Questione Alitalia

[paperinik]

Vedi Leviathan, il tuo problema è che continui a formarti un parere non sui dati (oggettivi), ma sulle opinioni altrui (soggettive).

 

I giornali esteri dovrebbero guardare innanzi tutto a casa loro (penso a tutte le banche inglesi salvate dall'intervento dello stato, cosa che in Italia non si è -ancora- vista) e in secondo luogo dovrebbero avere il buon senso di informarsi sull'intera vicenda Alitalia, non solo sugli eventi risalenti a 3/4 mesi fa.

 

Uno scemo qualsiasi che legge i giornali stranieri da te riportati penserebbe che AF 8 mesi fa voleva comprare AZ spendendo 1,5 miliardi di euro, mentre oggi l'ha comprata per 300 milioni di euro. BEH, LE COSE NON STANNO AFFATTO COSI....e non perderò ulteriore tempo a spiegarti che differenza passa fra l'acquisizione di un'intera azienda (attività e passività) per 140 miseri milioni di euro (manco una squadra di calcio a momenti!) e l'acquiszione di una partecipazione azionaria al 25% per 300 milioni.

 

I giornali stranieri ci dovrebbero raccontare quali erano le mirabili condizioni che AF poneva per prendersi TUTTA AZ al prezzo di saldo di 140 milioni di euro da corrispondere -fra l'altro-nemmeno in denaro liquido ma con azioni proprie da attribuire al Tesoro (che di fatto sarebbe diventato azionista irrilevante di AF/KLM).

Sai quali erano le condizioni? Le potresti andare a cercare negli articoli di giornali e riviste dell'epoca, ma voglio raccontartele io.

AF pretendeva in primis che una cifra compresa fra 7000 e 9000 dipendenti di andasse assunta in Fintecna (tanto paga STATO ITALIANO) e che 2200/2500 dipendenti venissero licenziati e cassa-integrati (tanto paga STATO ITALIANO). In secondo luogo dopo aver acquisito il comando di AZ avrebbe ricapitalizzato la società con 800 milioni di euro e avrebbe provveduto a liquidare tutto quanto fosse stato inutile o dannoso per il gruppo AF/KLM (aerei, slot, rotte, cargo, etc etc). Con questa liquidazione avrebbe così pagato larga parte dei debiti di Alitalia e al contempo avrebbe ottenuto due ENORMI RISULTATI: 1)AVREBBE ELIMINATO UN CONCORRENTE DIRETTO DAL MERCATO RIDUCENDOLO A PRATICAMENTE A VETTORE EUROPEO 2)SI SAREBBE GUADAGNATA TUTTO IL MERCATO ITALIANO (che con industrie e turismo è tutt'altro che secondario)

 

EBBENE A QUESTE CONDIZIONI SONO BEN FELICE CHE BERLUSCONI ABBIA CONTRIBUITO (poichè la responsabilità principale fu -come sempre- dei sindacati) A FAR SALTARE L'ACCORDO FRA AF E PRODI.

 

ALLEATI DEI FRANCESI SI', SUDDITI NO!

[Hicks]

Grazie Paperinik per aver spiegato con chiarezza ciò che sta avvenendo e ciò che per fortuna si è evitato. Come al solito in Italia i media invece di illustrare la situazione in modo obiettivo tendono a fare disinformazione creando nella gente diffidenza e incertezza: siamo in popolo vittima e in balia di noi stessi!

 

E' sempre difficile giudicare l'operato dei politici italiani ma questa volta Berlusconi ha fatto il bene del paese evitando altre spese per lo stato italiano; mi sembra assurdo che gli altri politici (pur sapendo) continuino a dire il contrario.

 

Grazie ancora Pap

Modificato 14 Gennaio 2009 da Hicks

[paperinik]

Vedi Hicks, il problema è che la situazione di Alitalia era incredibilmente tragica: la possibilità del fallimento (con tutte le conseguenti nefaste ricadute economiche e sociali per il Paese) era talmente concreta che per taluni era diventata inevitabile! E' evidente per tutti che la soluzione finale non è stata la migliore in assoluto, ma è stata la migliore in quelle condizioni. Tutti avremmo voluto vedere una grande compagnia che si presentava dal Commissario Straordinatio con un miliardo di euro in mano e l'offerta di acquisto per tutta l'Azienda, e magari con la promessa di non licenziare nessuno.....ma siccome questo poteva accadere solo nel paese di bengodi e invece noi siamo in Italia, ecco che diventa ovvio che la soluzione CAI non è stata così pessima. Dopotutto da ieri l'Italia ha finalmente un vettore nazionale, legato ad assetti proprietari nazionali, non soggetto alle scelte di un partner straniero e SOPRATTUTTO LIBERO DAI VINCOLI DELLA POLITICA E DAI GRAVAMI DEL SINDACATO.

 

E' questo che una parte di stampa e politica dovrebbe riconoscere. Invece, anteponendo interessi politici, assistiamo a una continua divulgazione di castronerie e inesattezze....il massimo (o forse il minimo) di queste bugie è quella che vorrebbe inquadrare l'accordo (fortunatamente svanito) di Prodi con AF come un super affarone per lo Stato Italiano: il vero business del 2008! E già, siccome il CdA di Af/Klm è composto da deficenti, sperperatori di denaro e gente caritatevole, a Marzo scorso avevano deciso di liberare l'Italia del pesante fardello di Alitalia e di farsene carico a spese loro: SIGNORI SUVVIA! Air France avrebbe concluso quell'accordo solo alle SUE condizioni, che sono poi condizioni di profitto tipiche di una azienda che lavora in efficenza economica (così come è Air France e KLM). Spinetta voltò le spalle a Prodi approfittando delle uscite elettorali di Berlusconi perchè aveva ben capito che con i sindacati italiani le sue NOVE CONDIZIONI INTRATTABILI NON SAREBBERO MAI STATE ACCETTATE.

Modificato 14 Gennaio 2009 da paperinik

[Hicks]

Infatti c.v.d. (come volevasi dimostrare) ecco l'articolo del corriere di oggi che riporta pari pari quello d'oltralpe segnalato da Leviathan.

 

http://www.corriere.it/economia/09_gennaio...44f02aabc.shtml

 

Ma il Corriere a quale gioco sta giocando? Penso che di imbarazzante in Italia ci sia proprio la stampa.

Modificato 14 Gennaio 2009 da Hicks

[paperinik]

Ma no il Corriere non fa nessun gioco....semplicemente riporta le reazioni dei transalpini perchè in Francia i giornali hanno dato molto risalto a questa operazione finanziaria di AF (cercando come sempre di irridere noi italiani). Tuttavia per capire quanto questi giornalisti -francesi e italiani- siano ignoranti in materia basti notare che l'autore dell'articolo ha scritto (riportando le parole del collega francese) che AZ perdeva un miliardo di euro al giorno, quando in realtà era un milione...il vero problema è che poi c'è qualcuno che alle castronerie di questi giornalisti crede come alla Bibbia.

 

COMPAGNIA RISANATA - E non è solo una questione di prezzo, anche se spendere 300 milioni per il 25% della compagnia italiana invece di 1,5 miliardi di euro non è certo un risultato di poco conto. Il fatto più importante, per il giornale francese, è che Alitalia non è più la compagnia colabrodo di pochi mesi fa: «Alitalia - si legge - ha già operato una parte importante della propria ristrutturazione. Non perde più un miliardo di euro al giorno, si è liberata dai propri debiti (accollandoli allo Stato, ndr) e si è rafforzata sul mercato nazionale grazie alla fusione con AirOne».

 

E fra l'altro non è neanche vero che tutti i debiti se li accolla lo Stato (come scrive l'estensore dell'articola nella sua nota), infatti lo Stato si farà eventualmente carico solo di quei debiti insoluti risultanti dopo la liquidazione della Bad Company....speriamo quindi che Fantozzi sappia ben gestire la fase di liquidazione!

[Hicks]

Immagino però che il Corriere abbia un dovere di cronaca e di buonsenso (visto che il quotidiano più venduto d'Italia)e quindi di riportare notizie con un certo fondamento o comunque, se sono citazioni, commentarle per rendere onore alla verita visto che si parla di numeri.

 

Speriamo che Fantozzi riesca, intanto grazie per la spiegazione Pap.

[paperinik]

Dunque...

Ecco la flotta della nuova Alitalia - Compagnia Aerea Italiana (questa la denominazione ufficiale): sono 148 aerei provenienti dalla vecchia Alitalia e da Air One.

 

Dal Gruppo Alitalia rileverà 93 aeromobili:

-10 Boeing 777-200ER

-6 Boeing 767-300ER

-23 Airbus A321-100

-13 Airbus A320-200

-12 Airbus A319-100

-11 McDonnell Douglas MD-80

-12 McDonnell Douglas MD-82

-6 Embraer ERJ-170-100LR

 

Da Air One rileverà 55 aeromobili:

-2 Airbus A330-200

-25 Airbus A320-200

-4 Boeing 737-300

-14 Boeing 737-400

-10 Bombardier CRJ 900

 

Olre a questi velivoli Alitalia CAI riceverà da Air One:

-Ordini per 57 Airbus A320-200 (+ 25 opzionati)

-Ordini per 12 Airbus A330-200 (+ 8 opzionati)

-Ordini per 12 Airbus A350-800 (+ 12 opzionati)

 

In futuro quindi si delinea una flotta fortemente costituita da aerei di casa Airbus, poichè i 18 B-737/300-400 e i 23 Md-80/82 verranno sostituiti dai 57 A320-200 già in ordine mentre i 12 A330-200 (aereo la cui cabina è descritta come molto scomoda) andranno a sostituire i 6 B-767/300ER.

La grande disomogeneità di velivoli non deve però preoccupare o far pensare a un grande spreco di risorse (le flotte più sono omogenee più fanno risparmiare per le ovvie ricadute sui costi di manutenzione e addestramento del personale), poichè la partecipazione di AF/KLM permetterà di avvalersi dei loro centri di manutenzione che coprono tutti i velivoli.

 

La vecchia Alitalia lascia quindi in mano al liquidatore una flotta di 81 aerei che -si spera- serviranno a coprire i debiti della bad company : 4 B-767/300ER (praticamente già ceduti), 48 Md-80/82 (molti già venduti a compagnie africane e alcuni in phase-out), 10 ATR-72/200-500 (alcuni dei quali già venduti in Germania), 14 ERJ-145LR richiestissimi (non comprendo perchè CAI non abbia voluto acquisire questi 14 aerei recenti ed efficenti nel corto raggio....probabilmente perchè Air One portava già in dote i pari classe Bombardier di Air One) e 5 Md-11F (molto richiesti dalle compagnie cargo).

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Lasciatemi un pensiero finale, amaro per me che in Alitalia ci sono cresciuto.

Il 12 Gennaio 2009 alle ore 22:15 atterra a Roma Fiumicino l'AZ329, decollato alle 20:10 da Parigi Charles de Gaulle: è l'ultimo volo di Alitalia - Linee Aeree Italiane , si chiude così una parentesi storica per la Repubblica Italiana, una parentesi nata il 16 settembre 1946 e durata oltre 62 anni, costellati a lungo da grandi successi e traguardi per l'Italia tutta.

Alle 21 il Commissario Straordinario Fantozzi insieme ai vertici dell'ENAC ed Alitalia-Compagnia Aerea Italiana trasferivano l'attività alla nuova Alitalia.

Modificato 15 Gennaio 2009 da paperinik

[Venon84]

Pap come mai si è deciso di non sfruttare anche il settore cargo e di metterlo in vendita?? Secondo te un domani, quando la nuova alitalia volerà a confie vele e con utili al posto delle perdite, si penserà ad una reintroduzione di questo??

[paperinik]

Innanzitutto occorre dire che AZ cargo era un settore profittevole per la Compagnia, per questo si decise di bloccare la dismissione di tutti gli MD-11 -mi pare AZ ne avesse 11- e si volle convertire 5 di questi (inizialmente dovevano essere solo due) nella versione F, che significa Freighter (trasportatore).

Tuttavia il perchè CAI non abbia voluto acquistare anche il settore Cargo è facilmente spiegabile.

Da un lato c'era la necessità per gli azionisti CAI di rendere Alitalia il più snella possibile perchè normalmente ciò si traduce in produttività. Così facendo si sono tagliati tutti i costi (manutenzione aeromobili, strutture, personale specializzato) necessari a mantenere in vita un ramo d'azienda diverso da quello del trasporto passeggeri. Inoltre allestire una flotta cargo che sappia stare sul mercato con i vettori concorrenti (sempre più forti negli ultimi anni) significa destinare a questa attività grandi risorse (economiche ed umane) e sviluppare una adeguata capacità organizzativa quando invece in questo momento per la nuova Alitalia c'è soprattutto la necessità di risollevare il settore passeggeri. Quindi non potendo operare investimenti su nuovi velivoli (stante la priorità nel riammodernare la flotta passeggeri) e non avendo al momento un know-how adeguato in materia, i soci CAI hanno preferito comprensibilmente non fare il passo più lungo della gamba.

Dall'altro lato c'era poi la consapevolezza che un grande partner straniero (indifferente se Air France/KLM o Lufthansa) sarebbe entrato nell'azionariato e con lui si sarebbero potute sviluppare sinergie industriali anche in questo settore vitale. A proposito di sinergie ricordo ad esempio che ai tempi della fusione fra Air France a KLM riguardo al settore cargo si decise che sarebbe stata la compagnia olandese ad organizzare le attività cargo facendo di Amsterdam Schipol l'HUB preferito dal gruppo per questa tipologia di traffico (mentre Parigi CDG diventava l'HUb di riferimento per il traffico passeggeri).

Il colosso franco olandese disponde indi una flotta cargo spaventosa (Air France Cargo ha 10 B-747/400F e altri 10 B-777/200F in ordine, mentre KLM Cargo ha 3 B-747/400F e 11 B-747/400M Combi più altri 6 in servizio per KLM Asia) credo che in una ottica di collaborazione fra le 3 linee aeree i 5 Md-11F di AZ sarebbero serviti davvero a poco....possibilmente le cose sarebbero andate diversamente se a far parte di CAI fosse stata Lufthansa che dispone di una flotta cargo di ben 19 Md-11F

Modificato 15 Gennaio 2009 da paperinik

[paperinik]

...ho scoperto perchè il Financial Times e altre fonti straniere scrivono che CAI si è comprata Alitalia per 400 milioni di euro, mentre le fonti specializzate parlano di un esborso di 1052 milioni di euro.

Il 12 dicembre scorso (data a partire dalla quale CAI è titolare ad ogni effetto di tutti gli onere e ricave derivante dall'attività di Alitalia) la CAI ha versato 427 milioni di euro, di cui 403 come corrispettivo per Alitalia - Linee Aeree Italiane e ben 24 milioni per coprire i costi di Alitalia dal 1 Dicembre (data dalla quale formalmente CAI si era impegnata ad assumere la compagnia, sebbene la gestione fosse ancora nelle mani del commissaro straordinario). I restanti 625 milioni di euro non sono in realtà fondi versati allo Stato, ma assunzione di debiti pre-esistenti di Alitalia (in buona parte tutti derivanti da contratti fondamentali e dei quali CAI non poteva fare a meno, preferendo quindi di accollarsi il pagamento piuttosto che rinegoziarli a condizioni diverse sicuramente meno vantaggiose di quelle accordate in passato ad Alitalia).

 

Ed ecco i lotti di liquidazione per gli aerei rimasti nella Bad Company:

Se si escludono quelli già ceduti (2 B-767/300ER) e quelli in phase out, cioè aerei giunti a fine vita e quindi da rottamare (28 velivoli fra Md-80/82 e Atr-72) restano 46 velivoli suddivsi in 8 lotti:

-lotto 1: 2 B-767/300Er

-lotto 2: 7 Md-80/82

-lotto 3: 7 Md-80/82

-lotto 4: 7 Md-80/82

-lotto 5: 1 Md-80

-lotto 6: 4 ATR-72/200

-lotto 7: 4 ATR-72/500

-lotto 8: 14 ERJ-145LR

Restano da assegnare anche 5 Md-11F

Modificato 15 Gennaio 2009 da paperinik

[Venon84]

Faccio un'ipotesi magari stupida: è possibile e quanto costerebbe alla Difesa riconvertire 4 ATR-72/500 con allestimento ASW da affiancare a quelli già acquistati?

[Dominus]

Mah non so quanto convenga riconvertire una cellula che ha già le sue ore di volo, un mezzo del genere meglio sia nuovo.

Comunque non avranno alcuna difficoltà a rivenderli, per l'ATR c'è sempre mercato.

[paperinik]

mah sinceramente non saprei rispondere e credo c'entri poco con l'argomento....

[Venon84]

mah sinceramente non saprei rispondere e credo c'entri poco con l'argomento....

Era solo una mia curiosità.

[Rick86]

Ma che scherzi, la nostra aeronautica a comprare aerei usati??? Non sia mai, avanti così con gli Atr-72 MP (ovvero senza alcuna capacità anti-som) al modico costo di 90 milioni l'uno

(La risata e il pianto sono perchè non so se ridere o piangere, il furioso è per come vengono buttati via i soldi pubblici e le frustrate sono per i vertici AMI)

 

Scusate l'OT

Modificato 15 Gennaio 2009 da Rick86

[Veltro_pg]

Appunto parlamene, intanto leggiti questo

 

http://brunoleonimedia.servingfreedom.net/...AI_Alitalia.pdf

 

La cessione a Cai comporta dei costi per la collettività che non si limitano alla

differenza tra i debiti complessivi di Alitalia, pari a 2,3 miliardi, come recentemente

dichiarato dal Commissario straordinario, e il prezzo di cessione ma

includono una molteplicità di voci: nei prossimi cinque anni i viaggiatori spenderanno

3 miliardi di euro in più, due terzi dei quali se ne andranno sulle rimonopolizzate

rotte domestiche; la protezione sociale dei dipendenti Alitalia e

AirOne non assorbiti da Cai costerà nello stesso periodo almeno 1 miliardo, la

bad company costerà 1 miliardo ulteriore e il fisco e gli enti previdenziali incasseranno

oltre 1,5 miliardi in meno a causa del fatto che la nuova Alitalia sarà

molto più piccola della precedente più AirOne e verserà molti meno contributi

sociali e imposte. Se a tali cifre sommiamo anche la quota di competenza del

contribuente-azionista delle perdite di Alitalia prodotte da aprile ad oggi, dopo

la rinuncia alla soluzione Air France, arriviamo a un costo complessivo di 7 miliardi

di euro nel periodo 2008-2013, distribuiti secondo il grafico allegato.

Questo è il prezzo del mantenimento della proprietà della compagnia in mani

italiane. La vecchia e inefficiente Alitalia era costata nel quinquennio 2003-

2007 ‘solo’ 2,6 miliardi (perdite cumulate del periodo), dei quali solo 1,3 miliardi

hanno pesato sul contribuente italiano in qualità di azionista. Il rimedio

Cai, in sostanza, pesa sui conti dei cittadini oltre 5 volte il male al quale si

è voluto porre termine (le perdite dell’azienda pubblica). Se si fosse lasciata

Alitalia nelle mani del mercato sul finire degli anni novanta si sarebbe evitato

il male delle perdite, se la si fosse affidata al mercato nel 2006-7, vendendola

al miglior offerente senza ulteriori condizioni, si sarebbe evitato il male del

costosissimo rimedio bianco-rosso-verde.

Scusate il ritardo, solo oggi ho avuto modo di leggere il seguito dei post.

 

Ringrazio Paperinik per la sua analisi dettagliata del rapporto, che condivido pienamente.

Potrei scendere in ulteriori critiche a questo rapporto, che in certe parti spara proprio numeri a vanvera tanto per gonfiare il conto, ma evito di andare fuori topic.

 

Il governo italiano ha consentito con la sua azione di avere una compagnia che puo' davvero ripartire avendo sgombrato il campo dai piu' grossi problemi e avendo anche l'accordo dei sindacati.

Cosa che secondo me sarebbe stata molto difficile se AF da sola avesse acquisito la compagnia in primavera.

 

Io mi auguro pertanto che da queste vicende ne esca una compagnia forte e che negli anni crescerà portando beneficio a tutto il paese, altro che costi.

Questo era l'intento del governo.

[Tuccio14]

Inoltre sono pronto a scommettere che le tariffe scenderanno, proprio perchè l'azienda verrà gestita secondo economia riuscendo così a offrire i servizi ai costi adeguati (mentre prima la rotta Milano-Roma era per AZ un tampone alle perdite milionarie giornaliere).

Confermo, Fiumicino-Venezia a 63€, mai visto da quando'è l'Euro!

 

Sono contento per come sono andate le cose, mi sono informato ed ho visto che alla fine è andata meglio così. Sono dispiaciuto per tutti i miei “colleghi” che sono stati messi in mobilità, considerando però che il mercato del lavoro è ben più feroce, e chi lavora lo sa bene…

 

L’unica grande delusione riguarda la scelta del partner straniero. Lufthansa sta investendo molto nel mercato italiano, e lo farà con o senza Alitalia. Per loro sviluppare il mercato nel belpaese è un vero obbiettivo, diciamo che i francesi ci trattano come gli spagnoli trattavano il sud America, Lufthansa ci avrebbe trattato alla pari degli inglesi con le colonie del Commonwelt. La nascita di Lufthansa Italia è un segno tangibile di quanto stia investendo LH qui da noi.

 

Personalmente, avendo avuto a che fare con entrambi i “modus-operandi” francese e tedesco, reputo il secondo estremamente più snello, aperto, efficace ed efficiente. Il sistema AF-KLM è monolitico, e la differenza con la strategia multi-hub di LH lo dimostra. Chi lo sa se, collaborando con LH ed assimilando le loro strategie, sia commerciali che operative, non potremmo veder nascere a Fiumicino e Malpensa un molo dedicato al nostro vettore nazionale?

 

Non saprei, erano tanti i fattori che giocavano a favore dei tedeschi, non ultima la ormai consolidata collaborazione con AirOne, spero che non sia ancora detta l’ultima… Più che altro spero che non si sia privilegiata AF per il solo fattore monetario (uscire dall’alleanza Sky Team comporta pesanti penali).

 

Riguardo la flotta anche a me sembra strano che non si sia privilegiato il ramo regional di Alitalia, i CRJ non sono gran belle macchine da operare, per tutta una serie di fattori che non sto ad elencarvi, non ultima l’affidabilità in sé della macchina. Meno male che si sia comprato europeo poi per il futuro, e sinceramente pap non ho mai sentito parlar male della cabina del 330, anzi… E gli ATR non credo convengano all’AMI, so che sono sono tutti prossimi al check C, oneroso sia in termini economici che temporali.

 

Comunque dai, non sono del tutto deluso, col senno di poi ci si rende conto che sia andata meglio così. Un appunto doloroso riguardo la FCO-LIN: Assoclearance, la società che incrocia domanda delle compagnie e offerta degli aeroporti, ancora non da segni di vita a chi abbia richiesto slot su quella fortezza impenetrabile (nonché gallina dalle uova d’oro) che è Linate. Sulla questione “rotte e slot” spero che l’UE intervenga presto per dare una “liberalizzata” al nostro sistema.

 

Ridicolo, permettetemelo, il trionfalismo della stampa francese, e speriamo che Fantozzi faccia buoni prezzi per MD e ATR…

[Hicks]

Posso confermare in pieno le parole di Tuccio.

Parlando per esperienza, i francesi non riescono a capire che il mercato italiano ha esigenze diverse dal loro: in sostanza non puoi pensare che portando i tuoi prezzi e i tuoi sistemi i problemi si risolvano!

Se la macchina ha un problema è inutile continuare a buttare benzina nel serbatoio ignorando ciò che ti dice il meccanico italiano!

 

Scusate lo sfogo, volevo portare una testimonianza. Concludendo, non essendo un asperto del settore come voi del settore aeronautico, avrei preferito anch'io Luftansa.

Modificato 16 Gennaio 2009 da Hicks

[paperinik]

L’unica grande delusione riguarda la scelta del partner straniero. Lufthansa sta investendo molto nel mercato italiano, e lo farà con o senza Alitalia. Per loro sviluppare il mercato nel belpaese è un vero obbiettivo, diciamo che i francesi ci trattano come gli spagnoli trattavano il sud America, Lufthansa ci avrebbe trattato alla pari degli inglesi con le colonie del Commonwelt. La nascita di Lufthansa Italia è un segno tangibile di quanto stia investendo LH qui da noi.

 

Personalmente, avendo avuto a che fare con entrambi i “modus-operandi” francese e tedesco, reputo il secondo estremamente più snello, aperto, efficace ed efficiente. Il sistema AF-KLM è monolitico, e la differenza con la strategia multi-hub di LH lo dimostra. Chi lo sa se, collaborando con LH ed assimilando le loro strategie, sia commerciali che operative, non potremmo veder nascere a Fiumicino e Malpensa un molo dedicato al nostro vettore nazionale?

 

Non saprei, erano tanti i fattori che giocavano a favore dei tedeschi, non ultima la ormai consolidata collaborazione con AirOne, spero che non sia ancora detta l’ultima… Più che altro spero che non si sia privilegiata AF per il solo fattore monetario (uscire dall’alleanza Sky Team comporta pesanti penali).

 

Dunque...

Pure il sottoscritto -è noto- parteggiava per Lufthansa per tutta una serie di motivi che già in diversi post ho elencato: rivalità storica fra AZe AF, la facilità di integrazione mediante Air One, le destinazioni interncontinentali complementari....e la chiara volontà di Lufthansa di investire sul sistema Italia. Ma proprio questo è il motivo per cui la possibilità Lufthansa è tramontata prima di nascere. L'interesse di Lufthansa fu evidente da subito e anzi sembrava che fosse l'unica seria proposta presentata a CAI. Infatti sin dai primi colloqui a Ottobre scorso i rappresentanti della compagnia tedesca avevano comunicato ai soci CAI le loro intenzioni a partecipare nell'azionariato, tuttavia -e qui nasce il problema- Lufthansa non si accontentava della posizione di primo azionista, pretendeva avere un peso maggiore all'interno della compagine societaria. Già detenere il 25% delle quote azionarie (come accade per AF/KLM) comporta una serie enorme di benefici in ambito societario, è evidente che con un pacchetto del genere è semplice influenzare le strategie dell'azienda, ma con una partecipazione superiore si aprono dinamiche completamente diverse: ad esempio chi detiene soglie superiori al 40% può concretamente indirizzare le politiche societarie secondo la propria esigenza (pur non detenendo la maggioranza assoluta delle azioni) e ciò può indurre gli azionisti di minoranza a voler smobilitare l'investimento a breve.

Quindi Lufthansa si è esclusa da sola dalla possibilità di penetrare nell'assetto societario di CAI. Molte fonti (non ultimo le dichiarazioni del Premier e di Colaninno) raccontano di una offerta a trattare di Lufthansa giunta nella sede CAI mezz'ora prima del CdA che avrebbe ratificato l'ingresso di AF/KLM in società....francamente è un atteggiamento ridicolo, non consono al metodismo tedesco.

 

Riguardo la flotta anche a me sembra strano che non si sia privilegiato il ramo regional di Alitalia, i CRJ non sono gran belle macchine da operare, per tutta una serie di fattori che non sto ad elencarvi, non ultima l’affidabilità in sé della macchina.

 

Anche io -come ho scritto- sono rimasto stupito, tanto più che i piloti abilitati agli Embraer possono volare indifferentemente su un tipo o su un'altro di ERJ.

Cerchiamo di spiegare.

Io credo che la scelta di cedere gli Embraer sia stata dettata essenzialmente da due fattori. Il primo (e più importante) è di natura tecnica e cioè che i Bombardier CRJ-900 di Air One City Liner sono aerei decisamente più giovani degli Embraer ERJ-145LR di Alitalia Express, infatti i 10 CRJ sono entrati in servizio apartire dal Maggio 2006 (quindi nemmeno 3 anni per gli esemplari più "anziani"), mentre Alitalia utilizzava gli ERJ già dai primi anni del 2000 (già 7/8 anni di servizio per questi velivoli). Il secondo fattore credo sia legato alla semplicità: l'11 dicembre (il giorno prima dell'assunzione di responsabilità di Alitalia da parte della CAI) AP Holding ha formalizzato la cessione di tutta Air One a CAI. Se si fosse voluto puntare sugli ERJ anzichè sui CRJ sarebbe stato necessario che AP Holding avesse ceduto prima a terzi i suoi Bombardier, ma in tal caso quale aereo avrebbe coprito le destinazioni nazionali volate da Air One (che non ha tagliato nessuna rotta come invece ha fatto Alitalia)?! Invece la cessione dei CRJ dopo il trasferimento a CAI avrebbe comportato un ulteriore problema per i soci (trovare un acquirente e trattae la cessione), che non si è creato scegliendo di abbandonare gli Embraer poichè si è lasciato il problema della loro liquidazione a Fantozzi.

 

Meno male che si sia comprato europeo poi per il futuro, e sinceramente pap non ho mai sentito parlar male della cabina del 330, anzi…

La sezione della cabina non è scomoda (è poco più piccola di quella dell'A340), il problema è l'allestimento Economy proposto da Airbus a moltissime linee aeree (Us Airways, Lufthansa, Air Lingus tanto per dirne alcune) con un pitch (lo spazio che divide le file delle poltrone) di 31" contro una distanza standard di 32" sul velivolo concorrente di casa Boeing, il 767 (sono "soli" 3 cm, ma VI ASSICURO che in un volo intercontinentale sono determinanti).

Invece in altri allestimenti (Air France, KLM) è la disposizione delle poltrone a creare altri problemi (file non allineate, corridoi stretti, etc).

 

Comunque dai, non sono del tutto deluso, col senno di poi ci si rende conto che sia andata meglio così. Un appunto doloroso riguardo la FCO-LIN: Assoclearance, la società che incrocia domanda delle compagnie e offerta degli aeroporti, ancora non da segni di vita a chi abbia richiesto slot su quella fortezza impenetrabile (nonché gallina dalle uova d’oro) che è Linate. Sulla questione “rotte e slot” spero che l’UE intervenga presto per dare una “liberalizzata” al nostro sistema.

Dopo i sindacati,

dopo gli intrecci con la politica,

dopo le cattive gestioni e i nepotismi,

dopo le hostess sindacaliste che prima si impiccano e poi vanno al GF,

LINATE/MALPENSA E' LA CAUSA DEI DISASTRI ALITALIA.

 

Adesso con il passaggio in mani private di Alitalia verrà il momento di trovare una soluzione definitiva a questa storia.

Le premesse per cui venne avviato il progetto Malpensa 2000 (progetto che riqualificava il vecchio aeroporto di Malpensa al fine di trasformarlo nel rpincipale polo aeroportuale del nord Italia) poggiavano innanzi tutto sulla chiusura di Linate. Il problema è che, alla vigilia dell'apertura di Malpensa, i vari enti locali (regione/provincia/comuni capeggiati come sempre dalla Lega) si opposero con tutte le forze alla chiusura dello scalo secondario milanese. Alitalia allora inizialmente decise di trasferire a Malpensa tutti i voli in partenza da Milano, trasformando MXP in Hub lasciando a Linate solo la tratta navetta Milano-Roma. Tuttavia restando l'aeroporto aperto e avendo Alitalia liberato tutta una serie di slot era ovvio e prevedibile che -in virtù dei principi di libera concorrenza appena introdotti dall'UE- i vettori europei avrebbero iniziato a presentare richieste all'ENAC e all'Assclearence per volare da Linate (che restava e resta l'aeroporto preferito per il traffico da e su Milano).

Alitalia conscia del pericolo di emorragia di passeggeri su tutte le rotte europee in partenza da MXP (passeggeri che pur di non raggiungere la distante Malpensa avrebbero avrebbero volato con qualuque compagnia europea) decise allora di non liberare più quegli slot e continuare ad operare su alcune rotte chiave anche da Linate, oltre che da Malpensa. E' evidente per chiunque che tale situazione portava solo ad un aumento dei costi per Alitalia che doveva tenere in piedi due strutture di terra contemporaneamente a MXP e LIN. In più ciò si ripercuoteva su MXP che non riusciva a decollare come HUB, già fortemente ostacolato da Roma Fiumicino, che restava l'aeroporto preferito per il turismo.

 

Attualmente la nuova Alitalia vola da FCO con frequenze altissime su Malpensa, Linate e Orio al Serio (servito da Air One). Considerando che AZ vola (spesso in combinazione con Air One) anche su Torino, Verona, Bologna, Venezia, Trieste direi che c'è un eccesso di servizio per il nord Italia e specialmente per l'aerea di Milano....senza dimenticare poi il concorrente terrestre, ovvero le Ferrovie dello Stato che con il servizio di alta velocità appena introdotto (la famosa Freccia Rossa) porta un passeggero da Roma centro a Milano centro in 3 ore e 1/2 per 70Euro.

Quindi prepariamoci ad una cruenta battaglia politica perchè qualcuno di questi scali vedrà inevitabilmente i propri voli tagliati, se non proprio la chiusura (Linate).

Modificato 16 Gennaio 2009 da paperinik

[Rick86]

Si chiama libero mercato. Io, nonostante non sia milanese, sono tra quelli che evita di viaggiare da Malpensa, lontano da tutto e affollatissimo. Perchè andarmi ad incasinare a Malpensa quando posso volare da Orio (la soluzione migliore per tutti quelli che vivono tra Cremona, Brescia, Bergamo e Mantova) e Linate (la soluzione migliore per tutti i milanesi e comunque facilmente raggiungibile con l'autostrada)?

Come vedi Pap per la stragrande maggioranza dei lombardi Malpensa è in un posto infelice, e, se da Linate non ci vola Alitalia, tranquillo che il mercato non manca per altri vettori.

Non puoi di certo chiudere un aeroporto per fare un piacere ad una compagnia. E' Alitalia a dover scegliere se privilegiare il mercato di chi viene in Lombardia (e allora vada per Malpensa) o il mercato di chi parte dalla Lombardia (e allora devi volare da Linate).

 

Ah, giusto per mettere le cose in chiaro: a me che Alitalia voli o non voli da Linate non me ne importa nulla, tanto qualcuno che lo farà al posto suo si trova. E calpestare le esigenze della più grande e importante regione italiana per fare un piacere ad Alitalia, proprio no.

Un aeroporto si chiude se non ha clienti, se lavora in perdita, ma non è di certo questo il caso di Linate.

Modificato 16 Gennaio 2009 da Rick86

[paperinik]

Vedi il problema è che Alitalia all'epoca dello studio del progetto "Malpensa 2000" era vettore interno monopolistico e Alitalia diede il suo assenso perchè c'era la promessa di chiudere Linate. Linate è gestito dalla stessa società che gestisce MXP: la SEA (che fra l'altro partecipa al 49,9% la SACBO (la società che gestisce Orio) e SEA significa solo una cosa: COMUNE DI MILANO (che detiene l'85% del pacchetto azionario). Comunque gravi responsabilità gravano anche su Alitalia che in ossequio ai politici del nord smise di pretendere la chiusura di Linate, finendo per essere la causa del suo male.

 

Il problema è che la SEA e voi Padani tutti non potete pretendere che Alitalia voli sia da Malpensa (perchè guai se vola solo da Roma) che da Linate...perchè attualmente è proprio questo che succede! Se si paventa di rendere meno operativo Malpensa (abbandonando definitivamente le sue velleità di HUB) ecco che tutta la Lombardia insorge, se si prospetta di chiudere Linate ecco che tutta la Lombardia insorge. Beh fino ad oggi avevate come referente lo Stato e pagava pantalone, adesso avete di fronte imprenditori seri che non hanno voglia di stare dietro alle richieste dalla Lega e quindi si troverà una soluzione adeguata. Se i Milanesi vogliono essere collegati con Roma prendessero il treno....o pensassero a sviluppare adeguati collegamenti per Malpensa al centro di Milano (su strada o rotaia).

[Rick86]

Premessa: stiamo parlando solo di voli nazionali ed europei. Per i voli intercontinentali, è evidente che Malpensa è l'unica alternativa possibile oltre a Fiumicino.

 

Ora nessuno vuole che Alitalia voli da Linate e da Malpensa. Liberissima di rinunciare alle sue slot a Linate, che saranno cedute ad altri vettori. Io fossi in Alitalia farei proprio così: a Linate terrei soltanto la Milano-Roma, e trasferirei a Malpensa il resto. Poi, sono sicuro che non mancherà chi vorrà volare dall'aeroporto milanese. Già oggi è così: da Linate ci vola la SAS fino a Stoccolma, l'Air France fino a Parigi, la British fino a Londra....

 

Quello che si contesta è questo:

- o Alitalia crede sia economico volare sia da Linate che da Malpensa, e allora usa le sue slot

- o Alitalia preferisce usare un solo aeroporto, e allora libera le slot di Linate per qualcun altro

Ma non è possibile che Alitalia pretenda che Linate chiuda per non perdere clienti. Un conto è se Linate fosse uno di quegli aeroporti fantasmi con un volo alla settimana, e allora si che sarebbe anti-economico. Ma non è di certo questo il caso. Ne Malpensa ne Linate sono aeroporti fantasma, ed entrambi hanno i loro clienti. Malpensa per chi viene in Lombardia, Linate per chi parte dalla Lombardia

Modificato 16 Gennaio 2009 da Rick86

[cama81]

secondo voi il nuovo eurostar può essere un concorrente ai voli da Malpensa o da Linate ? oltre al costo del biglietto considerate pure i tempi sia del volo sia quelli necessari a raggiungere Malpensa (oltre al ceck-in che non esiste nelle stazioni )

[paperinik]

Il problema è che nei giorni scorsi appena si è provato a dire che Alitalia non dovrebbe più operare su Linate ecco che la Lega, la Moratti, Formigoni sono insorti.

 

secondo voi il nuovo eurostar può essere un concorrente ai voli da Malpensa o da Linate ? oltre al costo del biglietto considerate pure i tempi sia del volo sia quelli necessari a raggiungere Malpensa (oltre al ceck-in che non esiste nelle stazioni )

 

Se la Freccia Rossa abbasserà un poco i tempi di percorrenza e manterrà le attuali tariffe allora sarà sicuramente un duro concorrente di Alitalia/Air One.

Dopotutto considerando che per un volo Roma-Milano senza bagaglio da spedire (solo bagaglio a mano) anche nel caso di check-in on-line (pochissimi passeggeri usano questo pratico servizio) bisogna arrivare in aeroporto almeno mezz'ora prima dell'orario di partenza del volo (che diventa almeno 1 ora se c'è da spedire un bagaglio o fare il check-in normale) per avere il tempo adeguato a passare i controlli di sicurezza; considerando che il volo da Roma a Milano dura 1:15; considerando che una volta usciti dall'aereo passano almeno 10 minuti prima di poter uscire dall'aeroporto (sempre e quando non si debba ritirare il bagaglio ai nastri perchè allora i minuti diventano almeno 20/30); considerando che a questi tempi bisogna aggiungere il tempo di percorrenza fra Roma centro e Fiumicino e Linate/Malpensa e Milano centro (direi 30/40 minuti per il primo e da 20 a 40 minuti a seconda dell'aeroporto per il secondo, il tutto traffico permettendo e con disponibilità di macchina/taxi) direi che le 3:30 dell'Eurostar sono ottime.

 

Consideriamo inoltre che a bordo del treno si può lavorare senza sosta, accendere il PC, ricevere telefonate e decidere in qualsiasi istante di scendere !!!!

Modificato 16 Gennaio 2009 da paperinik

[cama81]

riguardo agli aeroporti che alitalia votrrebbe far chiudere per cacciare la concorrenza non c'è solo Linate ; c'è anche Ciampino .

 

quando devo raggiungere l' Urbe trovo comodissimi i voli ryan air da treviso a ciampino , tuttavia AZ da febbraio farà trasferire i voli civili di quest ultimo a Viterbo impedendomi di volare fino a Roma