagella ed inizio a scrutare i voti.

Non credo ai miei occhi..

Sono voti alti, almeno per le mie aspettative da principiante.

Addirittura sull’Immenlann spicca un tris di 9 (i tre giudici) che conferma la mia simpatia per la manovra in oggetto.

Il resto è molto buono , non fosse altro per quel maledetto tris di ZERO che capeggia la casella Spin e che va a fare media con tutto il resto.

Il risultato finale è un’incoraggiante 7.750 che mi lascia abbastanza soddisfatto visto che è necessario una media del 7 per ottenere il passaggio alla categoria intermedia.

Al termine della competizione, quando verrà stilata la classifica generale, scoprirò di essermi classificato 7°su 18, nonostante una figura mancante…

Fabio arriverà 5°.

Ma il più grosso motivo di rimpianto sarà notare che il vincitore ha la media di 8.250, e se io avessi preso almeno un 7 nella vite lo avrei scavalcato ,aggiudicandomi la gara….

La morale di questa storia è molto semplice e quindi evito di riportarla.

Comunque sia, nella mia sciagurata esibizione d’esordio, la fortuna ha voluto che i giri di vite tra una figura e l’altra fossero 2, quindi senza comportare un cambio asse!

La penalità nella quale sono incappato è stata la sola Figura Mancante, se i giri di vite fossero stati 1 e ½ avrei rischiato di invalidare tutto il programma a causa dell’errato asse di esecuzione delle successive manovre.

E allora si che sarai finito, inesorabilmente, ultimo.

Modificato 28 Febbraio 2008 da Dave97

[gabbiano]

Bel racconto mi è sembrato di essere presente. Quante ore hai totalizzato ad oggi con il cap 10?

[Dave97]

Circa 220 sul 10B

ed una decina sul nuovo 10C

Ciao!

[brutus21]

Dave

ultimamente riesco a postare poco ....

ma leggere le tue storie è entusiasmante.....

BRAVO!!!!!!!!!!!!

Brutus

[hf13]

Circa 220 sul 10B

ed una decina sul nuovo 10C

Ciao!

 

Ciao dave, sono nuovo e vedendo il tuo racconto ti vorrei chiedere qualche info.

Io abito a Pescara e vorrei volare sul Cap. so appunto di una scuola a Lugo ed una Ravenna sai darmi qualche info??? mercoledì avevo intnezione di fare un salto ad entrambe le scuole per vedere la situazione.

hai qualche nome da darmi come istruttore, ti premetto che io ho già l'abilitazione acro ma non ho esperienza sul cap.

ogni consiglio è ben accetto

grazie

[Dave97]

Ciao hf13

Allora da dove iniziamo? Lugo o Ravenna ?

Inizio da Ravenna-

Qui la scuola acrobatica è privata, quindi staccata dal contesto aeroclub.

L’istruttore è un Mito: Tomaso Marzetti ,praticamente il miglior trainer acro d’italia.

Ex istruttore di Lugo e della gran parte dei piloti acro.

La macchina in dotazione è il nuovo cap10C.- notevole -

Essendo una scuola privata,non implica una quota associativa annuale, e anche se il costo orario del velivolo potrebbe sembrare un po’ caro, devi tener presente che spesso la quota associativa distribuita su una media di 15 -20 ore annue ha un’incidenza notevole.

Nelle immediate vicinanze dell’aeroporto è disponibile un agriturismo dove è possibile soggiornare senza spendere una cifra,in caso di full immersion , data la distanza.

L’unica rottura di maroni, è l’attività intensa dei paracadutisti che soprattutto il sabato e la domenica spesso impediscono l’uso della pista come display line.

La disponibilità di una sola macchina, rende quasi obbligatoria la prenotazione del volo.

Personalmente la frequento nel periodo estivo, da luglio a settembre, per ovvi motivi di distanza.

 

Lugo-

Eh!, come faccio a parlare male del club nel quale sono nato, come pilota acro

Però è da molto (99) che non frequento più la scuola di Lugo,e quelle poche informazioni che posseggo le ricevo dai pochissimi superstiti reggiani che ancore frequentano l’aeroporto romagnolo.

Quindi se non sono male informato, le macchine disponibili sono ancora 2 Cap10B e un Cap21.

Il problema è costituito dal fatto che il Cap10B è stato declassato e non può essere usato come trainer acro.

Questo non ti proibisce di utilizzarlo entro limiti + 3,5/ - 2,5.

Il vantaggio offerto da questa soluzione è che la quota associativa è contenuta e l’aeroclub dispone di una palazzina interna per l’alloggio studenti; il contributo richiesto per poter usufruire di questa struttura è veramente modesto.

-

Eventualmente, via MP posso fornirti i numeri di telefono

PS: su quale macchina hai conseguito l'abilitazione acro ?

Ciao

 

 

Ps:

Grazie Brutus!!!!

Modificato 16 Marzo 2008 da Dave97

[maverick13]

Dave dovresti scrivere un libro

Senti io avevo intenzione di farmi il PPL quest'estate,sono di Roma,non e' che hai qualche consiglio da darmi sull'aereoporto da scegliere??

[Dave97]

Se non sbaglio la scuola a Roma è presso l’aeroporto Urbe.

Fino allo scorso anno vi insegnava il mio Ex istruttore di Basico, che è di Roma.

Ma penso che abbia raggiunto l’età Max per continuare a fare l’istruttore.

Un vero peccato….

Mah, se mi chiedevi info per l’abilitazione acro potevo soddisfare la tua richiesta, perché le 10 / 12 ore necessarie le puoi condensare in 10-15 giorni.

Il PPL, come avevo detto anche in altro Topic, ha una durata decisamente maggiore per cui è necessario fare molte considerazioni in proposito.

[gabbiano]

Dave (mi rivolgo a te perchè vedo che sei il punto di riferimento, ma ben vengano commenti altrui),mi spiegheresti l'esecuzione corretta di uno e due giri di vite?Qual'è il segreto per stoppare la vite nel punto deciso?Come fai ad unscire in picchiata da un'unico giro di vite?(vite da gara).

Prendiamo cme riferimento il cap10B/C.

 

grazie

 

N.B. Non ho letto dall'inizio questo forum, magari ti è già stat fatta la stessa domanda

[gabbiano]

Dave (mi rivolgo a te perchè vedo che sei il punto di riferimento, ma ben vengano commenti altrui),mi spiegheresti l'esecuzione corretta di uno e due giri di vite?Qual'è il segreto per stoppare la vite nel punto deciso?Come fai ad unscire in picchiata da un'unico giro di vite?(vite da gara).

Prendiamo cme riferimento il cap10B/C.

 

grazie

 

N.B. Non ho letto dall'inizio questo forum, magari ti è già stat fatta la stessa domanda

[Dave97]

Esiste già un Topic dedicato alla Vite (Spin)

Spin

Non credo che esistano segreti (almeno non nella categoria sport) , ma solamente Allenamento.

Anche se in realtà, una volta ,avevo escogitato uno stratagemma per barare..

Consisteva nell'arrestare la vite qualche grado in anticipo, lasciando gli alettoni "in spin" ,

completavo la rotazione . comunque poca roba ( 5° ?)

serviva più a prevenire un'eventuale overshoot

 

Ciao

 

Ah!! Dimenticavo...

.....mi rivolgo a te perchè vedo che sei il punto di riferimento

Io non sono il Riferimento…

Ma solamente un iper - appassionato di acrobazia, al punto che qualche volta ne parlo anche da solo…

Modificato 17 Marzo 2008 da Dave97

[Dave97]

- L'istruttore -

Non c'è un momento preciso nè un giorno fissato, non ti sarà preannunciato da alcun segno esteriore, nulla nei comportamenti e nel paesaggio sarà diverso dall' abituale, il sole a filo della pista, la pista che finisce nel mare, niente comunque ti farà presagire che è giunto il momento, per te, di trovarti su un aeroplano senza passeggeri, senza piloti,

senz' altri che non sia tu stesso.

Puoi parlare ad alta voce, non v'è divieto, puoi cantare o sudare, non v'è chi se ne accorga, puoi girarti verso destra e guardare il posta vuoto dove abitualmente siede il tuo maestro, considerare quel vuoto come la più sconsolante rappresentazione del vuoto assoluto.

Puoi tirare indietro le manette, fermare l'elica, aprire il portello, sganciare le cinture e scendere sollevando le braccia.

Una decisione di grande saggezza, una decisione onorevole.

Ma con quale coraggio?

Il tuo comandante è davanti all'hangar, ti guarda non meno perplesso, non meno preoccupato di te; sull'aeroporto è già stato sospeso il traffico per questo tuo primo decollo da solo; per quanto sia presto al mattino e deserto l'ambiente, le pessime figure hanno sempre un vasto, insospettabile pubblico.

Sei lì, coi piedi disperatamente puntati sui freni affinchè l' aereo non decida al tuo posto e cominci a rullare da solo; a questo punto tornare indietro sarebbe assai più complicato che andare avanti, perciò puoi illuderti ancora una volta di non avere scelta dopo aver preparato il cammino affinchè così fosse, e adesso, nell'ultimissimo istante, teso e muto, vuoi solo vedere come andrà a finire, vuoi andare fino in fondo, al fondo della pista, verso quell'attimo di disequilibrio con cui tutto si solleva, s'impenna, staccando la tua ombra da terra.

Ancora qualche minuto fa ti sedeva accanto un comandante, imperturbabile e a braccia conserte, la tua riserva di irresponsabilità nell' errore , di svagatezza nel compierlo, ancora qualche minuto fa la giornata era normale e prevedibile.

Vorresti tornare a quel momento, o anche prima, alla tranquillità inconsapevole con cui sul piazzale facevi i controlli attorno all' aereo come se fosse appena uscito di fabbrica,e tu ne fossi il primo collaudatore, mentre eri semplicemente un allievo pilota e l'aereo era stato perfettamente ispezionato dai meccanici come ogni giorno.

Bruno non era solo un comandante, era un capo indiano, un vecchio capo indiano di pochissime parole, e di ancor minori spiegazioni.

Bruno era un maestro che non spiega, e di come questa fosse possibile in una materia tanto delicata bisognerà parlare più avanti.

L'idea della manovra, in Bruno, coincideva con una disciplina e un rigore assoluti, ma a lui interessava l'intuito, una manovra correttamente eseguita non era ancora nulla, il minimo presentabile, non te lo diceva naturalmente, ma si capiva che era così, volare era tutt' altro che una manovra ben fatta.

Lui non spiegava, si comportava come se tu sapessi già, e quello che non sapevi, cioè tutto, dovevi ricavarlo dal silenzio delle sue occhiate, delle sue facce, dal suo modo di riprenderti nelle manovre con cenni rapidi e senza sonoro indicando col dito uno strumento o l' orizzonte fuori o un riferimento invisibile nel cielo, questo per lui era imparare.

Meno che mai ti avrebbe annunciato quando fosse arrivato per te il momento di volare da solo.

Poi Bruno era salito a bordo e tu avevi cominciato ad aspettare: aspettare che inforcasse gli occhiali da presbite e trascrivesse i dati iniziali del volo, aspettare che nel contempo facesse un cenno con la mano che significava metta in moto e andiamo via, aspettare d' essere autorizzato dalla torre al rullaggio, e poi sulla soglia della pista d'essere autorizzato all' allineamento e al decollo, aspettare era una parte costitutiva del volo quanto il volare, aspettare controllando e ricontrollando, c'e sempre un modo utile di impiegare l'attesa, c'e sempre qualcosa da fare a bordo prima di spingere avanti le manette e cominciare a correre sobbalzando, e ripensandoci adesso avresti dovuto farlo.

Finalmente via, avevi dato potenza, rilasciato i freni, guardato il contagiri e l'anemometro, accompagnato i movimenti imbardanti dell' aereo verso sinistra e verso destra contenendoli coi pedali.

La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell' aria, ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano, anche questa volta l'avevi sentita così, con lo stupore di ogni metamorfosi; verso la fine della trasformazione e della pista senti che l'aeroplano prorompe, non è più terrestre, troppi sobbalzi, troppe imbardate di qua e di la, a terra non lo tieni più, meglio volare che correre così, aspetti solo che diventi definitivamente un aeroplano, vorresti che lo fosse già, a quel punto talvolta viene su da solo, e appena viene su si acquieta, altre volte basta una leggera, leggerissima chiamata con il volantino.

Tu avevi chiamato con delicatezza, appena qualche millimetro per non strappare l' aereo da terra, poi senza badarci avevi tirato ancora, come ripetere una parola detta a voce troppo bassa e non sentita.

Tiravi piano ma l' aereo non veniva.

Tiravi con più continuità ma l' aereo non ti seguiva.

Tiravi decisamente e l'aereo non saliva.

Avevi guardato la pista e ti eri accorto di essere oltre la meta, vedevi la striscia di mare delle bocche di porto, guarda come si avvicina, anzi guarda il cruscotto e gli strumenti, concentrati meglio, e tu ti eri rivolto agli strumenti ad uno ad uno come se chiedessi loro di darti ragione in una lite di strada, e te l' avevano data, i valori erano quelli, ma l' aereo non si staccava da terra.

Senza voltarti avevi cercato di cogliere il profilo di Bruno, profilo di pietra, braccia conserte, sguardo fisso davanti a se, sembrava che aspettasse; ma c'era poco da aspettare, la pista finiva, l' aereo non si staccava, e non avevi più lo scampo per frenare.

Concentrati ancora, guarda gli strumenti, guarda meglio, e a forza di guardare finalmente avevi visto, ecco cosa mancava, chi l' avrebbe detto?, mancavano i flap, la leva dei flap era tutta su, flap a zero, ti eri dimenticato i flap.

Ci saranno stati quaranta metri di pista ancora, non di più, poi il mare, avevi cercato di far scivolare la mano dai comandi del motore verso i flap senza che Bruno se ne accorgesse, avevi una fretta disperata di abbassare quella leva, la pista finiva sul serio, con la sinistra tenevi il volantino, con la destra avevi dato un colpo secco alla leva quasi di nascosto.

Tale era la velocità accumulata che appena i flap cominciarono a scendere dal dorso delle ali l' aereo venne risucchiato in alto, preso di peso e staccato da terra, come liberato, trascinato su.

Il silenzio di Bruno era apparso subito preoccupante, meglio dire qualcosa.

Tu avevi detto ci siamo dimenticati i flap, col tono di un' osservazione distratta, con un plurale ironico che coinvolgeva anche lui in quella dimenticanza, sebbene lui mai si sarebbe dimenticato i flap, e poi tu eri ai comandi e tua la responsabilità, lo sapevi benissimo.

Bruno non aveva risposto e tu avevi proseguito la salita in attesa di indicazioni; dopo il decollo lui annunciava sempre il programma del volo, quale sarebbe stato il menu di oggi, stalli e viti? virate strette? navigazione? emergenze motore? avvicinamento radar a un aeroporto?

Ma Bruno non aveva detto nulla, non una parola e nemmeno un' occhiata, aveva fatto semplicemente un ampio gesto circolare con la mano, un gesto in discesa che nella rotazione comprendeva una virata sul mare, un rapido rientro sull'isola, un atterraggio immediato, e dalla bruschezza del gesto avresti detto per sempre definitivo.

Ecco il programma.

La paura di prima, la paura della pista che finiva era niente a confronto con la desolazione di adesso, anche l' anima doveva essere arrossita; se fosse stato possibile saresti sceso lì, nell' aria, lasciandogli l' aereo; poi avevi sperato di congedarti almeno con un bell' atterraggio, anzi un atterraggio perfetto, gli avresti fatto vedere tu che capolavoro di ultimo atterraggio gli facevi, ma nel finale, sugli alberi che inspiegabilmente delimitano ogni campo d' aviazione, avevi preso un refolo di turbolenza: leggero squilibrio dell'aereo, correzione immediata, atterraggio su una sola ruota, rimbalzo, nuovo atterraggio, rimbalzo ancora, atterraggio.

Puntavi dritto verso gli hangar, volevi arrivarci il più presto possibile, ma al momento di imboccare il raccordo avevi avvertito una resistenza ai pedali, adesso non riesco più nemmeno a girare a terra ti dicevi, poi avevi capito che Bruno bloccava la pedaliera dalla sua parte, stava frenando l' aereo sul bordo della pista.

Cos'altro c'era ancora?

Tu avevi messo l'elica al minimo, Bruno ti aveva scrutato con un' occhiata rapida.

Poi fissandoti meglio aveva detto: se la sente di andare su da solo?

Non fingere, hai 'Capito benissimo, del resto e accaduto soltanto pochi istanti fa; hai capito perfettamente .

Hai dovuto fare il giro di tutte le tue emozioni per venirne a capo, e poi un altro giro per contenerle e mostrarti nè troppo felice nè troppo deciso, e rispondere se lei pensa di si, forse si..

Bruno ha aperto la radio, ha chiesto alla torre di sospendere il traffico sull'aeroporto, ha spiegato il motivo della sua richiesta.

Poi ti ha detto guardi che tutto sarà diverso, decollerà prima, salirà più veloce, io la seguirò da terra al bordo del campo, faccia tutte le chiamate radio con me come se parlasse con la torre ..

Solo, eccoti solo, 'solista', così nei documenti aeronautici viene registrato questo volo, come se fossi un suonatore di violino, e invece sei una persona sola dentro un aeroplano al centro della pista.

Ancora non credi che sia vero, ma allineato lo sei già, pronto difficile. Bruno ti ricorda i valori del vento, nodi e provenienza, ma chi ha tempo di pensare al vento, di immaginare da dove viene e quanto è forte, si vedrà, ormai hai spinto in avanti le manette, sollevi le punte dei piedi dai pedali, si vedrà tra un istante, l' aereo già corre,a un quarto di pista ti chiedi ancora come mai Bruno abbia deciso il tuo decollo da solo invece di cacciarti via per sempre, a meta pista cominci a sentire qualcosa che ha a che fare con la responsabilità, anche se non sai bene di chi, poi a mano a mano che l' aereo si trasforma in aereo tu ti trasformi in Bruno e diventi comandante di te stesso, e in questa nuova dimensione ti controlli e ti riprendi e ti correggi come un allievo.

Ci sono le cose da fare e queste cancellano ogni altro pensiero, e solo dopo le cose da fare, dopo che hai chiuso ciò che andava chiuso e aperto ciò che andava aperto e regolato ciò che andava regolato, adesso che l' aereo vola livellato nel cielo, adesso guardi il mare e l' orizzonte nella foschia leggera del mattino e per la prima volta ti vedi non soltanto come punti di riferimento per controllare le virate o le salite e le discese, sono il paesaggio cui d'ora in poi potresti appartenere, così come a terra appartieni ai fiumi e alle montagne.

 

Ripensi alla prima volta che sei salito quassù con Bruno, volo di ambientamento , prima ancora della visita medica, tu sedevi a destra, che bel panorama, Bruno aveva fatto quota tranquillo e a un certo punto ti aveva domandato le sue cinture sono ben strette?, e tu avevi risposto distrattamente di sì, lui aveva tirato fuori gli occhiali, si era piegato verso la placchetta di metallo al centro del cruscotto dove un avviso in inglese indicava i limiti acrobatici di quell' aereo, senza lasciare il volantino aveva sfiorato col dito le lettere in rilievo, tre giri di vite e non di più aveva letto ad alta voce, come se quell' aereo non lo conoscesse a memoria, e come se anche tu dovessi essere messo al corrente che dopo il terzo giro di vite non ci sarebbe stata speranza di uscirne, poi senza aggiungere altro si era tolto gli occhiali e aveva picchiato l' aereo mandandolo in vite, tutto di te fu proiettato in avanti, precipitaste seduti roteando sull' asse, laggiù la riva e la spiaggia giravano in senso contrario come nei film, tre giri aveva detto, ma a te sembrarono trenta o trecento, adesso muoio con questo signore che non conosco, che ne sapevi allora che Bruno era Bruno, che era stato pilota acrobatico e pilota collaudatore, che negli anni del dopoguerra si era guadagnato da vivere facendo piroette in pubbliche gare, che aveva trentamila ore di volo su ogni tipo d' aeroplano?

Pregavi Iddio che quel signore coi capelli bianchi fosse perfettamente consapevole e abile in ciò che faceva, che l' aereo tenesse, che quella vorticosa picchiata avvitante finisse al più presto.

La voce di Bruno alla radio adesso ti chiede di venire all' atterraggio; per forza di cose, il primo atterraggio da solo e l' altra faccia del primo decollo da solo, guai se non ci fosse.

La voce di Bruno alla radio ha sempre una filatura d'incertezza e di preoccupazione, forse perchè gli alberi al fondo della pista ti nascondono alla sua visuale e lui da terra ti domanda in linguaggio aeronautico la tua posizione e subito dopo in parole povere ti chiede se tutto va bene, e tu in linguaggio aeronautico dai la tua posizione e rispondi che sì, tutto va bene.

E finalmente mentre fai i controlli del sottovento, mentre togli l’aria calda e arricchisci la miscela e riduci motore e metti dieci gradi di flap, finalmente capisci che il primo decollo da solo e l'incontro di due paure, la tua, la sua, paure reciproche e concordi di due persone costrette a fronteggiare un evento avendo soltanto una conoscenza parziale.

Che cosa conosce Bruno di te? Niente. Pura intuizione.

Ti ha mai visto nei momenti di distrazione assoluta?

Ti ha mai visto quando t'incanti e ti perdi nel vuoto e te ne vai lasciando il tuo corpo come un giornale ad occupare un posto nel quale non sei più?

Nei momenti di rabbia fredda, sorda, gelida!

E che cosa direbbe Bruno se sapesse che uscendo la sera dall' aeroporto e incamminandoti verso casa componi canzoncine tipo questa, e poi vai a tempo:

The night has arrived

the planes sleep

the tower is off

the fax makes a beep

se tu fossi Bruno, gli metteresti in mano un aereo a uno così?

Come può aver deciso che eri pronto, che cosa conosce Bruno di te?

ciò che può aver valutato attraverso una pratica assai circoscritta come il pilotaggio,un' attitudine e un fare misurabili certo, ma il resto, tutto il resto di una persona, quello che più conta, e conta anche nei cruciali momenti di emergenza aeronautica, è costretto a intuirlo, a dedurlo appunto attraverso quel fare,quel poco che hai fatto; ed è qui che lui rischia,se ci fosse una•panne proprio adesso?, un motore non sa chi c’è ai comandi, le probabilità non hanno memoria delle circostanze o dell'anzianità di volo.

L'altra persona, tu in questo caso, dovrebbe conoscere abbastanza di se, almeno si spera, ma di quel fare aeronautico, del sapere del pilota che in questo momento della sua vita, in questo suo primo atterraggio da solo, gli sembra cruciale chissà se conosce abbastanza, ed è qui che tu rischi.

Qui, in quest' ultima virata dove ti appare la città frontale, sulla destra l'isola, laggiù l'aeroporto; apri la radio, chiama il finale, flap tutti fuori, carrello, luce di atterraggio.

Eccolo lì Bruno, piccolo piccolo tra l' erba al bordo della pista, con il viso verso l' alto e la ricetrasmittertte all' orecchio, così va bene ti dice, così va bene ripeti a te stesso controllando le distanze e l' assetto, sei seduto su un patrimonio di velocità da smaltire,di quota da dissipare.

Abbassa il muso dell' aereo, lascialo andare, vieni giù planando sopra gli alberi, se non fossi così concentrato e teso ti accorgeresti dell' ombra che il sole alle spalle ti proietta davanti, di come si ingrandisce sull' erba e tocca prima di te, la tua ombra ha atterrato.

Poggia le ruote centrali sull'erba e per un attimo tieni l' aereo sospeso così, subito dopo anche il ruotino davanti aderisce, adesso devi solo frenare, poco alla volta, deciso, frenare finchè ciò su cui sei seduto e ti porta, rallentando, non sarà più un aeroplano.

Non ti resta che risalire verso gli hangar, taxi to park, manovra cui Bruno ti ha autorizzato via radio prima di passarti alla torre, dato che l' aeroporto riapre al traffico; è solo l' autorizzazione a un contropista, ma a te sembra un' autorizzazione più ampia.

Il meccanico alza gli avambracci incrociati al termine della striscia gialla che stai ricalcando col ruotino, segnale di fine e di arresto, chiusura motore.

E tra le novità, quando scendi dall' aeroplano, c'e non dico un sorriso, ma almeno uno sguardo sgravato da parte di Bruno, e un 'tu', uno di quei tu che non accorciano le distanze, anzi, ne scompongono il portamento, ma che più tardi nel suo ufficio - se può chiamarsi ufficio una vecchia scrivania anni quaranta, una rastrelliera di carte aeronautiche, un dondolo e un monitor con l'Italia e le nubi viste come le vede in quest'istante un satellite meteo - ti consentirà, mentre quel comandante perennemente in camicia bianca e cravatta firma sui tuo libretto il primo decollo da solo, di domandargli nella nuova dimensione del tu come mai proprio oggi, perchè proprio stamattina che ti sei dimenticato i flap e per poco non finivate in mare; e consentirà a lui, con un' occhiata rapida e sorpresa, di risponderti perche oggi?,

stupito che tu non abbia compreso.

Per l' errore, per via dell'errore, hai visto l'errore.

Ma il tono è sbrigativo, quasi sottovoce, come si trattasse di una cosa ovvia, e oltre tutto segreta.

Quando altrimenti?, conclude restituendoti il libretto.

 

Tratto da Staccando l'ombra da terra

Modificato 17 Marzo 2008 da Dave97

[Dave97]

Un grande acrobata dimenticato

Gino Brizzolari,a metà degli anni ’20, lascia Marina di Massa e arriva alla Scuola di Volo di Ghedi nei pressi di Brescia.

Inizia con il massimo entusiasmo l'apprendimento dell'arte del volo.

Ben presto impara le manovre fondamentali dell'aereo "un gioco da ragazzi" e vorrebbe andare "oltre" passare immediatamente alle figure acrobatiche almeno quelle più semplici, le uniche che ti fanno sentire un tutt'uno con la macchina.

Li a Ghedi vige però una disciplina rigidissima, le acrobazie sono severamente proibite e considerate un inutile virtuosismo, tollerate solo quelle strettamente necessarie al combattimento.

Ci si uniforma al credo pronunciato da un generale della vecchia scuola:

"il mio primo aereo l 'ho abbattuto senza ancora sapere virare a destra, nel duello occorrono soprattutto nervi saldi e coraggio".

Spesso all' esuberante Gino, mortificato nello spirito dalle regole oppressive verrebbe voglia di piantare tutto, lo aiutano le voci speranzose dei colleghi

"terminata la scuola di volo cambierà tutto, l' Aeronautica non è il monastero in cui siamo racchiusi.

Si stanno facendo largo personaggi come Balbo, Rino Corso Fougier ... "

L' Aviazione mondiale vive in quegli anni un periodo fantastico, Charles Lindbergh, Italo Balbo,non c' e un mese senza che un nostro pilota (De Bernardi, Ferrarin, Passaleva, Del Prete, Maddalena, Antonimi) non migliori un record mondiale aeronautico.

Brizzolari freme, ha avuto la conferma di essere particolarmente dotato per il volo, anche i suoi istruttori Baldazzi, Rizzotto, Cirello si sono accorti del campioncino in erba che pilota il CR 1 come fosse una libellula.

Un bel giorno arriva a Ghedi proprio uno dei pezzi da novanta: il pilota collaudatore dell' Ansaldo, Marco Stoppani, vincitore alle Olimpiade di Anversa della medaglia d'oro nella velocità e di una d'argento nell'acrobazia individuale.

A questo virtuoso nulla è vietato e quasi avesse udito le discussioni dei giovani l' Asso si alza in volo e offre una esibizione del suo repertorio.

"Fiesler sa eseguire il cappottamento in avanti ma Stoppani e un dio con l 'imperiale" .

 

Con l' avvicinarsi della fine del corso sempre più frequenti diventano a Ghedi le visite di un sottufficiale proveniente da altro aeroporto che spesso si intrattiene a parlottare con gli istruttori e non si perde alcuna manovra dei giovani allievi.

L'enigma si chiarisce allorchè un giorno, accanto al solito Serg.Magg. si accompagna il suo superiore, un personaggio conosciutissimo nell'ambiente il Ten.Col Rino Corso Fougier comandante dell’ 1° Stormo Caccia, la famosa "Campoformido".

Tutto si sa di questo Ufficiale da certi tacciato di eresia, da altri considerato un precursore.

Accadde infatti in quegli anni di profondi rivolgimenti di strategie e dottrine che nell' Aeronautica, come nell’ Esercito e nella Marina, si fronteggiano tesi opposte dalla cui scelta dipenderanno le sorti della Nazione in un eventuale conflitto.

Il Ten.Col.Pil. Corso Fougier che si appresta a conoscere Gino Brizzolari si trova da tempo impegnato in un braccio di ferro con lo Stato Maggiore.

Secondo i suoi intendimenti il pilota da caccia deve, prima di tutto, essere padrone assoluto del mezzo affidatogli e quindi conoscere alla perfezione tutte quelle manovre acrobatiche necessarie a mettersi in posizione favorevole rispetto all'avversario o in caso di necessità a disimpegnarsi.

Deve, inoltre, apprendere a far parte di una squadra omogenea dove ognuno sarà pronto a coprire le spalle del vicino, tempestivo nell'assorbirne l'eventuale errore.

Per sviluppare ed esaltare queste manovre, l' allenamento all' acrobazia pura, rappresenta una palestra indispensabile cosi come il volare in formazione serrata.

Queste tesi di Fougier, meglio conosciuta in Aeronautica come "le regole di Boelcke" (dal suo primo enunciatore Ten. Oswald Boelcke comandante del 2° Jasta germanico nelle cui fila combatterono Von Richtofen, Goering, Udet, Immelman) danno come il fumo negli occhi a certi soloni di Roma che vi vedono inutili divagazioni atte solo creare dei saltimbanchi da circo equestre e non ad attuare la rigida scuola del pilota da caccia.

Dove il mitragliamento, lo sgancio delle bombe, l'attacco al suolo sono le priorità da rispettare.

Il Tenente Colonnello Fougier volendo per il suo Stormo quantò di meglio possa offrire la scuola chiede a Brizzolari di entrarvi a fame parte:

"Il mio Sergente Fruet mi ha detto che sei nato per volare, finora hai frequentato le elementari, a Campoformido ti aspetta l 'Universita".

 

Corso Fougier nella sua opera di addestramento ai virtuosismi del volo lascia a quei ragazzi una liberta straordinaria, si chiude un occhio se dopo le ore regolari di scuola, i piloti se ne vanno a spasso per il cielo a loro piacimento.

"Non si può trattare come degli scolaretti chi deve diventare uno tra i migliori piloti al mondo" risponde sottovoce il Comandante alle lamentele del capitano sulle intemperanze dei ragazzi.

"Ma sono venuti i Carabinieri a protestare perchè spaventano la gente passando sotto il ponte sul Tagliamento".

"Bravi! è un bell'esercizio.

Dica piuttosto ai Carabinieri di controllare periodicamente se dal ponte non pendono catene, funi o altri ostacoli".

In questa esuberante compagnia a Gino pare di toccare il cielo con un dito, esiste, è vero, una fiera rivalità per dimostrare la propria audacia , ma una volta a terra l'antagonismo cessa per lasciare posto ad una sincera amicizia.

Avevano varcato la soglia della scuola di volo acrobatico che erano dei pivelli in ammirazione dei loro istruttori; giorno dopo giorno, allenamento dopo allenamento riescono a compiere le stesse manovre dei maestri o addirittura a superarli.

Fruet, Cancellier, Colombi i bravi istruttori autori di questa eccezionale lavoro si godono la maturazione degli allievi e cercano di gettare acqua sul fuoco dei bollenti spiriti degli irrequieti.

L'incidente, la manovra azzardata o la bravata che possono costare la vita sono sempre in agguato.

Tra questi “Fior di manici” due soprattutto si sono elevati e monopolizzano l'attenzione della compagnia, il Serg. Gino Brizzolari e l'altro Serg. Tommaso Diamare.

Brizzolari si distingue per la facilità e abilità di volo che gli consentono di rendere semplici, passaggi acrobatici di gran difficoltà, con questa assoluta padronanza del CR 20, nella finta caccia difficilmente gli avversari riescono a scrollarselo dalla coda; nella caccia al palloncino sopravanza i colleghi con un numero impressionante di bersagli abbattuti.

A Tom Diamare, viene riconosciuto, invece, un coraggio leonino: è lui il re delle picchiate più basse, del superamento degli ostacoli impossibili dove basta sbagliare di un metro per invitare gli amici al proprio funerale.

Il ponte di Sequals sul Tagliamento, rappresenta uno dei pezzi preferiti del suo repertorio; il passaggio sotto le arcate di questo ponte, che assegna una specie di lasciapassare per l' entrata nel Circolo dei Ragazzi di Campoformido, può avvenire con diversi gradi di difficoltà a seconda della direzione di entrata; a Tom non solo riescono passaggi da brivido ma addirittura danza con nel mezzo l'ostacolo del ponte!

L'abitudine a rischiare la vita porta a sottovalutare il pericolo e basta uno spunzone di roccia nascosto da un ciuffo d'erba a causare lo schianto e l'immediata morte del malcapitato.

Perdono la vita Giorgi, Ferrini, Viotti, Barletti, Riccardi, ... e chissa a quanti altri sarebbe toccata!

Questi lutti provocano grande dolore e non poche grane al Comandante Corso Fougier che viene immediatamente convocato a Roma per fornire difficili spiegazioni; per sua fortuna in quegli anni la travolgente ascesa al Ministero dell' Aeronautica di ltalo Balbo lo pone al riparo delle critiche dei suoi detrattori; continuando quei lutti però per quanto tempo ancora avrebbe potuto tirare la corda?

Il trasvolatore atlantico, grande aviatore e oltretutto fine conoscitore degli umori delle masse, ha capito che per dare un prestigio internazionale all'aeronautica non bastano i records o i primati aeronautici, occorre creare un evento che dia un concreto senso della organizzazione e delle capacità della Regia Aeronautica.

Senza creare nulla di nuovo basta ispirarsi alle perfetta manifestazione organizzata ad Hendon in Gran Bretagna.

In quell' aeroporto la RAF, stupisce le delegazioni straniere e gli addetti aeronautici interessati poi all' acquisto delle merci esposte; la parte centrale dell' Air Display spetta alla pattuglia acrobatica inglese prima propagandista della RAF

 

Il 18 giugno 1928 Balbo arriva ad Hendon e lo fa alla sua maniera con quattro pattuglie di tre velivoli in perfetta formazione; per quel volo ha voluto i migliori aerei, 6 AL 20 e 6 R 22.

Naturalmente tra i 23 Ufficiali venuti a visionare l' Aviazione che detta legge nel mondo c'e Rino Corso Fougier.

Balbo ha già in mente la prima Giornata dell' Aria a Roma e confida su questo dinamico Tenente Colonnello perchè quel giorno abbia pronta una pattuglia acrobatica italiana, almeno pari al tanto pubblicizzato team inglese.

Come sarà questa pattuglia inglese?

Si domandano i nostri Ufficiali.

Finalmente dopo una lunga attesa arriva sul cielo di Hendon, presentata in termini entusiastici da uno speaker, il team protagonista dell' Air Display.

Non è una formazione numerosa, solo tre De Havilland "Tiger Moth".

Il pubblico si entusiasma, ma il nostro Corso Fougier, dal palato fino, non si scompone, ne ha ben viste di acrobazie.

Alla fine il suo giudizio, richiesto da Balbo, si sintetizza in poche parole:

"Un buon lavoro ordinato, senza infamia e senza gloria; noi possiamo fare ben altro".

"Bene, si metta al lavoro! A Roma dovremo stupire il mondo" sorride con il suo "pizzetto" l'audace trasvolatore sapendo di aver scelto l'uomo giusto.

Al rientro del Comandante dalla Gran Bretagna la parola, prima sconoscciuta, di Hendon diventa la più in uso a Campoformido, tanto che i ragazzi quando vedono il Ten.Col. pensieroso, si strizzano l'occhio e mormorano sottovoce: "complesso di Hendon".

Corso Fougier si arrovella perche ancora non è riuscito ad individuare le manovre giuste per superare gli inglesi; senz'altro aumentera il numero degli aerei per destare più impressione ma poi looping, tonneaux ... saranno sempre quelli.

Una soluzione ci sarebbe, ma quanto rischiosa?

Gli inglesi fanno le loro esibizioni ad una distanza di una ventina di metri l 'uno dall' altro per evidenti ragioni di sicurezza; se facesse accostare i velivoli ala contro ala?

Lui stesso ha sperimentato questa tecnica durante certe battaglie della WW 1 ; la paura del botto è grande ma con un severo allenamento si potrebbe tentare.

Ancora indeciso Corso Fougier si rincuora pensando alle meraviglie che susciteranno in cielo le parole DUX e REX, composte dalla disposizione di diversi aerei.

Questa coreografia gli è venuta in mente assistendo ad un saggio ginnico.

 

Le ragioni del "complesso di Hendon" non tardano ad arrivare ai Ragazzi.

"Allora quando si comincia a volare ala contro ala?" azzarda a dire qualcuno.

Afferrate le parole Brizzolari non ci pensa su due volte, chiama in disparte il suo abituale compagno di allenamento Citi:

"Andiamo su Codroipo, voglio perfezionare le nostre acrobazie".

Già da tempo Brizzolari, stanco dei soliti esercizi allargati per superare nuovi limiti si è messo a volare ala contro ala; la sua eccezionale bravura gli permette di effettuare già diversi passaggi e quel pomeriggio avrebbe provato sopra i prati di Codroipo un looping.

Fatta quota sui 600 metri Brizzolari fa il cenno convenzionale:

"Vai Andrea, fammi il looping, non ti preoccupare di me".

Citi parte e Brizzolari, appiccicato come una sanguisuga, lo segue passo passo; alla fine la gran volta completa la terribile manovra.

Un semplice sbattimento di ali e l'agitare di una mano sono il segno della vittoria; non si rendono neppure ben conto di aver, per la prima volta al mondo, completato una figura che diventerà il classico di ogni pattuglia acrobatica.

Pochi minuti di volo separano Codroipo da Campoformido, coperti dai due con il cuore che sussulta non tanto per il pericolo corso di mangiarsi le ali a vicenda ma per la gioia di far vedere ciò di cui sono capaci i Ragazzi di Campoformido.

Gli amici a terra assistono estasiati al looping

 

La prima esibizione ufficiale dell’ 1° Stormo ha luogo il 10 gennaio 1930 in occasione di una manifestazione in onore del Principe Umberto e della Principessa Maria Jose.

Tra i 300 aeroplani schierati a Ciampino ci sono anche quelli del 1° Stormo.

Il pubblico , composto da teste coronate di mezza Europa, Re Alberto del Belgio, Re Boris di Bulgaria, i Principi di Svezia, corpo diplomatico al completo, stampa nazionale ed estera, non ammette stecche; se per caso qualche ragazzo fallisce una sola semplice manovra, da modo ai soloni dello Stato Maggiore di fare a pezzetti Corso Fougier.

Il comandante del 1° Stormo per andare sul sicuro, ha lasciato da parte il pattuglione e presenta una formazione di tre formata da Brizzolari, Diamare e Colombo, pari per numero a quella inglese di Hendon; il volo avviene in formazione serrata a cuneo, ala contro ala.

Vedere per la prima volta tanta bravura con la possibilità di poter assistere, da un momento all' altro, ad un botto mortale, tiene tutti gli spettatori colfiato sospeso.

Uno dei più ammirati è lo stesso deus ex machina Italo Balbo che abituato al volo "ancorato" dei suoi idro sa valutare le evoluzioni di questi pazzi.

Alla fine si alza un coro di elogi ed il Re del Belgio, con le lacrime agli occhi, esclama: "Non ho mai visto nulla di simile!"

Il successo dell'incredibile esibizione si misura dagli inviti ricevuti dal 1° Stormo; in tutta Europa vogliono questi piloti.

Cinque mesi separano il "saluto" ai Principi Savoia, dalla contromanifestazione di Hendon, la Giornata dell' Aria romana.

Cinque mesi, durante i quali, Corso Fougier mette sotto chiave i suoi piloti per perfezionare il Pattuglione.

 

Gli hangars odorosi di benzina e di olii combusti con le linee di volo vibranti per l'ululare dei motori sono la zona di riposo dei ragazzi nei momenti liberi dai voli.

Qui si discute delle varie modi fiche da apportare alle figure e qualche accidente, se non presente, va anche a Corso Fougier il quale dopo REX e DUX ha aggiunto altre coreografie freccia, spina di pesce, aquilone, cuore,catena ... per poi finire con la più ostica e spettacolare: il volo delle cicogne.

Terminato il lavoro con ancora indosso le Marus i nostri spesso si ritrovano all' Arizona degli Aviatori, una trattoria-bar dove senza tirare le ore piccole passano un'allegra serata scherzando sulle loro peripezie. (L'attuale Pattuglia Acrobatica Nazionale nel suo display ha una figura chiamata Arizona in onore e in ricordo di quella baracchetta di legno, luogo di ritrovo, dei Ragazzi di Campoformido).

"Ragazzi ho visto il Comandante al tavolo di disegno con accanto una pila di libri di omitologia; sta ideando un'altra figura, ormai ci ha preso gusto, Fruet mi ha svelato che dopo le cicogne si interessa alle anatre."

 

Al mattino alle 7, la linea di volo si ripopola; l'orario di lavoro fino all'imbrunire potrebbe far somigliare l'attività ad una semplice routine ma in realtà in quelle ore di volo, con manovre spesso mai provate, le toccate tra gli "Asso" o le ali divorate dalle eliche, accadono con tale frequenza da non far più notizia. Anche in quelle condizioni limite, i ragazzi riescono a portare a terra l' aereo senza batter ciglio e vogliosi di ricominciare appena possibile.

Fortunatamente non ci scappa il morto e solo Fruet e Neri sono protagonisti di un pericoloso botto mentre Cancellier, a causa di una piantata del motore, deve abbandonare col paracadute precipitosamente il suo "Asso" entrato in una incontrollabile vite.

 

A meta maggio lo Stormo è pronto per il volo di trasferimento a Roma; l'8 giugno, "Giorno dell' Aria", si avvicina.

A Corso Fougier viene richiesto di programmare una sosta a Pisa per consentire allo Stormo di intervenire su Firenze in occasione della visita alla FF.AA. da parte del Capo del governo.

Le Cascine sono dunque l' esordio ufficiale dello Stormo a ranghi completi; il debutto non poteva suscitare consensi più lusinghieri.

Il Duce stesso sul palco con le truppe schierate, i generali, i notabili in ossequiosa devozione a leggere sulla volta celeste la parola DUX ha una percezione di onnipotenza.

Chi e mai questa Corso Fougier? si domanda inorgoglito da tanta bravura.

Il 20 maggio i Ragazzi sono schierati a Roma-Ciampino, "Pizzetto" Balbo assiste agli allenamenti e controlla i programmi pianificati dai Comandanti del 1° e del 2° Stormo; l'entusiasmo ed il clima di festa sono a mille se non che un incidente mortale ricorda a tutti che il limite tra la festa ed il funerale e sottilissimo.

A perdere la vita stavolta tocca ad un pilota collaudatore della FIAT, Lovadina, e solo la dea bendata risparmia un lutto ancor più grande che avrebbe gettato una luce sinistra sulla Giornata dell' Aria

Lovadina ha chiesto all' amico De Bernardi, famoso asso della nostra Regia, di fare un volo in coppia per approfondire le sue conoscenze sulle tecniche del volo acrobatico.

Maestro ed allievo sono pronti al decollo nel primo pomeriggio con due CR 20 "Asso"; come al solito il Ten. Col. De Bernardi per ragioni scaramantiche non indossa il paracadute, particolare notato dal Cap. Moavero, comandante dell'aeroporto.

"Vale la pena fare un' osservazione ad un Colonnello cosìt famoso" si chiede Moavero; una specie di presentimento lo fa affrettare verso il celebre acrobata già nell'abitacolo del CR 20.

"Tu sei mio superiore in grado, ma su questa aeroporto comando io e ti avverto che non vai in volo senza paracadute!" De Bernardi non replica e corre ad indossare il paracadute; sarà proprio la fermezza dell' amico Moavero a salvargli la vita.

Dopo le prime semplici acrobazie Lovadina chiede di passare al grado superiore di difficoltà: un looping ala contro ala, tipo "Ragazzi di Campoformido".

Un piccolo errore gli è fatale: il suo CR 20 si incastra nell'altro ed ambedue precipitano; il solo De Bernardi riesce a svincolarsi e lanciarsi con il paracadute.

 

Il 18 giugno, giorno tanto atteso,arriva; Roma-Ciampino ha difficoltà a contenere pili di 50.000 persone sparse nei prati, mentre le tribune sono gremite dal gotha italiano e straniero con la famiglia reale al gran completo.

Balbo e i suoi ufficiali hanno messo su un programma imponente imperniato su 12 episodi: si spazia dalle acrobazie aeree a scene degne di un film d' azione.

Per farla finita una volte per tutte con quelle cerchia di vetusti generali che etichetta come saltimbanchi i Ragazzi di Campoformido, proprio davanti ai loro occhi si simuleranno azioni di guerra: attacco ad un pallone osservatorio di artiglieria, contrastato dal fuoco delle mitragliatrici e batterie antiaeree, e con la collaborazione di una compagnia di paracadutisti, l' assalto ad un fortino nemico.

Il primo episodio introduttivo rende omaggio agli aerei storici della R.A., sfilano lo SPAD 7 di Baracca, il leggendario trimotore da bombardamento Caproni CA3, lo SVA di D'Annunzio del volo su Vienna e tutta una serie di aerei usati dai nostri reparti da caccia nella WW I dal Newport al Bleriot.

 

Successivamente in un crescendo rossiniano vanno in volo i caccia di Mecozzi all 'assalto di un marabutto africano fatto esplodere a suon di bombe.

Il primo impegno dei Ragazzi del 1° Stormo avviene con i colleghi del 2° Stormo per un totale di ben 60 aerei.

Mentre il 2° Stormo effettuata degli spettacolari passaggi, i Ragazzi di Campoformido ritmicamente si distaccano dalla grossa formazione e raggruppandosi lontano dal pubblico rientrano all'improvviso dopo aver formato le parole DUX e REX; rompendo le parole si ricongiungono con i colleghi del 2° disegnando in cielo l' emblema della caccia:

l'arco con la freccia incoccata.

La perfezione geometrica delle parole e dell'emblema della caccia, la gran massa di aerei diretti da una magistrale regia mandano in visibilio i pubblico che dopo questo primo assaggio di acrobazia collettiva passa a godersi lo spettacolo esaltante dei due "galletti" della Regia Aeronautica:

De Bernardi e Ferrarin.

Arturo Ferrarin fa subito venire agli spettatori un crampo allo stomaco effettuando un passaggio a sghimbescio con l'estremità alare a pochi centimetri dal suolo; De Bernardi per non essere da meno sfiora la pista in volo rovescio.

Improvvisamente la folla si alza in piedi ed un oooooh di suspence si solleva dal pubblico, attraversando tutto l'aeroporto: dal Caproni 100 di De Bernardi fuoriesce una densa nuvola bianca che avvolge la coda dell'aereo.

Ce la farà l'asso italiano a venir fuori da quella posizione anomala, con il motore in panne?

Mario De Bernardi deve avere mille vite perchè com' e riuscito il giorno prima ad arrivare sano e salvo a terra, questa volta ce la fa a raddrizzare l' aereo e ad effettuare un buon atterraggio fuori pista.

La fortuna è con Balbo, anche questa episodio che poteva risolversi con una catastrofe rafforza, al contrario, il mito del pilota italiano.

 

Dopo i solisti dell'episodio precedente è la volta dell'acrobazia collettiva, tocca di nuovo ai Ragazzi di Campoformido entrare in scena..

Il 1° Stormo si presenta su tre pattuglie:

-una di tre velivoli:

Ten. Lucchini, M.llo Bertoli, M.llo Cancellier

-una di sette velivoli:

Ten. Reglieri, Ten. Moscatelli, Ten. Cianfarani, M.llo Fruet, M.llo Milone

Sergo Brizzolari, Sergo Sansone

-una di cinque velivoli:

Ten. Neri, S.Ten. Melandri, Sergo Scarpini, Sergo Diamare, Sergo De Giorgi

Le tre pattuglie riescono a trasformare il cielo del Littorio in una autentica bolgia; gli occhi del pubblico non vogliono perdere nessuna di quelle acrobazie ed agendo le pattuglie all'unisono su tre piani diversi, la brama di godersi lo spettacolo non cessa mai di alimentarsi.

Looping, tonneaux, imperiali una rassegna completa e magistrale di acrobazia collettiva eseguita per la prima volta al mondo ala contro ala sulla verticale delIa tribuna d' onore.

Balbo bisbiglia qualche parola all'orecchio del duce:

"Benito, guarda com'e avvilito l' Ambasciatore di Sua Maesta Britannica; ad Hendon hanno esibito una pattuglietta di tre aerei e tra l'uno e l'altro c' erano una trentina di metri; povero comandante inglese, chissà che letteraccia gli arriverà domani".

Applausi da farsi strappare la pelle accolgono il successivo passaggio radente dei piloti del 1° Stormo.

Ma non è finita; questi ragazzi che stanno veramente sbalordendo il mondo aeronautico, distaccando di anni luce le altre pattuglie straniere, hanno in serbo un 'ulteriore sorpresa.

Corso Fougier, volendosi togliere dalle scarpe quei sassolini che da tanto tempo lo infastidiscono, ha studiato una complessa figura collettiva con la quale si evidenzia la finalità bellica dell'acrobazia.

Per questa rappresentazione ha diviso la formazione in due pattuglie di cinque velivoli e mentre una intrattiene il pubblico inanellando caroselli con rovesciamenti, looping, gran volta, a terra, al centro dell'aeroporto intervengono tre autocarri con rimorchio.

Su questi rimorchi si getta la seconda pattuglia simulando un attacco.

Le motrici prontamente abbandonano i rimorchi e si danno alla fuga mentre la pattuglia, dopo una stretta virata, picchia sui bersagli.

A questo punto interviene di nuovo la prima pattuglia ; essa, dopo un looping completo e con i gregari destri e sinistri che si sfilano, effettua un rovesciamento di rientro puntando e mitragliando i rimorchi fino ad incrociarsi con gli altri velivoli della formazione.

Questa coreografia viene ripetuta ben tre volte con perfetta scelta di tempo:

è nata la bomba.

Alla fine, l'esplosione a terra dei rimorchi, mediante una carica di esplosivo comandata a distanza esprime tutta l'efficacia bellica dell'azione collettiva.

Il fragore copre gli applausi mentre gli aerei si allontanano con rotte diverse.

Sulla tribuna d'onore il nome di Corso Fougier ricorre da un capo all'altro, accompagnato da elogi a non finire e se qualcuno dei suoi detrattori conquistato dalla prova si ricrede, altri, con tante greche sulle maniche sentono un sinistro scricchiolio provenire dalla poltrona:

presto il Comandante del 1° Stormo farà sloggiare qualcuno.

 

Gli elogi a Balbo si sprecano: "Questo Stormo è il migliore al mondo. I ragazzi? Assi ineguagliabili!"

Pizzetto dispensa ringraziamenti e presta attenzione, in special modo, agli Ambasciatori e agli addetti aeronautici dei paesi aeronauticamente arretrati, indirizzando la loro attenzione sul FIAT CR 20 "Asso" , la poderosa macchina che ha permesso lo spettacolo.

La richiesta delle caratteristiche dell' "Asso" e la promessa di diversi ordini, dopo ore di giustificata apprensione, fa ritornare il sorriso al Ministro dell' Aeronautica.

"ci manderà anche i Ragazzi per una manifestazione?" aggiungono in tono supplichevole gli interessati.

In un cielo rosso fuoco, la manifestazione volge al termine e al pari di uno spettacolo pirotecnico con l'ultimo episodio in programma, dopo aver stupito gli spettatori, la "regia" vuole stordire il pubblico con botti ed esplosioni a non finire, in una coreografia degna di una Roma imperiale.

Nel lato ovest di Ciampino, in un rumore assordante, il cielo si oscura all'apparizione in contemporanea di una incredibile massa di 300 aerei.

Sono bombardieri aggressori e caccia difensori che volteggiano intorno ad un presunto aerodromo nemico.

Mentre gli antagonisti si sfidano, da ogni parte tuonano le batterie contraeree e crepitano le mitragliatrici il tutto avvolto in dense cortine fumogene.

Il pubblico, se prima si arrossiva le mani per gli applausi, ora sente la pelle d'oca.

Balbo e Mussolini, questa volta, non osservano i rappresentanti dei paesi in via di sviluppo, i loro occhi penetranti entrano nel cervello di due distinti signori in impeccabili tights grigi in piedi uno accanto all'altro: gli ambasciatori francese ed inglese.

L' espressione rigida, le mani chiuse a pugno , fanno capire che il messaggio è arrivato.

"Attenti, l’ Italia non e più la nazione dei suonatori di mandolino o dei Pulcinella, ha una potenza devastante pronta ad essere usata contro chiunque le frapponga ostacoli".

 

Mesi di allenamento, paure, tensioni, arrabbiature sono finalmente finiti, i Ragazzi sono talmente spossati ed esausti che neanche hanno voglia di fare quella baldoria programmata.

Numerosi fioccano gli inviti di "gerarchi" , "pezzi grossi" vogliosi di salire anch'essi sul piedistallo radioso occupato dai nuovi assi dell'aria.

Il dinamico Ministero dell' Aeronautica dopo la giornata dell' Aria non dorme sugli allori; alacremente lavora in cooperazione con il Ministero degli Esteri per coordinare gli inviti internazionali ricevuti e dopo Roma si premia la piazza di Milano inviando i Ragazzi ad una manifestazione aviatoria, "La Sagra dell' Aria" indetta dall' Aereo Club di Milano.

Gli organizzatori lombardi per dare lustro alla rassegna hanno invitato quanto di meglio possa offrire l' Aeronautica mondiale.

Accanto ai Ragazzi, assi dell'acrobazia collettiva, i migliori solisti tra cui l'immortale Gerhard Fiesler, Mario De Bernardi e Arturo Ferrario.

 

Il 1° Stormo si presenta diviso in tre pattuglie ai comandi dei Tenenti Lucchini, Neri e Reglieri e replica il programma di Roma mandando di nuovo alle stelle l'entusiasmo dell'enorme folla, oltre 100.000 persone.

Come al solito l' Acrobazia pura fa posto all'episodio di "guerra" con duelli, finti abbattimenti, mitragliamenti ... e la Bomba che sta diventando il simbolo dell'acrobazia aerea: la figura che meglio esalta l'estro, il coraggio e l'ottimo addestramento del pilota italiano.

Dopo Milano, le indiscrezioni circa una lunga crociera nell'Est europeo si infittiscono sempre più.

In effetti Re Boris di Bulgaria, il Reggente Horty d'Ungheria, Re Carlo di Romania, il capo del governo greco Venizelos hanno formalizzato i loro inviti alla Regia Aeronautica.

Il nostro Ministero unendo a questi gli inviti di altri stati confinanti, abilmente convinti dalla diplomazia, è riuscito a programmare una trasferta unica che tocca diversi capitali dell'Est.

Allo scopo propagandistico si unisce l'intento commerciale di penetrare in un mercato in grossa espansione e fin'ora di esclusivo monopolio dell'industria francese.

Alla fine di agosto la trasferta e ufficializzata e viene data notizia ai piloti prescelti; Corso Fougier per i pochi posti disponibili ha scelto l'elite del suo Stormo:

 

Ten. Alfredo Reglieri

Ten. Antonio Moscatelli

Serg. Ennio Scarpini

Serg. Mario Sansone

Serg. Gino Brizzolati

Serg. Silvio De Giorgi

Serg. Tommaso Diamare

Serg. Ettore Wengi

Serg. Andrea Citi

 

Questa la pianificazione della "Crociera dell'Europa Orientale:

BUDAPEST Manifestazione Aerea

BELGRADO Manifestazione Aerea

SOFIA Manifestazione Aerea

BUCAREST Manifestazione Aerea

INSTABUL Manifestazione Aerea

ATENE Manifestazione Aerea

TIRANA Manifestazione Aerea

I Ragazzi sono elettrizzati per il lungo volo che li aspetta, un'avventura piena di incognite, perchè superare le Alpi ed inoltrasi con volo a vista su territori mai sorvolati prima, con un aereo scoperto e privo di qualsiasi strumentazione rappresenta un'impresa aviatoria di rilievo.

Il Comandante, da perfetto organizzatore, ha preteso dei CR 20 appositivamente modificati con un carrello più robusto in considerazione dei numerosi atterraggi su piste in terra battuta e ha voluto essere preceduto in ogni scalo da una squadra di meccanici partita via ferrovia con al seguito un vagone diplomatico carico di ricambi, un' officina mobile, e i bagagli dei piloti.

La pattuglia arriva nel posto tappa previsto dal programma il giorno prima ed in perfetta formazione esegue qualche assaggio d'acrobazia; tra le popolazioni, molte delle quali non hanno mai visto prima un aereo, le voci di meraviglia corrono di bocca in bocca e cosi al momento della manifestazione il pienone e assicurato.

 

La Grecia rappresenta l 'ultima tappa, li aspetta ancora Tirana, poi un bel balzo e finalmente in Italia.

Agli ateniesi, Corso Fougier presenta il solito collaudato copione per accendere gradualmente l'animo degli spettatori.

Nel primo atto due piloti, Diamare e De Giorgi, eseguono la "finta caccia", seguono i solisti e nel centro il clou dello spettacolo: l'acrobazia collettiva.

Al momento del decollo della pattuglia qualche nuvolone nero in lontananza pone delle apprensioni

"Si farà in tempo a completare il programma?"

I Ragazzi eseguono impeccabilmente la freccia, la piramide, la linea di fronte, il cuneo.

Le folate di vento che hanno iniziato a far sbandare i leggeri biplani non destano eccessiva preoccupazione:

Le prime gocce d'acqua, intanto, consigliano una gran parte del pubblico a dirigersi verso l'uscita, solo i più appassionati seguono immobili l'ultima manovra dei Pazzi Volanti.

La "greca" viene completata e la pattuglia in perfetta formazione si dirige all'atterraggio.

Brizzolari vola sotto il collega Sansone ad una distanza maggiore del solito, visti i continui sbandamenti.

I due sorvolano un monastero circondato da ulivi, superata una gola inizieranno il planee per l'atterraggio.

Una simpatica festa alla Casa degli Italiani li aspetta.

Gli ulivi sono alberi corti e tozzi con dei rami robusti ed un fogliame talmente piccolo e fitto che neanche il vento riesce a far oscillare vistosamente.

Forse ci fossero stati dei platani o dei pioppi, o meglio delle canne, Brizzolari avrebbe notato un anomalo scuotimento e questa lo avrebbe messo in guardia su quella raffica assassina in arrivo, amplificata dalla profondità del baratro.

Il vento colpisce dal basso l' ampia superficie alare del CR 20 proiettandolo in alto.

Brizzolari prontamente agisce sulla cloche e sulla pedaliera per contrastare la violenta azione del vento ma quella voragine maledetta ha prodotto un turbine malefico che scuote l' aereo come fosse un leggero fuscello e lo porta fin sotto l'elica del compagno spinto dall'Isotta-Fraschini a pieni regimi.

Le pale, in un attimo divorano le due sottili semiali del CR 20 di Brizzolari che monco e senza portanza viene risucchiato nel burrone di Clitypito.

Dell'intera vicenda è testimone un frate di un vicino monastero che resosi conto della tragedia si precipita sul posta e fa in tempo a dare l 'Estrema Unzione al caro Brizzolari.

I greci a ricordo del sacrificio del pilota italiano eressero una lapide sul posto dell'incidente ma le brutture della guerra prima e della rivolta popolare poi, consigliarono le autorità greche a spostare la lapide nei giardini del Circolo Ufficiali dell' Aeroporto militare di Tatoi, oggi sede dell' Accademia Aeronautica, perchè non venisse profanata.

Un pensiero che onora l' Aeronautica Militare greca e tutto un popolo.

Sono passati 75 anni da quel giomo; dell'asso Brizzolari oggi si ricordano si e no tre, quattro persone.

E' giusto questo?

Non dovrebbe la Sua città natale fare almeno altrettanto di quello che hanno fatto i greci?

 

 

Tratto da Giovani Assi

Modificato 19 Marzo 2008 da Dave97

[Dave97]

Ravenna, li 19/07/2008

Lasciati a casa tutti i problemi della vita quotidiana, ci siamo concessi un bel week end Akro.

E’ la prima uscita dell’anno e abbiamo tutti di che preoccuparci.

Chissa se ci ricordiamo ancora qualcosa ?

Scommettiamo che al primo decollo andiamo per prati ?

Gli argomenti di discussione non mancano, per fortuna !!

L’autostrada è murata (che strano), e decidiamo di procedere per le stradine alternative.

Arriviamo a Ravenna alle 14.00!

In tempo, il primo volo è alle 15.00 (nav), 17.00 (Fox), mik (18.00)

 

Per domenica l’ordine di partenza sarà al contrario (

9.30 (mik) 10.30 (nav), 11.30 (fox).

 

 

Dopo aver salutato l’istruttore (Tom), che non vedevo da quasi un’anno, e dopo le solite battute del caso, mi fanno notare che la famiglia è cresciuta, si è aggiunta una nuova macchina.

Afferro la fotocamera e parto subiro con un Walk around

Si tratta di un Cap 10b su cui è stata installata l’ala del 10C

 

L’abitacolo, infatti,è quello del più familiare 10B.

Con la variante dei flap elettrici del 10C, Blahhh preferivo la leva tipo freno a mano del 10B.

Il sistema di cinghie è quello del 10C, meno male è più pratico!

Il nominativo, Delta- India Xray mi sembra poco pratico!

Mi si intreccia la lingua a pronunciarlo!

 

Motore ed elica sono rimasti invariati!

Come direbbe Nav, L’elica c’è , il motore pure, sembra funzionante quindi tutto Ok

 

La livrea mi sembra piacevole.

Il colore dei paracadute (rosso) si intona perfettamente con il resto dell’aerobobile….

…e con la mia fascia antisudore, che di colore rosso, mi fa somigliare a saburo sakai.

 

Nav ha preso posto ed è pronto per iniziare l’avventura!

Per oggi non sono previste foto in volo!

Siamo troppo impegnati (preoccupati) a sondare il livello di ruggine che dobbiamo rimuovere.

Anche perchè non so come la prenderà l’istruttore,

quando si tratta di coreografie, gadgets e accessori inutili, diventa alquanto indisponente!

(giustamente!!!,)

Intanto familiarizziamo subito con altri allievi - piloti, che stanno terminando l’abilitazione acro.

I piloti acro sono, per definizione, persone simpatiche!

Tanto più che gli argomenti di discussione non mancano affatto!

(generalmente basati sulle difficoltà di una macchina che sembra stata progettata per andare da tutte le parti fuorché nella direzione più semplice e cioè dritta!)

 

A fine giornata, siamo tutti abbastanza soddisfatti!

E’ andata molto meglio di quanto ognuno di noi avesse preventivato!

Tranne un leggero senso di nausea, abbastanza comune quando si è fuori allenamento da lungo tempo, e che la maglietta è madida di sudore tanto che potrebbe essere strizzata, per il resto sembra che la rugine da rimuovere sia poca!

A parte qualche sbavatura in alcune manovre, ce la siamo cavata decentemente, soprattutto in quella che è considerata più la più difficile, decollare dritti e atterrare senza cangurare o andare per prati.

Mentre Hangariamo l’aereo, con un discorso che parte da molto lontano, inizio ad accennare la mia idea di scattare qualche spot in volo.

L’idea sembra non disturbare più di tanto l’istruttore.

Modificato 20 Luglio 2008 da Dave97

[Dave97]

Difatti!!!

Decollati, decentemente, imposto la salita a 1000m e chiedo se posso scattare qualche spot durante questa fase.

Ottenuto l’Ok, estraggo la macchina e tenendo la cloche con la sinistra inizio a scattare , timidamente qualche spot.

Scatto qualche spot avanti, ma l’assetto in salita mi impedisce di inquadrare qualcosa di significativo.

Un mix tra orizzonte sporco e mare!

Quindi ripiego su una inquadratura laterale.

 

Dopo qualche secondo sento Tom che mi dice di inquadrare l’ala, si impossessa dei comandi e tira un fieseler a sinistra.

Mi perdo (o meglio è male inquadrata, la fase vertical up

Ma prendo una fase della rotazione.

 

Iniziamo a volteggiare, e intanto sento l’istruttore che mi dice:

Si!, questo è il modo migliore per star male!

 

 

Qualche altro volteggio!

Si, il panorama sottostante è abbastanza monotono!

Ma è la fortuna della zona acro di Ravenna.

Solo campi coltivati, nessuno che si lagna del rumore!

 

Sento Tom che mi chiede se ho stretto le cinghie

Rispondo di si!

Eh bam, in rovescio.

…e mega craniata contro il canopy del sottoscritto!

Mi affretto ad azionare il crick per un serraggio maggiore delle cinghie.

Il vantaggio del nuovo sistema di cinture.

Ah non è una foto capovolta!!

 

Infatti !!!

 

Dopo qualche minuto in rovescio, decidiamo che è arrivato il momento di iniziare a fare sul serio.

Lo scopo del volo non è quello di fare foto.

Però che casino fare le foto a testa in giù!

Ottenuta l’autorizzazione ad usare la display line del campo, ci dirigiamo sulla verticale!

E qui l’istruttore, ridacchiando , mi dice:

Dai, giù ci sono i nuovi , fagli vedere chi sei!

In gergo vuol dire, fai un repertorio di manovre esotiche, non le solite tradizionali da scuola!

Infatti, ho una mezza intenzione di provare una nuova variante di una manovra che avevo “inventato” lo scorso anno.

Il wing over con roll all’interno.

Mi presento perpendicolare alla pista, a buona velocità,

superata la pista, in modo che la manovra sia ben visibile da terra!

(eh eh, certi trucchi li ho imparati anche io)

Cabrata energica in virata e come l’ala è a coltello, via un roll seguito subito da un altro.

Stop a coltello dopo due roll esatti!

E chiusura della manovra!

La soddisfazione di sentir sbottare all’istruttore:

Grande!, due Roll!

Poi il programma, continua con una serie di manovre da voltige, tipo Roll a botte in sequenza, quadrifogli per cambio asse, avalanche, fieseler, etc etc.

Dopo circa 20 minuti, inizio a sentire il classico sapore amaro dell’inizio nausea e capisco che è arrivato il momento di smettere!

Come al solito sono un bagno di sudore!

Ci dirigiamo all’atterraggio, opto per un touch & go di allenamento che non guasta mai!

A terra, mi circondano i nuovi per avere lumi sulle manovre!

Lascio la parola all’istruttore, meglio che li dettagli lui!

Alcune non esistono sul catalogo Aresti della Sport !!!!!!!

 

Dopo pranzo, un arrivederci ad agosto, dove abbiamo prenotato un’intera settimana di full acro!

Non vedo l’ora!!!!(difatti ho messo gli occhiali!)

Modificato 20 Luglio 2008 da Dave97