RE 2005 - Sagittario

[Dave97]

Il RE 2005 in Sicilia

Il 2 luglio la 362a Sq. (quella che aveva in dotazione i RE 2005) venne trasferita in Sicilia (aeroporto di Catania-Sigonella) in previsione di un possibile sbarco alleato nell' isola ; sbarco che venne effettuato otto giorni più tardi.

Per il breve periodo che la 362a rimase in Sicilia, pubblichiamo la testimonianza di un pilota della Squadriglia: Enrico Salvi:

"La Guerra di Sicilia, per il RE 2005, durò solo quattro giorni, dal 10 al 13 Luglio 1943.

Quel breve periodo servì a convincerci maggiormente che la macchina era all'altezza di contrapporsi, validamente, agli Spitfire ed ai P. 38

In quei quattro giorni fummo intensamente e caoticamente impiegati e l' efficienza ne risentì subendo un calo impressionante, anche perchè mancavano attrezzature, ricambi e non ci potevamo avvalere di nessuna organizzazione logistica.

Ritengo che di organizzazioni logistiche non ce ne fossero sul campo; dopo intense ricerche riuscimmo a trovare un'inefficiente Sezione logistica in un paesino, sulle pendici dell' Etna.

Gli specialisti si procurarono la benzina 100 ottani cercando in una catasta di fusti di carburanti vari che era posta ad un lato del campo.

Per il mangiare ricevemmo, nel tardo pomeriggio del 10-7, una pagnotta con scatoletta e non ricordo altre distribuzioni nei giorni successivi, tanto che fummo costretti ad organizzare una cucina in Squadriglia, approvvigionandoci di viveri presso il deposito della Caserma Caronda (con un atto di forza nei riguardi del Maresciallo consegnatario) e con ortaggi che raccoglievamo nelle campagne, vicino all'aeroporto, che erano state abbandonate dai rispettivi coloni.

Il RE 2005 era entrato sommessamente in esercizio, senza che ne fosse stato sufficientemente divulgato, il suo profilo, le sue caratteristiche, ai Reparti italiani e tedeschi.

Il suo colore scuro a tinta unita e la sua sagoma, lo rendevano molto differente dagli altri velivoli che l'Italia aveva in linea.

Tale trascuratezza determinò degli inconvenienti.

Infatti, personalmente, potei constatarlo due volte.

Il mattino dell' 11-7, al rientro da una missione, nelle vicinanze della nostra base di Catania, a bassa quota; quale capo di una formazione di quattro velivoli mi accorsi di due Me. 109 che stavano manovrando per mettersi in coda.

Non conoscendo le loro intenzioni, e temendo fossero aggressive, virando in salita e battendo le ali cercai di sventare la loro iniziativa e di richiamare la loro attenzione in modo che, osservandoci meglio, si rendessero conto dei nostri distintivi, in special modo della croce sabauda che avevamo dipinta sul timone di direzione.

Date le ottime caratteristiche di virate e di salita del RE 2005, a noi fu agevole mantenere i Me. 109 in posizione non pericolosa e sopra i 5000 metri, riuscimmo a distanziarli vistosamente; in quota li perdemmo di vista.

Però, in quota, dovemmo usare l'ossigeno.

Le nostre maschere non erano utilizzabili, perchè, non calzavano bene: eravamo costretti a mettere, in bocca, il tubo erogatore mentre, con la lingua, tenevamo rovesciato-aperto il coperchietto di protezione.

Ad un certo punto, il gregario destro: S. Ten. Dilissano di Reggio Emilia, senza farmi nessun cenno, si portò verso sinistra passando, rasente, sotto il mio velivolo.

Mi inclinai decisamente a sinistra per vederlo sbucare ma non lo vidi.

lo ricercai a destra e quindi nuovamente a sinistra.

Non riuscii a vederlo.

Il S. Ten. Dilissano era scomparso.

Attribuendo l'allontanamento ad un'anomalia della macchina ed essendo quasi sul campo di Catania; ritenni si fosse portato all'atterraggio.

Del Dilissano non si ebbero mai notizie.

Non riuscì neanche il suo disperato padre che, recatosi sul posto, girò dappertutto e interrogò tutti.

Fu egli colpito d'anossia? Oppure, scendendo, è stato attaccato dai due Me. 109 che, rimasti più bassi, non se ne erano andati e continuavano a tenerci d' occhio ?

Nelle prime ore del pomeriggio del 10-7 mi trovavo solo, a quota 6000 metri, sulle coste sud della Sicilia.

Eravamo partiti in tre da Catania, ma i due gregari atterrarono per sopravvenute anomalie ai loro velivoli.

Ad un certo punto scorsi un MC. 202 e, desiderando compagnia, cercai di accostarlo.

Ma il 202 non mi consenti di avvicinarlo; tanto che dovetti desistere.

A terra, al Ten. Ferrazzani, del 4° Stormo, pilota del MC. 202, chiesi per quale motivo non mi avesse permesso di affiancarlo.

Egli, stupito di quella mia domanda, mi rispose che non mi aveva consentito di avvicinarmi perchè mi aveva scambiato per uno Spitfire.

La mia gratitudine ed ammirazione, il RE 2005, se la procura in un accanitissimo combattimento che dovetti sostenere da solo, contro alcune formazioni di Spitfire IX.

Nelle prime ore del pomeriggio del giorno 11-7, una formazione di cinque RE 2005 al comando del Cap. La Ferla ed articolata su due pattuglie, venne comandata a scortare dei bombardieri in picchiata RE 2002 che dovevano operare nel porto di Augusta a Siracusa.

Quando giungemmo sulla località ci rendemmo conto che i bombardieri ed i G. 50 (Gruppo Sciaudone) di scorta erano già duramente impegnati con numerosi Spitfires IX.

Il Cap. La Ferla, seguito dal Ten. Vaghi e dal M.llo Arduini, si gettò nella lotta.

Io, con il mio giovanissimo gregario, Ten. Gigi Nitolia, che era al suo primo volo di guerra, li seguii.

Però, guardandomi attorno, scorsi alcune pattuglie di Spitfires che, più alte di noi stavano sopraggiungendo.

Interruppi la mia picchiata e puntai in alto verso gli Spitfires con l'intenzione di ostacolare il loro congiungimento con gli altri che stavano duramente impegnando i RE 2002 e i G. 50.

Al Ten. Nitolia, data la sua inesperienza e soprattutto per il suo focoso entusiasmo, prima di partire, avevo ordinato di non staccarsi da me e di considerare quel volo come quelli che, in coppia, facevamo a Rimini, quando io era il suo istruttore, data che avevo avuto modo di rendermi conto, in quelle ventiquattro ore, quanta pericolosa ed onnipresente Fosse la caccia avversaria.

Ma il Ten. Nitolia, vedendo che stavo abbandonando gli altri tre nostri colleghi, virando a destra in cabrata, forse pensando che volessi sottrarmi al combattimento, continuò la picchiata a sinistra.

Lo vidi passare sotto di me ed allontanarsi all'inseguimento di uno Spitfire mentre sotto di me due avversari, sbucati improvvisamente, gli si erano messi in coda.

Per un attimo pensai di correre in aiuto di Gigi, ma era troppo lontano, eppoi stavo per essere circondato da grappoli di velivoli che mi stavano piovendo addosso, dovetti pensare a difendermi.

Guardando un' ultima volta quel piccolo RE 2005 dissi: Ciao Gigi, non ci vedremo più. E non ci siamo più visti.

Di Nitolia non si seppe più nulla.

Era stato tradito dalla sua foga e dal suo desiderio di voler combattere.

Per me fu una sarabanda paurosa.

Vedevo e sentivo aeroplani da tutte le parti.

Un gran timore d'investire e d'essere investito, mi invase.

Avevo una strana sicurezza di non essere colpito perchè stavo manovrando continuamente il mio RE 2005.

Nessun tratto rettilineo, ma virate, cabrate, picchiate, rovesciamenti, John-Derry; in continuazione e repentinamente.

E proprio allora che le qualità manovriere del mio aeroplano si rivelarono meravigliose e mi furono di aiuto essenziale.

Non permisi a nessuno, dei numerosi Spitfires, di collimarmi.

Nel corso di quell'eterna e logorante sarabanda la velocità del mio RE 2005 oscillava dai 240 ai 100 km/h ma anche a tale bassa velocità egli rispondeva, prontamente e fedelmente ai comandi.

Dopo ... non so quanto tempo ... ma tanto, mi resi conto che la canea attorno a me stava gradatamente attenuandosi sino a non scorgere e sentire più nessuno.

Sempre manovrando e virando guardai in coda e scorsi un' ostinata ogiva rossa, ad una ventina di metri che mi stava inseguendo.

Continuai a virare stretto e quello Spitfire apri il fuoco.

Non avevo mai sentito un crepitio cosi lacerante.

Il rumore delle sue otto mitragliatrici, in azione, era talmente forte e rapido che sembrava quello prodotto dalla lacerazione di una robusta tela.

Il suo tiro non mi preoccupò.

Le nostre posizioni relative erano tali per cui secondo me i suoi proietili passavano a non meno di due-tre metri dalla mia coda.

Ma quell'accidenti non mollava.

Nella virata guadagnavo qualche grado rispetto a lui.

Ma a me non interessava guadagnare, bastava non perdere, ma soprattutto volevo smetterla perchè ero sfinito.

Considerando che quella situazione non si sarebbe risolta se non con la rinuncia di uno di noi, forse sino al termine dell'autonomia, sentendo che le mie deboli possibilità fisiche non mi avrebbero sostenuto ancora per molto, decisi di accorciare i tempi effettuando una manovra che il mio avversario non avrebbe potuto seguire dandomi, così la possibilità di sganciarmi.

Mentre era in virata stretta, improvvisamente effettuai un violento tonneau e stoppai il mio velivolo nella posizione di partenza.

Lo Spitfire, sorpreso, stava investendomi.

Vidi il suo muso puntare la mia carlinga ad una distanza di quattro-cinque metri.

Mi sentii perduto ed istintivamente mi contrassi attendendo l'inevitabile cozzo.

Ma lo Spitfire partì in autorotazione.

Era quello che volevo.

Pensavo che quella manovra, non voluta, non si sarebbe arrestata tanto presto, consentendomi, così, la fuga. Mi sbagliavo.

Avevo a che fare con un pilota che aveva l'assoluta padronanza della sua macchina.

Egli effettuo la stessa mia manovra e stoppò il suo caccia nell'identica posizione che aveva prima.

Eravamo di nuovo in virata ed egli era dietro di me.

Mi sentii demoralizzato ed esausto.

Sentivo che non sarei stato capace di continuare a pilotare il mio velivolo.

Erano le 18 ed un sole splendido era ad una trentina di gradi sull'orizzonte, lo puntai e mi accasciai sui comandi.

Il mio avversario immediatamente approfittò della mia rinuncia ed iniziò a colpirmi.

Sentivo le sue armi in funzione e vedevo che la mia ala destra veniva vistosamente colpita.

Sentii una forte esplosione in coda.

Il mio stato era tale che desideravo una rapida soluzione.

Anche la più tragica; ma che quella caccia al topo terminasse al più presto.

Dopo il violento colpo in coda non sentii più sparare.

Attesi ancora qualche secondo e mi decisi a guardare.

Il mio amico era sempre li; ebbi l'impressione che la sua ogiva rossa fosse a non più di cinque metri dalla mia coda.

Puntavo sempre il sole. Passò ancora del tempo e dietro c' era un silezio assoluto. Le forze, in parte mi erano tornate.

Guardai in coda. Lo Spitfire non c'era!

Come mai? Dove era andato? Perchè se n'era andato, abbandonandomi quando mi aveva in pugno?

Non so rispondere. Attesi ancora qualche secondo e iniziai a planare verso il campo.

Manovravo con dolcezza e con scarsa velocità in quanto non sapevo in quali condizioni fosse il longherone dell' ala destra che era stata ripetutamente colpita.

Con gli specialisti controllai i danni riportati dal mio velivolo.

Non erano gravi quelli all'ala, mentre, il colpo in coda, aveva prodotto degli squarci al rivestimento e tranciato delle ordinate per cui le riparazioni richiedevano tempo ed attrezzature.

Circa la bassa velocità di sostentamento del RE 2005 dirò quanto mi accadde il pomeriggio del 12 luglio 1943.

In formazione stavo effettuando una crociera sulla Sicilia; ad un certo punto sento che l'elica si porta a passo massimo.

Si era guastato il comando e non mi fu possibile riportarla al passo voluto.

Mi portai all'atterraggio.

Però, mentre ero a pochi metri dal suolo ed allineato con la pista, da terra mi fecero segno di riattaccare perchè sul campo, c' era una squadra di bonifica.

Dovetti riattaccare, ma con l' elica in quelle condizioni il motore non riuscì a sviluppare che una piccola parte della sua potenza.

Non ricordo quanti giri, ma certamente erano molto pochi.

La velocità era bassissima, neanche 150km/h ed aumentò di qualche chilometro quando retrassi carrello e flaps.

Cosi galleggiando mi fu possibile effettuare il giro di campo e riportarmi all'atterraggio.

Pur comandandomi una relativa calma, temevo fortemente di non riuscire ad effettuare quanto, invece, mi fu possibile con relativa facilità e sicurezza.

La caccia avversaria ci dominava ed era talmente sicura della sua superiorità che sfacciatamente si portava sul nostro campo a mitragliare i velivoli che si portavano all'atterraggio.

Il 12/7, dopo il mio rientro in campo con l' elica a passo massimo, il Ten. Vaghi, che faceva parte della formazione da me abbandonata, mentre era in planata ed allineato con la pista per atterrare, venne attaccato da uno Spitfires.

La prima raffica non lo abbattè, ed egli, rendendosi conto di quanto stava avvenendo, riattaccò e virò per sottrarsi all'insidia.

Ma per lui non c'era scampo.

Era troppo basso (una ventina di metri dal suolo, scarsa velocità e còn il velivolo ritardato dal carrello e dai flaps che aveva estratti.

Noi a terra trepidavamo per Vaghi ... quando, come un Falco sopraggiunse, con il suo RE 2005, il validissimo Ten. Torresi, un anconetano taciturno, ma abile e battagliero.

Il duello fu breve ma di una tremenda drammaticità.

Le pallottole fischiavano da tutte le parti.

Ma a sparare erano le due 12,7 ed i tre cannoncini Mauser, da 20 mm del RE 2005.

Noi, pur essendo stati protagonisti di vari duelli aerei, non avevamo avuto mai la possibilità di osservarli da spettatori perciò, per meglio guardare, avevamo finito per metterci allo scoperto e tifare per il nostro Torresi.

Vaghi, e ne aveva ben donde, ne approfittò per portarsi all'atterraggio.

L'abilissimo Torresi, con sorprendente rapidità riuscì a portarsi in coda dello Spitfires e ad abbatterlo con una precisa raffica delle sue cinque armi.

Il pilota, un giovane neo-zelandese, si salvò con il paracadute, venne preso e condotto via dai tedeschi nonostante le nostre proteste che ne reclamavano il diritto di interrogarlo.

 

Tratto da Dal RE 2002 al RE 2005 di Sergio Govi

Modificato 28 Febbraio 2008 da Dave97

[Blue Sky]

- gli alleati rimasero fortemente impressionati dal 2005 che trovarono vicino a Catania quasi intatto (Crashed enemy report n. 208 - 03.09.1943), affermando di non avere mai incontrato un velivolo con tale potenza di fuoco.

Veramente mi sembra eccessivo il grado di impressione degli alleati <_>

Altro documento interessante e' il report tedesco delle prove comparative di Guidonia dove sono indicati gli allestimenti dei velivoli confrontati dai tedeschi a fine Febbraio 1943, ovvero un mese prima dei primi impieghi al fronte el Re2005:

- RE2005: 3x20 mm, 2x12.7

- MC205 V 4x12.7

- MC205N 1x20, 4x12.7

- G55 1x20, 4x12.7

- Bf109 G4 1x20, 2x12.7

- Fw190 A5 2x20, 2x12.7

-Il Bf 109 G6 apparso alla fine del 42 aveva un armamento da far impallidire Il Re2005 specialmente nelle successive versioni G-6/U4, un cannone Rheinmetall Borsig MK 108 da 30 mm con 65 Colpi e le 2 Mg 17; sotto ciascuna semiala poteva essere montata una gondola con un mg 151/20 con 150 colpi (Rustsatz 6 o R6) o, più raramente, un Mk 108 con 60 colpi (R5)

-MC 205N e sottoversioni poteva montare 3x20 mm e 2x12.7

 

Una delle pecche dei caccia italiani universalmente riconosciuta è proprio la carenza degli armamenti che venne portata ad un livello "Normale" verso la fine del conflitto, quando i 30 mm in Germania diventarono consuetudine.

Quel "giustamente" scritto su wikipedia e' un parere personale, non deriva da un documento storico.

E' un'opinione confermata dalla storia, infatti il caccia vincitore per la R.A. è stato il G55, questo è un fatto tu lo voglia o no!!

Modificato 28 Febbraio 2008 da Blue sky

[Reggiane]

sui libri di govi la salita del Sagittario a 6000 m è misurata in 5 min e 30 sec e nel numero ali d'italia n° 16 in 6 min e 30 sec ...qual'è il tempo giusto????

mentre per il Re 2002 il tempo che ho trovato ( sempre sui libri di govi) è di 8 min e 48 sec.....

possibile che ci metta più di 2 minuti rispetto all'Re 2000 (6' 10" versione Intercettore) pur avendo 100 cv in più e un aerodinamica migliore?

[Dave97]

Fine delle operazioni

Tornando al fenomeno degli scuotimenti in coda, ecco l' episodio che portò il Gen. Santoro a redigere e ad inviare il 26/8/1943, il telegramma, alla Terza Aero-squadra e al 1° Reparto Superaereo, con il seguente testo:

"Attesa esito accertamenti su velivoli RE 2005 siano temporaneamente sospesi voli bellici".

La narrazione e tratta dalla già citata testimonianza di Eugenio Salvi:

"Il più grave di questi martellamenti si verifico il 25 Agosto del 1943.

Ci fu una precipitosa partenza su allarme che effettuammo in quattro o cinque.

Dovevamo intercettare dei bombardieri che stavano sorvolando il golfo di Salerno.

Al momento dell'intercettazione, in volo, eravamo rimasti in due; il Ten. Signorini ed io.

Scorgemmo la formazione a 6.000 m. dalle parti di Avellino.

A 7.000 metri, con il gregario mi portai sopra la formazione che attaccai con una picchiata, quasi in candela, che mi consentiva di passare rapidamente tra le maglie della formazione stessa in modo da dare scarsa possibilità, alle mitragliere dorsali, di colpirmi e quasi nessuna alle mitragliere ventrali.

Il sole era a nostro favore.

Una volta sotto i bombardieri richiamavo il velivolo, mi portavo fuori tiro degli avversari, e non appena più alto di loro, rieffettuavo un secondo attacco.

Tale procedura richiedeva molto tempo, ma mi dava una certa garanzia di sicurezza.

Dopo aver effettuato il primo attacco e mentre stavo allontanandomi dai bombardieri, vidi il mio gregario che, in picchiata, ci stava passando in mezzo, ma quasi contemporaneamente vidi una seconda formazione avversaria sui 7.000 metri.

Per radio chiamai il mio gregario.

Non ottenni risposta e pensai ad un'avaria dell'apparato.

Con la stessa procedura attaccai la seconda formazione, ma mentre stavo riportandomi in quota, mi avvidi di una terza formazione che sopraggiungeva e sopra di essi dei puntini più piccoli che stavano volteggiando.

Ritenni fossero dei Me.109, all'attacco dei B.17 o B.24.

Lieto di avere degli alleati mi avvicino, ma quei velivoli non erano dei Me. 109 ma dei P.38.

Ero più basso di loro e cercai di salire tenendomi a distanza.

Raggiunsi 10.500 metri e lasciai i P.38 più bassi di me.

Quello che voglio far rilevare e che il RE 2005 era un ottimo arrampicatore. Era la prima volta che potevo fare un confronto ed ero entusiasta del mio gioiello.

Portandomi tra il sole ed i Lightning attaccai, con il solito sistema, i bombardieri.

Passai dinnanzi ai P.38 i quali troppo tardi si accorsero di me.

I bombardieri americani effettuarono un disastroso bombardamento su Foggia.

La terza formazione l'attaccai quando aveva gia sganciato e stava virando per rientrare alla base.

Sotto di me Foggia, era letteralmente scomparsa sotto un denso manto di fumo.

Continuai la picchiata e mi portai al campo per l'atterraggio.

Non avevo più veduto il mio gregario, dopo quel nostro primo attacco, e ritenni si fosse portato all'atterraggio; rimasi stupito e preoccupato quando una volta a terra, i miei compagni mi chiesero ove egli fosse.

Facemmo richieste che rimasero infruttuose.

Verso le ore 21, venimmo informati dall'Ospedale di Piedimonte d' Alife che colà vi era ricoverato il Ten. Signorini per contusioni in tutto il carpo ed era stato ricoverato, svenuto, dopo un lancio con il paracadute.

Cosa era avvenuto?

Da quanto dichiarato dal Signorini, dopo l'attacco, come si accinse a richiamare il velivolo, entrò in una violentissima vibrazione, tanto che il pilota fu costretto a lasciare i camandi.

Il RE 2005 oltre a vibrate si mise a roteare rapidamente ed il pilota venne proiettato contro il tettuccio.

La centrifugazione era talmente violenta che, nonostante ripetuti sforzi, non riuscì a azionare, il pomello per l'apertura del tettuccio.

Svenne.

Rinvenne a più bassa quota.

Il velivolo era ancora in rotazione, ma improvvisamente volava a velocità più modesta.

Egli era ancora schiacciato contro il tettuccio ma questa volta riuscì ad azionare la leva d'apertura.

Venne proiettato fuori.

Essendo attaccato il moschettone, il paracadute si apri automaticamente. Svenne nuovamente e si riebbe quando lo stavano portando in ospedale.

Il suo corpo, dalla fronte ai piedi, era una sola ecchimosi.

Con il volo del 25 Agosto 1943 ebbe termine l'attività dei RE 2005.

Gli specialisti smontarono le ali e l'elica da due velivoli, uno dei quali era quello del Serg. Magg. Biagini che era entrato in vibrazione e si era fortemente danneggiata la parte terminale della fusoliera.

A Capua giunsero due SM 82 ed il Magg. Favini fece caricare i due RE 2005. Li portarono in fabbrica a Reggio Emilia dove furono sottoposti a controlli assodinamici e a prove, durante le quali affrontarono oltre 1,5 la V massima in linea di volo.

Alle Reggiane vennero inviati tre RE 2005 (MM 096101/096103 e 096105), sui quali il Magg. De Prato effettuò diverse prove nel settembre 1943.

Per De Prato, che aveva portato il RE 2005 - MM 096105 a raggiungere in picchiata quasi mille chilometri/ora, il fenomeno dipendeva dal modo di effettuare le manovre con il velivolo.

Perchè il fenomeno scomparisse, bastava variare leggerrnente l'assetto della picchiata e il regime di giri-motore al primo accenno di sbattimento in coda.

Questi ragionamenti potevano essere validi per delle prove effettuate in condizioni di massima serenità, non per le picchiate effettuate durante un combattimento aereo.

L'ordine di sospensione dei voli bellici era stato impartito in attesa che De Prato, in base alle prove in corso, suggerisse quali rinforzi apportate ai velivoli.

Ma l'8 settembre era vicino e tutto rimase sospeso.

 

Per concludere, riprendiamo la testimonianza di Eugenio Salvi, che completa il suo scritto, con il confronto che lui fa tra il RE 2005 e lo Spitfire IX:

"Nel 1949-1950, all'aeroporto di Lecce, quale istruttore della Scuola di volo, ebbi modo di effettuare molta attività con lo Spitfire ed in base ai ricordi potei fare un confronto con il nostro RE 2005.

Forse sono l'unico che abbia questa doppia esperienza.

Preferivo il motore Merlin dello Spitfire IX al DB 605.

Era un motore più pronto, dal rombo più aggressivo; forse più potente e dava maggior sicurezza perchè lo si sentiva girare uniformemente.

Il velivolo era il classico velivolo inglese.

Semplice, ma dotato di tutto l' essenziale.

Era il vero caccia da guerra.

Forse un po' grezzo, dato che le rifiniture non erano curate.

I progettisti ed i costruttori mirarono più alla praticità, alla facilità di manutenzione, all'efficienza, all'economia ed alla rapida costruzione che all'estetica.

Le sue doti di volo, per quanto eccellenti, le ritenni inferiori a quelle del RE 2005 il quale aveva un comportamento più gradevole perchè più plastico.

Evoluiva con maggior uniformità, prontezza e fedeltà.

In particolar modo nelle richiamate e virate strette, lo Spitfire IX mi sorprese negativamente; non stallava, ma entrava inaspettatamente in prestallo mettendosi a sussultare molto sensibilmente.

Questa caratteristica negativa mi colpì in modo particolare.

Quei sussulti procuravano una decisa ritardazione che andava a detrimento della velocità.

Addolcendo la manovra, il volo tornava normale.

Lo Spitfire IX pretendeva un pilotaggio più oculato e dolce, qualità che, in guerra, non sempre è possibile osservare.

Forse furono proprio le descritte limitazioni dello Spitfire IX che consentirono al mio RE 2005 di non essere sopraffatto dalla turba di Spitfire IX che lo stavano braccando quel pomeriggio dell' 11 luglio del 1943".

 

Tratto da Dal RE 2002 al RE 2005 di Sergio Govi

[Reggiane]

sui libri di govi la salita del Sagittario a 6000 m è misurata in 5 min e 30 sec e nel numero ali d'italia n° 16 in 6 min e 30 sec ...qual'è il tempo giusto????

mentre per il Re 2002 il tempo che ho trovato ( sempre sui libri di govi) è di 8 min e 48 sec.....

possibile che ci metta più di 2 minuti rispetto all'Re 2000 (6' 10" versione Intercettore) pur avendo 100 cv in più e un aerodinamica migliore?

nessuno sa niente????

[pevel]

Il Re.2002 era comunque anche piu' pesante del Re.2000.

 

Riguardo al 2005:

- le relazioni A05-0901 e 0906 riportano 5'31'' ma si tratta di calcoli teorici (la A05-0901 e' di Dic. '42)

- una relazione di Giugno '43 firmata Cassinelli riporta 6'33'' (e 6'25'' per MC205V e 6'43'' per G55)

 

Il carico alare, dai calcoli preliminari alla versione di serie e' passato da circa 153 kg/m2 a 171-175.

[Reggiane]

Il Re.2002 era comunque anche piu' pesante del Re.2000.

 

Riguardo al 2005:

- le relazioni A05-0901 e 0906 riportano 5'31'' ma si tratta di calcoli teorici (la A05-0901 e' di Dic. '42)

- una relazione di Giugno '43 firmata Cassinelli riporta 6'33'' (e 6'25'' per MC205V e 6'43'' per G55)

 

Il carico alare, dai calcoli preliminari alla versione di serie e' passato da circa 153 kg/m2 a 171-175.

 

ok quindi il tempo è come quello indicato sul numero di ali d'italia.......

 

la velocità è invece 628,5 l'autonomia a 1250 km e la salita a 8000 in 9 e 42 giusto?

Modificato 2 Marzo 2008 da Reggiane

[pevel]

Mi correggo sulla A05-0901: e' del Dic. '41

 

Riguardo agli altri dati relativi alla salita a 8000', dalla relazione di Dic. '42:

- tempo: 9'42''

- autonomia: 980 a crociera veloce

- velocita': 629 km/h

[Reggiane]

ultimissima cosa e poi non ti rompo più........la salita a 4000???

Modificato 2 Marzo 2008 da Reggiane

[Dave97]

PROVE COMPARATIVE G. 55 / Re. 2005

In complesso il nuovo prototipo del Re. 200S modificato e perfezionato presentava migliori condizioni tecniche e di giudizio, ma si ritenne necessario effettuare una prova comparativa di valutazione con il G.55 (escludendo il già collaudato Macchi 205/V che aveva molte già conosciute analogie col Mc. 202), e non essendo ancora pronto il velivolo «Orione)) anche perchè il «Centauro» della Fiat/ Aeritalia era di nuova concezione e presentava diversi punti di contatto con l'aereo delle Reggiane.

La relazione sul confronto fra i due velivoli, venne redatta dal Col. Tondi, il quale rilevava la mancanza di difetti essenziali nelle caratteristiche di volo dei due velivoli, che rendevano quindi possibile un giudizio comparativo in diretto confronto.

 

Re.2005

migliore comportamento nelle virate strette e nelle evoluzioni acrobatiche; decollo ed atterraggio simile per i due apparecchi.

G.55.

convince maggiormente per sicurezza nella picchiata e per l'assoluta assenza di trepidazioni in correlazione ai fenomeni di scuotimenti che si manifestano in forte velocità ed in atmosfera agitata sui Re. 2005 con movimenti elastici sulla fusoliera.

Il G.55 esente da tali fenomeni vibratori, da l'impressione al pilota di una generale maggiore robustezza

La relazione concludeva con il suggerimento che:

«Eliminati i difetti segnalati per i due velivoli, sarà opportuno procedere ad un più approfondito e prolungato esame di entrambi, per ricavare un giudizio più completo oltre che sulle qualità di volo, anche e soprattutto sulla rispondenza all'impiego».

Analoga relazione approntava anche il Cap. Gaspari basando però le sue indicazioni sul giudizio comparativo fra i due velivoli.

In sintesi il suo pensiero fu il seguente:

Re.2005

rivela alcune caratteristiche lievemente superiori e altre leggermente inferiori al G.55.

Un giudizio definitivo potrà darsi dopo specifiche prove per determinare caratteristiche di velocità, di salita in quota e virata.

Le qualità di centraggio del G.55 appaiono migliori in tutte le fasi del volo, in affondata e a velocità elevate, senza tendere a cabrare ne a picchiare con carrello e ipersostentatori abbassati.

A velocità elevata i comandi del G. 55 si mantengono più morbidi pur presentando una mancanza di messa a punto sul timone di direzione e la sua compensazione, mentre il Re. 2005 denuncia un certo indurimento pur stringendo in virata con maggiore maneggevolezza rispetto al G.55.

Il velivolo Re. 2005 possiede inoltre una migliore visibilità.

La coppia giroscopica dell'elica è corretta efficacemente e non ha la tendenza ad imbardare sulla sinistra come denuncia il G.55 - ha una

velocità di salita leggermente superiore al G. 55 ed altrettanto in velocità orizzontale.

Le manovre di distacco e di atterraggio sono meno facili rispetto al G.55, il quale distacca ed atterra in meno spazio del Re. 2005 –

Si consiglia un maggiore approfondimento sulla disposizione delle armi e sulla loro accessibilità e funzionamento.

Sui finire del mese di dicembre 1942 la commissione giudicatrice sui caccia delle serie «5» si riuniva presso lo S.M. per la decisione finale,

prendendo in esame tutte le relazioni approntate dai tecnici, dai piloti e dalle ditte interessate, affinché potesse disporre del maggior numero di elementi per valutare e decidere con serena obiettività.

1) G55

2) SM 205

3) RE 2005

 

Le macchine e la storia - Nino Arena

Modificato 4 Marzo 2008 da Dave97

[Dave97]

«G. 55 Flugzeug Entwurf» Luftfahrt Ministerium

Nel dicembre 1942 la Luftwaffe invitò una commissione tecnica dell'Aeronautica italiana a Rechlin per far conoscere agli esperti italiani, più dettagliatamente e provare, anche in volo, alcuni tipi di aerei tedeschi che interessavano in modo particolare alla R.A.

Facevano parte della commissione dell' A.M.I. i Generali Cassinelli e Raffaelli, i Ten. Col. Baylon, De Vittembeschi, Raina, Eula, Ferraris, Stefanutti, Ferri, Greco, Columba, il Magg. Gaspari e il Cap. Caruso.

I tedeschi misero a disposizione degli italiani una gamma notevole di aerei da esaminare e provare in volo e precisamente i seguenti tipi:

Ju.87/D, Ju.88/A4, Ju.188, Me.109/G, Me.11O, Me.210, Me.323, Do.217/K, Do.217 stratosferico, Do.217/V, FW.190/D, He.129, He.177, BV.141, Fi.156/D.

La favorevole possibilità per i tecnici della Commissione italiana di osservare e provare tanti tipi di aerei, di cui alcuni urgentemente necessari per specifiche interpretazioni operative alla R.A., fu molto interessante e proficua poichè comporto delle scelte che si manifestarono concretamente alcuni mesi più tardi, con l'acquisizione di Me.109, Ju:88, Fi.156, Ju.87, Do.217 e l'opzione per taluni velivoli da riprodurre in Italia, fra cui il bimotore Me.210 che interessò particolarmente lo S.M. unitamente all'eventuale acquisto del Do.217/K.

Nel febbraio del 1943, la R.A. restituì la cortesia alla Luftwaffe, invitando un gruppo di tecnici tedeschi in Italia per far conoscere i nuovi tipi di aerei italiani entrati in produzione, unitamente a taluni modelli e particolari costruttivi che avevano interessato vivamente le autorità tecniche tedesche.

Le prove si svolsero fra il C.S.A. di Guidonia e Furbara con la presentazione dei seguenti velivoli: G.55, Mc.205, Re.2005, Re.2002, Ca.331, FC.20, Cant.1007/ter, Cant.1018, P.108/B, P.108/T. Parteciparono con la delegazione germanica i seguenti ufficiali sia piloti che tecnici: Ten. Col. Petersen (capo missione), Ten. Col. Rasche, Magg. Daser, Bottcher, Beauvais, Friebel, Schurfeld, il Cap. Bader e il Flugbaumeister Malz (Direttore per le costruzioni aeree).

La delegazione tedesca portò in volo un Do.217/K, un FW.190/D, un Me.109/G e due Ju.88/ A4 (A 7) che sarebbero stati utilizzati ed impiegati per prove di confronto con i velivoli italiani e per nuove- dimostrazioni richieste dalla R.A.

Le prove iniziarono il 20 febbraio 1943 con una serie di interessanti confronti protrattisi anche nei giorni successivi, fra caccia italiani e tedeschi.

Le impressioni ufficiali, tecniche e personali dimostrate da tutti i componenti la delegazione tedesca - piloti, tecnici e ingegneri -dimostrarono tangibilmente la sorpresa per i progressi raggiunti dall'industria italiana nelle nuove costruzioni e le ottime caratteristiche di volo e d'impiego dei modelli presentati decisamente alla pari, se non migliori in taluni casi, dei collaudati, perfezionati e prestigiosi velivoli tedeschi e particolarmente Me.109 e FW.190.

Dal diretto confronto tecnico con i caccia tedeschi, emersero, in linea di massima, le maggiori doti di ,maneggevolezza e di salita dei velivoli italiani della Serie 5 superiori in talune prestazioni ai similari velivoli tedeschi, anche se risultava evidente che in quota di ristabilimento le velocità ottenute da Me.109 e FW.190 riconfermavano i valori delle prestazioni.

Secondo il parere degli esperti tedeschi, le 3 macchine della serie 5 presenti alle prove, ebbero una classificazione globale, scaturita cioè dalle qualità di volo e di impiego, dalle caratteristiche costruttive nonchè dalle ulteriori possibilità di sviluppo e miglioramento dei prototipi.

Il giudizio degli esperti della Luftwaffe, contrastava però con quello emesso a suo tempo dalla commissione giudicatrice dell' Aeronautica italiana, poichè classificava i velivoli secondo il seguente concetto di valutazione:

1) - Fiat G.55 - ottimo

2) - Re.2005 - buono

3) - Mc.205 - medio

Il parere della Luftwaffe, allorchè venne richiesto, fu quello di suggerire all' Aeronautica italiana la possibilità di unificare sul G.55 tutte le migliori qualità dei tre velivoli (criterio tecnico questo a cui tendeva anche la commissione italiana) mantenendo in atto, solo per la fase iniziale, la produzione del Re.2005 sino al raggiungimento delle previste integrazioni tecniche del G.55, destinato a rimanere unico velivolo standard in produzione per la R.A.

Un successivo suggerimento presentato dai tedeschi fu quello di adottare per il G.55 un motore DB.603 e di installare una cabina stagna per i voli stratosferici.

L'impressione maggiore per caratteristiche intrinseche e prospettive future che influenzarono positivamente i tedeschi venne dal G.55, giudicato ottimo sotto ogni aspetto, al punto da essere considerato come: «costituente una classe a se» differenziata nettamente dall'altro gruppo dei rimanenti velivoli.

 

L'attenzione dei tecnici tedeschi anche per il Re. 2005 venne più volte espressa con visite alle officine di Reggio Emilia, con l'invio di un DB.605 originale a diverso tasso di compressione e dispositivo ad iniezione MW sperimentale di metanolo e di un'elica VDM che venne montata, unitamente al motore, sul prototipo MM. 495.

Tale velivolo Reggiane collaudato da un pilota tedesco, superò i 700 Km/h e venne conseguentemente acquistato dalla Luftwaffe ed inviato a Rechlin.

I favori e i pareri dei tedeschi andarono dunque completamente e incondizionatamente ai velivoli G.55/Re.2005.

Le macchine e la storia - Nino Arena

[Reggiane]

per la precisione raggiunse i 720....

comunque dave grazie per tutte queste citazioni....veramente interessantissime....

[VonRichtofen]

Save a tutti,

che il Reggiane RE2007 sia sl leggenda siamo daccordo ma cm ognuna di esse un fondo di verità ci deve essere.

non è poi cs impossibie fosse stato concepito almeno sulla carta dato che proprio la Caproni parthner di Reggiane fu la prima (+ tardi si scoprirà la seconda dopo l'Heinkel) a far volare un aereo senz'elica; il famoso Caproni Campini del 1940 che adottava un motore ibrido detto motoreattore, o anche termogetto,primitivo motore a getto nel quale il compressore è trascinato da un motore a pistoni (mentre in un motore turbogetto il compressore è azionato dalla turbina).

Se osserviamo la foto che potete trovare su google c accorgiamo della presenza del motore all'interno della fusoiera con presa d'aria a prua cm poi avverra di consueto sugli aviogetti degli anni 50 e 60.

Veniamo alla seconda obiezione:le ali a freccia.Sinceramente non capisco cm in un epoca di stravogimenti epocali in fatto di aeronautica cm gli anni 40 ci si possa stupire di un progresso si geniale ma non certo fantascientifico come la forma delle ali (tenendo presente tra l'atro che la progettazione del p 86 poi divenuto famoso cm f 86 Sabre risalga proprio a poco prima della fine della guerra, e che la configurazione a freccia delle ali sia stata adottata x coincidenza proprio dopo la requisizione dei disegni italiani e tedeschi).

In conclusione,ribadisco di non credere alla realizzazione di qsto vettore,ma nulla osta alla sua probabile ideazione se vogliamo "ingenua" (una sorta di esercizio di stile) dato che i calcoli delle prestazioni sono particolarmente ottimistiche come d'altra parte lo furono x il Campini.

 

Tutto ciò naturalmente è frutto solo di mie congetture e rimane un'opinione personale,non però cs strampalata come qcuno pensa.

[Dave97]

L'argomento "Reggiane 2007", come previsto, sta diventando scottante e presso la nostra redazione si succedono lettere di appassionati e tecnici che parteciparono ai fatti.

E' ora la volta di una profonda e documentata precisazione, quella dell'ing. Roberto G. Longhi attualmente direttore tecnico centrale di un'importante società americana e membro dell' American Institute of Aeronau tics and Astronautics":

Era mia intenzione scriverle verso i primi di marzo riguardo alla lettera del Com. De Prato sul Re.2007 e da lei pubblicata in febbraio, ma purtroppo fui costretto a partire per l'Europa per conto della Rockwell Inl. e tomai in America a fine marzo.

Il 25 aprile ritomai in Europa per conto della General Electric e al mio ritorno, pochi giorni fa, trovai una lettera del Conte Caproni contenente un articoletto sul 2007 firmato da Nino Arena e pubblicato sul numero di maggio di JP4.

Le prime informazioni sui motori a reazione tedeschi le ebbi dall'amico ing. Roberto Amadi direttore dei servizi tecnici per il DB 601, costruito a Milano dall'Alfa Romeo.

Amadi mi racconta che nel gennaio 1942 era stato fatto entrare per errore in un capannone in un aeroporto vicino a Berlino dove era in prova un velivolo a reazione in preparazione per il volo e che appena i tedeschi se ne accorsero, non solo lo fecero allontanare di corsa ma lo accompagnarono al comando dell'aeroporto dove dovette giurare il silenzio più assoluto.

Più tardi, parlando con l'ing.Haug, capo dei servizi della Daimler Benz in Italia col quale mi incontravo settimanalmente nel mio ufficio di Reggio, capii che anche la D-B stava preparando un reattore.

Fra le informazioni di Amadi e un po' di quelle di Haug intravvidi un motore con diametro fra gli 800 ed i 1.000 mm. con una lunghezza di oltre 1.500 mm.

Approssimativamente nel gennaio '43 il maggiore Antonio Ferri venne a Reggio per discutere con me la possibilità di installare un motore FIAT nella fusoliera del 2005 e precisamente dietro al pilota azionante un compressore più o meno sul tipo Campini per aumentare la quota di ristabilimento del motore DB 605 con una velocità del velivolo calcolata in 750 Km/h ad oltre ottomila metri di quota.

Il progetto approvato dallo Stato Maggiore con tutta priorità, venne denominato "Progetto R." ed in fusoliera era contemplalo anche il montaggio di un tubo lungo fino alla coda per scaricare i gas ad alta temperatura ottenendo così un'ulteriore spinta reattiva.

Tutti i miei intimi collaboratori erano al corrente della mia opposizione a questo progetto in quanto il peso del motore FIAT, più il compressore più il lungo tubo, avrebbero portato il baricentro del velivolo al 30% e forse oltre, valore assolutamente inaccettabile.

Il magg. Ferri sosteneva invece che al momenta quella era la soluzione migliore in quanto i tedeschi non avevano alcuna intenzione di collaborare in questo campo e tanto meno di fornirci motori a reazione.

Da quanto sopra è evidente che non bisognava essere dei Leonardo da Vinci per pensare all'installazione di un motore a reazione nella fusoliera di un velivolo Reggiane appositamente disegnalo sempre che si potessero avere informazioni sul motore, prima, e poi il motore stesso.

Ora il problema stava sia nella nostra abilità che in quella del Conte Caproni di riuscire ad ottenere un motore dai tedeschi.

l'amico ing. Alessio ci provò ma senza risultati e nel gennaio '44 scrissi al Conte Caproni colla speranza di migliore riuscita;

Tale missiva venne consegnala a mano al Conte in Via Durini 24 da Fausto Violi, e negli archivi Caproni ne esiste tutt’ora una copia mentre la mia è andata persa per un allagamento della mia casa in America.

Il Cap. Bohm, ufficiale di sorveglianza tedesco presso la Reggiane, e buon amico, dietro mia richiesta fece venire a Correggio due alti ufficiali dalla Germania ad ispezionare il Re.2006 appunto per cominciare la difficile e segreta richiesta di reattori.

La sera stessa dopo la visita al velivolo il Cap. Bohm portò a cena nella mia casa di Sesso i due ufficiali i quali dopo svariate bottiglie di Lambrusco a contorno di un'ottima cena mi promisero che si sarebbero interessati per i due reattori al loro ritorno in Germania sempre mantenendo la riserva della non ufficialità della richiesta unita al massimo riserbo.

Subilo dopo l'armistizio io fui trasferito d'autorità alla direzione tecnica di Taliedo in quanto la nuova direzione della Reggiane aveva deciso la dissoluzione del ramo aeronaulico Reggiane;

quindi andavo sovente a Milano in Via Durini per discutere con l'ing. Fargion i nuovi programmi ed il trasferimenlo pure a Milano dei miei migliori tecnici oltre alla ricerca di abitazioni per tutti.

A Milano mi trovavo sempre con Alessio, Piccardi, Violi ed altri in un caffè in Via Durini perchè si pensava di fondare la "TRANSAEREA ITALIANA" e rimpiazzare la LAI adoperando prima il 2006P trasformato per portare posta e passeggeri e poi il grande trasporto che avevamo disegnalo a Clanezzo per i voli a lunga distanza.

Fu appunto in questo caffè che si presentarono a me un maresciallo dell'aeronautica italiana ed un sottufficiale tedesco offrendomi i due motori Jumo ancora in carico all'aeroporlo di Udine per la cifra di due milioni di lire.

Aggiunsero che i motori erano assegnati ad un velivolo Reggiane ma che con l'armistizio tedesco tutto era andato in aria e che quindi chi pagava poteva avere i motori.

Con Piccardi andai subito dall'ing. Fargion per ottenere la somma richiesta, purtroppo due o tre giorni passarono ed i motori furono acquistati dall'ing. Ambrosini.

Questi sono i fatti reali.

Nell'agosto 1945 fui chiamato a Milano presso il Comando G-2 Alleato per combinare che una macchina del comando alleato mi venisse a prendere a Reggio per portarmi a Roma al Comando Centrale G-2, presso la sede della Banca Nazionale del Lavoro di Roma, in quanto gli alleati volevano avere da me notizie sull'aeronautica italiana.

Fui a Roma per ben tre giomi e li ebbi occasione di vedere per la prima volta la foto di un 'esplosione atomica.

Durante i diversi incontri con alti ufficiali dovetti spiegare in dettaglio la situazione dei velivoli Reggiane, cosa ne sapevo dei due motori Jumo e tutte le informazioni inerenti agli studi Reggiane da loro ritenuti i più avanzati tecnicamente e dai discorsi capii il perchè del bombardamento degli stabilimenti della Ditta. Erano cosi informati da conoscere perfino il progetto del Re.2006C inteso per le corse in America dei trofei Thompson e Bendix e addirittura che il pilota doveva essere il Rag. Riccardo Vaccari di Reggio famoso per l'attacco col 2001 alla portaerei inglese.

Da questi lunghi incontri capii che l'aviazione italiana era almeno per il momento finita e, su invito americano, nella prima metà del 1946 tornai in America con tutta la famiglia.

Come mai il De Prato si è messo ora a fare il paladino delle Reggiane e non l’ha fatto dal '46 a tutto il '65 quando tutti dicevano che i Re erano cassoni e brutte copie americane?

 

Risposta pubblicata su Jp4, novembre 1976

Modificato 30 Luglio 2008 da Dave97

[franzisket]

........Salve a tutti!!!!....è il mio primo messaggio ...quindi...aiuto!!!....siate magnanimi!!!! ...qualcuno ha notizie certe sul 2005 che sembra essere stato portato negli USA nel 1945?..... la notizia è vera?....esiste una fonte attendibile a riguardo?

[Vega]

Che fosse inferiore al G55, sta scritto nei test comparativi fatti a Guidonia.

 

essere inferiori al G55 è un fattore comune a tutti i caccia dell'asse testati a Guidonia

 

oltre al connazionale Mc205, infatti, c'erano anche anche il Bf109 G4 e il Fw190 A5

 

alla fine dei test il Macchi venne definito "medio", il Reggiane "buono" e il Fiat "eccellente"

 

Oberst Petersen, concluse le prove valutative, comunicò le sue impressioni a Goering affermando che il G55 era "il miglior caccia dell'asse" e il fatto che il Centauro non abbia sostituito il 109 e, in parte, i Fw190 nella luftwaffe, è dovuto alla circostanza che industrializzare il Fiat sarebbe stata un operazione troppo lunga e laboriosa ..... e vorrei vedere....si era in tempo di guerra!!!

[Antonello]

Questo il parere sul Sagittario di uno che di aerei da caccia se ne intendeva veramente: il Group Captain W.G.G. Duncan Smth, D.S.O., D.F.C., in “Spitfire into battle”, John Murray (Publishers), Paperback edition 2002, pag. 173-4:

 

“I returned to Lecce, as this airfield was only slightly damaged and I tought it would do very well as a second string, in case Grottaglie became overcrowded. After a pleasant meal of spaghetti with the Italian pilots, I took the opportunity of inspecting the Macchi 205s and a couple of Re 2001/5s (sic) I found parked near the flight offices. The Re 2001/5 s were fairly new to the Italian Air Force, and only a handful had been built. They had a wing shape very similar to the Spitfire, a powerful engine and were armed with four cannons (sic). Having had a dog-fight with one of them, I am convinced we would have been hard pressed to cope in our Spitfires operationally, if the Italians or Germans had had a few Squadrons equipped with these aircraft at the beginning of the Sicily campaign ot in operations from Malta. Fast, and with an excellent manoeuvrability, the Re 2001/5 was althogeter a superb aeroplane. Tough I didn’t get a chance to fly one, I did manage to fly the Macchi 205 and the Me 109G. Neither of these aircraft measured up to the capabilities of the Re 2001/5 series in manoeuvrability or rate of climb. (omissis) It is a pity, however, that no Re 2001/5 survive to this day, because they were fine examples of the Italian engineering craftmanship.”

Modificato 21 Febbraio 2010 da Antonello

[Gianni065]

Uppo questa discussione perché in un altro topic chiuso di recente (sui velivoli supersonici dell'AMI) ho letto che qualcuno ha menzionato la circostanza che il RE 2005, in picchiata, avrebbe raggiunto valori velocistici prossimi al Mach.

 

Come è spiegato nelle fonti riportate all'inizio di questo topic, si tratta di una leggenda lontana dal vero, che ha le sue origini nella scarsa affidabilità della strumentazione dell'epoca.

Peraltro, anche gli analoghi racconti che vedono per protagonisti altri aerei ad elica, come il P-38, sono inattendibili.

Nonostante vari piloti si siano vantati di aver raggiunto e persino superato il Mach lanciandosi in picchiata con i P-38 e i P-47, la Lockheed ha chiaramente puntualizzato che la massima velocità teoricamente raggiungibile da un P-38 era di "appena" 845 km/h, oltre la quale il velivolo si sarebbe inevitabilmente disintegrato.

 

Una cronistoria interessante di questi tentativi e dei presunti successi è riportata a questo link.

[Andrea STPP]

Vorrei citare questa versione del reggiane

 

RE 2005 R

http://img165.imageshack.us/img165/5593/re2005rf2.jpg

Verso la fine del 1942 per iniziativa del Ministero dell'Aeronautica il magg. Ferri della D.S.S.E. studiò un progetto di trasformazione del Re.2005, riguardante l'installazione dietro il posto di pilotaggio di un motore ausiliario Fiat A-20 (a 12 cilindri, della potenza di 370 H.P. a 5.500 giri al minuto) che avrebbe dovuto azionare due compressori centrifughi Campini, uno dei quali destinato a. ristabilire in quota la pressione del motore DB 605 e quella del motore ausiliario FIAT, mentre l'altro avrebbe dovuto fornire una spinta supplementare a reazione, mediante lo scarico di un getto gassoso.

La potenza massima del Re.2005 R era prevista inizialmente in 2.030 H.P., che avrebbe consentito all'aereo una velocità di 760 km/h, ma in seguito a più accurati calcoli, la velocità massima venne prevista in 730 km/h a 7.800 m per un periodo non superiore a 12', al fine di limitare il consumo del carburante e non ridurre troppo l'autonomia.

Nella sua relazione, il magg. Ferri precisava di aver scelto per il suo progetto il Re.2005 dato che aveva un'alta velocità alla quota di 7.000 m e perché, a pieno carico, aveva il centro di gravità al 21% contro il 31% del G.55.

Il Re. 2005 aveva inoltre una larga superficie alare, un basso carico alare e un grande raggio d'azione e si prestava perciò ad essere sovraccaricato.

 

Nel progetto presentato nel novembre del 1942, il magg. Ferri prevedeva per il Re.2005 R i seguenti pesi:

 

Peso base del Re.2005 normale: 3.574 kg.

 

I pesi da aggiungere all'aereo erano i seguenti:

 

Motore ausiliario e compressori: 280 kg;

 

bruciatore e tubazioni: 80 kg;

 

radiatore: 30 kg;

 

aumento di peso della fusoliera: 30 kg;

 

carburante: 50 kg; varie; 40 kg.

 

Totale 510 kg.

 

Per compensare in parte tale aumento di peso, vennero previsti la rimozione dei due cannoncini alari da 20 mm (130 kg) e la corazza del seggiolino del pilota (40 kg).

Il peso totale pertanto era previsto in circa 3.900 kg.

 

http://img165.imageshack.us/img165/9743/re2005rf1.jpg

 

In un successivo rapporto presentato il 7 luglio 1943, tali dati vennero modificati (portando l'armamento a tre armi da 20 mm) e il peso totale dell'aereo fu previsto in circa 4.020 kg, il che portava una diminuzione della velocità prevista da 750 km/h a 730 km/h.

I consumi previsti per il Re.2005 R erano i seguenti:

Motore DB 605: 290 kg/h;

motore ausiliario: 100 kg/h;

bruciatore reattore: 540 kg/h.

Pertanto, pur con l'aumento di 50 kg di carburante e prevedendo l'uso del motore ausiliario e del reattore solo per 12', l'autonomia del Re. 2005 R era prevista del 20% inferiore a quella del Re.2005 normale.

Nel rapporto del luglio 1943, il magg. Ferri comunicò che i disegni del sistema di iniezione per il reattore erano stati perfezionati superando varie difficoltà e che i risultati nelle prove di potenza effettuate avevano dato circa 100 kg/sec contro i 120 previsti.

Anche i disegni per l'adattamento e la trasformazione del motore Fiat A-20 e per i compressori curati dal magg. Sarracino erano stati completati.

Era in corso invece lo studio per la trasformazione della fusoliera del Re 2005 che praticamente avrebbe dovuto portare ad un completo rifacimento della stessa per potervi adattare il motore e i compressori.

Gli uffici tecnici delle "Reggiane” non condividevano però l'entusiasmo del Ministero per il progetto del magg. Ferri perché si sarebbe dovuta rifare completamente la fusoliera del Re. 2005, il baricentro avrebbe dovuto essere spostato al 31%, con un notevole peggioramento delle caratteristiche di volo dell'aereo e soprattutto perché l'ing. Longhi riteneva che risultati analoghi si sarebbero potuti raggiungere in modo più razionale con il Re. 2006 già in avanzata

fase di progettazione e per il quale era previsto l'impiego del più potente motore DB 603.

 

 

L'aeroplano a propulsione mista

La cordiale amicizia stabilitasi da anni fra tre personaggi importanti dell'Aeronautica guidoniana, i Magg. Sarracino, Ferri e Broglio, promosse a Guidonia lo studio per la realizzazione di un aeroplano a propulsione mista ad elica ed a reazione.

L'applicazione del principio della reazione si era già avuta in ltalia ad opera della R.Marina, che nel 1942 aveva fatto eseguire, al Balipedio di Viareggio, alla presenza di un rappresentante guidoniano, prove di spinta (6 t) fornita da una complessa apparecchiatura studiata dall'ing. De Luce,e da adattare al corpo di una bomba di caratteristiche ignote.

La R. Marina tuttavia aveva già in impiego bombe di modeste dimensioni terminanti

posteriormente con un boccaglio di Laval, e certamente più affidabili.

E' però verosimile che le prime esperienze eseguite in Italia su propulsione aeronautica a reazione abbiano riguardato il motore di un apparecchio guidoniano da 750 km/h.

I problemi aerodinamici e strutturali potevano essere tranquillamente risolti dalle competenze rispettivamente del Ferri e del Broglio .

Occorreva però effettuare una serie di ricerche in un settore ignoto di carattere motoristico, considerata anche l'arretratezza tecnologica italiana nel settore degli acciai speciali, senza i quali non poteva essere realizzata la turbina a gas di scarico.

Il propulsore che il Magg. Sarracino studiò sperimentalmente per sei mesi "era costituito essenzialmente da un condotto di immissione dell'aria fornita da un compressore centrifugo, una camera di combustione, un sistema di iniezione del carburante, una candela d'accensione, un boccaglio di efflusso.

 

http://i88.servimg.com/u/f88/12/88/79/11/re200510.png

 

Le prove al banco furono eseguite con la disposizione sperimentale illustrata in fig. 1.

"Un compressore di motore d'aviazione era azionato da un motore elettrico a corrente

continua a velocità variabile (banco per prova compressori) ed alimentava, attraverso un

condotto flessibile, l'elemento di propulsione prima descritto, che era fissato all'equipaggio mobile di una bilancia a parallelogramma del tipo impiegato nelle gallerie aerodinamiche".

"Con tale apparecchiatura sperimentale furono eseguite numerose esperienze a diversi

rapporti di espansione ed a diversi rapporti di miscela".

"La portata d'aria con la quale solitamente si operava era di 1,5 kg/s.

Il rapporto di espansione massimo sperimentato fu di 2, variando il rapporto aria/benzina".

"Prima di ottenere un funzionamento soddisfacente fu necessario superare diversi ostacoli.

La difficoltà principale fu quella di garantire la spontanea permanenza e stabilità del fronte di fiamma nella corrente fluida.

Altra difficoltà fu quella di ottenere un avviamento dolce e graduale senza esplosioni.

In ultimo si riuscì ad ottenere un funzionamento del tutto soddisfacente.

Le spinte misurate concordavano quasi perfettamente con i valori previsti

teoricamente"

In realtà le prove di potenza avevano fornito il dato di 100 kg/s rispetto ai 120 previsti.

L'idea del Magg. Sarracino era di installare in un aereo da caccia esistente un propulsore a reazione di modeste dimensioni, atto non a sostituire, sia pure parzialmente, alla propulsione ad elica quella a reazione, che tra l'altro a quelle velocità dei migliori caccia di allora (di poco superiore ai 600 Km/h) presentava un rendimento inferiore a quello dell'elica,ma quello di avere, con quel propulsore a reazione, un forte incremento di spinta propulsiva quando si fosse fatto bruciare in esso del carburante, concetto di impiego analogo a quello presentato attualmente dai postcombustori.

 

 

Poichè tale incremento di spinta, e quindi di velocità, si pagava con un sensibile consumo di carburante, e quindi con una sensibile riduzione dell'autonomia di volo, si pensò di ricorrere a tale soluzione soltanto per brevi periodi di tempo, dell'ordine di 5-10 minuti primi, e quindi di utilizzazione essenzialmente in fase di combattimento.

"In tutte le altre condizioni di volo il reattore funzionava a bruciatori spenti, e forniva solo una spinta ridotta, che si aggiungeva a quella dell'elica.

La R. Aeronautica decise di effettuare questa applicazione sul caccia Reggiane "RE 2005" fornito di motore "DB 605"

Lo studio dei tre Maggiori cominciò a prendere forma nel novembre del 1942 con la

trasformazione in fabbrica di un "RE 2005 Sagittario" installando dietro al pilota un motore FIAT "A 20" da 370 CV in linea a dodici cilindri a raffreddamento a liquido, per azionare due compressori centrifughi Campini, di cui uno destinato a ristabilire la potenza a quota 7000m del motore Daimler Benz "DB 605 A-11 Tifone", costruito su licenza dalla FIAT, l'alro a fornire una spinta supplementare per la durata di 12 minuti.

Il S. Ten. ing. Giorgio Silla fu distaccato presso la Società Reggiane, per seguire la realizzazione del progetto.

La scelta del "Re 2005" era dovuta non solo alla velocità elevata dell'apparecchio (625

km/h a quota 7 000), non diversa tuttavia da quelle del "G.55" e del "MC 205", ma soprattutto al suo basso carico alare e al fatto che il suo baricentro era assai avanzato, trovandosi al 21% della corda media aerodinamica dell'ala, rispetto al normale 30-33%, ciò che conferiva dati notevoli di stabilità ad un caccia.

Difficoltà alla realizzazione furono sollevate dalla ditta costruttrice, perché si sarebbe dovuto provvedere al rafforzamento della fusoliera, che peraltro era stata riprogettata dal Broglio, ed inoltre non piaceva lo spostamento del baricentro al 31%,tanto più che il previsto studio di un "RE 2006" con motore "DB 603" più potente avrebbe raggiunto gli stessi obiettivi indicati dai guidoniani.

 

http://i88.servimg.com/u/f88/12/88/79/11/re200511.png

 

 

Il Sarracino migliorò, con altri criteri, la progettazione del "Re 2005-R", avendolo

munito di un compressore assiale a più stadi mosso da un motore Isotta Fraschini "Gamma"

raffreddato ad aria.

Si trattava di "una variante nella quale la potenza per azionare il compressore era derivata direttamente dal motore principale a mezzo di una frizione che veniva innestata solo quando,si voleva utilizzare la spinta supplementare assicurata dalla postcombustione nel propulsore a reazione.

La fine delle ostilità, in Italia, annullò anche questo progetto.

 

 

INVECE per quanto riguarda le velocità raggiunte in picchiata del Reggiane 2005 ecco l'autografo di un pazzo

http://www.ww2aircraft.net/forum/attachments/aviation/23592d1299764235t-maximum-speed-reggiane-2005-re_2005_16_807.jpg

semplicemente un grande.. fra americani su mustang :-cos'è stata quella cosa alle mie ore 2?- l'altro scuote la testa:-pff è solo un'italiano, prima o poi si rompe.. :lol:

 

Comunque dicono che la versione R sia rimasta solo su carta anche se su un forum ho letto che un prototipo era stato costruito.. ma è l'unica citazione su mille che trovo al proposito..a mio parere avranno modificato qualche sagittario ma non completamente.. e poi probabilmente sarà stato smantellato..

Modificato 24 Dicembre 2011 da Andrea STPP

[Andrea STPP]

An volevo aggiungere che ciò che ho postato sopra (tranne i miei commenti ovvio) sono tratti dalla rivista Aerofan

[Orsomucca]

Ciao a tutti

 

pur non essendo un appassionato di aerei ho un legame un po' particolare con l'RE 2005 R, in quanto mio nonno è stato uno dei progettisti (Magg. Sarracino)

 

 

mi piacerebbe raccogliere qualche informazione in piu sull'argomento

 

 

grazie a tutti

[franzisket]

Ciao a tutti

 

pur non essendo un appassionato di aerei ho un legame un po' particolare con l'RE 2005 R, in quanto mio nonno è stato uno dei progettisti (Magg. Sarracino)

 

 

mi piacerebbe raccogliere qualche informazione in piu sull'argomento

 

 

grazie a tutti

...purtroppo credo che le informazioni prese da Aerofan siano praticamente "tutto" quello che si sa su quello studio........in questi mesi all'Istoreco di Reggio Emilia si stanno catalogando le casse e casse di documenti di archivio che le Reggiane hanno recentemente donato al Comune di Reggio...forse se c'è qualcosa di nuovo bisogna cercarlo lì

[papo90]

 

 

Oberst Petersen, concluse le prove valutative, comunicò le sue impressioni a Goering affermando che il G55 era "il miglior caccia dell'asse" e il fatto che il Centauro non abbia sostituito il 109 e, in parte, i Fw190 nella luftwaffe, è dovuto alla circostanza che industrializzare il Fiat sarebbe stata un operazione troppo lunga e laboriosa ..... e vorrei vedere....si era in tempo di guerra!!!

 

 

mah a me questa sa un po da propaganda...

 

com'è possibile che il G55 potesse essere meglio del 109, che era stato costruito e sviluppato intorno a quella cellula motoristica?

[Simone]

Per quello che posso dire il velivolo della Fiat sezione aeronautica , che per inciso è un peccato sia stata trascurata negli anni scorsi, facendo perdere un'importante know how all'industria italiana, è stato progettato nella sua sostanza quando molte lezioni erano state imparate dalla guerra ed anche la ricerca applicata ai motori aveva fatto importannti progressi. se non sbaglio i propulsori Alfa Romeo avevano già la "doppia accensione", nota all'inglese come Twin Spark che permetteva di aumentare l'efficienza della combustione e di aumentare il regime del motore, oltre al fatto che il G55 era piuttosto leggero, avendo poche apparecchiature elettroniche

[Vega]

mah a me questa sa un po da propaganda...

 

com'è possibile che il G55 potesse essere meglio del 109, che era stato costruito e sviluppato intorno a quella cellula motoristica?

 

il 109 aveva una cellula progettata nel 35, il G55 6 anni dopo

 

l'aereo tedesco mostrava limiti evidenti di sviluppo specie per quanto riguarda l'armamento

 

il G55 era più massiccio ma grazie al basso carico alare era assai più maneggevole e poteva portare tre cannoni da 20mm senza ricorrere a pod esterni come il 109

 

il 109 vinceva leggermente in velocià e in salita per via delle dimensioni minori a parità di motore, ma per il resto non c'era storia

 

il G55 con poche modifiche poteva inoltre ospitare il potente DB603 (prototipo G56), cosa impossibile per il 109