S.79 Sparviero

14 Ottobre 2008

Ah si la mimetica.. che quando l'italia entro in guerra in Nord Africa aveva delle belle strisce rosse sugli aerei... W la mimetizzazzione!

Mettiamo ordine: le bande rosse sul dorso alare vennero introdotte, nell'utilizzo degli aeromobili in Libia ed in AOI per il fine di facilitare il rilevamento di apparecchi che avessero compiuto atterraggi di fortuna. Le bande erano di due tipi: diagonali parallele

come nel caso di questo Caproni Ca.133 utilizzato durante le operazioni per la conquista dell'Etiopia.

Ovvero radianti come testimoniato da questo Savoia Marchetti SM.81/K14 fotografato in Libia

Chiaramente dato che sia in Libia che nel teatro operativo etiopico non sussisteva contrasto di una aliquota aeronautica avversaria l'interesse di favorire il recupero di aerei ed equipaggi era ritenuto preminente su quello della mimetizzazione.

Opportuno notare la colorazione chiara d'entrambe gli apparecchi atta a cercare d'evitare un eccessivo assorbimento di calore, favorito da coorazioni scure.

Per differente ratio, nel corso del conflitto mondiale si provvide ad una accurata mimetizzazione in relazione ai ripettivi teatri operativi.

Si deve tenere, inoltre, conto che il velivolo era un aerosilurante. Pertanto risultava opportuno che si potesse confondere con la superfice marina, per tal fine, si provvide in alcuni casi a dipingere di colori chiari le superfici frontali degli apparcchi.

Si tenga inine conto che il gobbo, nato bombardiere in quota, e trasformato in aerosilurante aveva una ampia sagoma frontale, facilmente inquadrabile dal fuoco antiaereo.

14 Ottobre 2008

Storia e vicende operative del Savoia Marchetti SM.79

Più di 1.200 esemplari in servizio ed oltre vent'anni di volo coll'Aeronautica militare italiana, sono i primi dati con cui si presenta il Savoia-Marchetti SM.79: le note seguenti, non potendo esaurire una così vasta realtà operativa, si propongono di fornire solo qualche elemento indicativo.

L’SM.79 I-MAGO

Nell'ottobre 1934, è Adriano Bacula a collaudare sull'aeroporto di Canieri (Novara) l'SM.79P (passeggeri) I-MAGO, propulso da tre Piaggio P.IX da 610 cv. ciascuno. Si tratta di un prototipo civile a 8 posti, che non fa in tempo a partecipare alla corsa Londra-Melbourne, per l'assegnazione della coppa Mac Robertson. La velocità massima a livello del mare è di 355 km/h., in quota superiore addirittura ai 400. 11 14 giugno 1935, il collaudatore effettua un volo da Milano-Linate a Roma-Urbe in h 1,10 alla media di 410 km/h.

Riequipaggiato con motori Alfa Romeo 125 RC.35 da 750 cv., il prototipo è impiegato nell'estate 1935 dal Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, Giuseppe Valle, per un sopralluogo in Africa orientale: l'equipaggio di volo è costituito dal magg. Attilio Biseo, dal cap. Gori Castellani e da tre specialisti. Il 5 agosto 1935 il percorso Massaua-Roma, escludendo una breve sosta sull'aeroporto del Cairo, è compiuto in h. 11,45 ad una media effettiva di 350 km/h. Non molto tempo dopo, il 23 e 24 settembre 1935, Biseo, Castellani, Erminio Gadda, decollati da Roma-Urbe, sul circuito Monte Cavo-Monte Nerone-Orbetello battono sei primati mondiali di velocità sui 1.000 e 2.000 km., con 500-1.000-2.000 kg. di carico. Le medie sono rispettivamente di 390,971 e di 380,952 km/h.

LA VERSIONE MILITARE, LUCI E OMBRE

La Savoia-Marchetti sottopone alla Regia Aeronautica quattro diversi studi per una versione militare del velivolo. Si tratta di due soluzioni trimotori, rispettivamente con gli Alfa Romeo 125 RC35 o i Gnóme-Rhóne K.14, e di due soluzioni bimotori monoderiva con i K.14 o con motori Hispano-Suiza 79.

Il 9 ottobre 1935, la Segreteria tecnica dello S.M. Aeronautica invia al Sottocapo di S.M. un promemoria in cui, pur ribadendo le ottime qualità del trimotore civile, la capacità progettuale di Alessandro Marchetti e la perizia tecnica della Ditta, critica con decisione le quattro proposte. Dei trimotori, si lamentano il costo eccessivo ed i problemi inerenti al puntamento, data la presenza del motore centrale che non consente installazioni nel muso. Dei bimotori, si esclude a priori la versione con gli Hispano-Suiza, per evitare ulteriori eterogeneità nel campo dei propulsori, e si considera soltanto quella con i K.14 (350 km/h. di velocità massima, in luogo dei 415 preventivati coi trimotori) suggerendo però l'adozione di una deriva sdoppiata per avere coppia minore in caso d'arresto di un motore. Ma l'appunto più deciso di tutta la relazione è dedicato alle pessime condizioni di stivaggio del carico offensivo in una fusoliera che non è più alta di mt. 2,20. Data l'inconsueta disposizione degli ordigni, appesi verticalmente, se ne prevede uno sgancio scorretto e si sottolinea l'impossibilità di trasportare le bombe da 800 kg. che sono alte mt. 3,60. Il promemoria si conclude con il suggerimento di chiedere al progettista lo studio di un velivolo bimotore completamente nuovo che, dimenticando il brillante SM.79 I-MAGO, rispetti la formula degli altri concorrenti (Ca.135, P.32, BR.20, B.G.A., Ba.82, CZ. 1011). Ma non sarà così, il prototipo militare rimane trimotore sia pure con una configurazione molto particolare dovuta all'installazione dell'armamento e alle esigenze d'impiego operativo. Nasce la caratteristica « gobba » dorsale per le due armi da 12,7 mm. anteriore e posteriore, nasce la gondola ventrale per il puntamento e per la terza mitragliatrice da 12,7; un'altra arma da 7,7 mm., nel settore centrale della strettissima fusoliera, può far fuoco indifferentemente da uno dei portelli laterali. Le prove di tiro sul poligono di Furbara confermano le già ricordate previsioni: le bombe compiono indescrivibili capriole al momento dello sgancio, prima di stabilizzarsi nell'assetto di caduta. Per lo studio diretto di questi fenomeni, si monta un'apposita cinepresa nella gondola ventrale così da poter riprendere l'intera sequenza del lancio. Il materiale filmato fornisce prove inequivocabili. Ma tutta la successiva pratica operativa, su obiettivi terrestri come su obiettivi navali, sta a dimostrare che i nostri puntatori hanno preso una tale confidenza con queste « stravaganze » balistiche da riuscire a tradurle in lanci egualmente perfetti.

L'uscita del nuovo monoplano da bombardamento a carrello retrattile, invero una macchina d'avanguardia, trova grosse aliquote del Personale psicologicamente e tecnicamente impreparate, al punto che nel primo periodo d'impiego si deve far ricorso a vari piloti provenienti dalla caccia. L'addestramento è comunque progressivo ed accurato e questo evita che intorno al velivolo si crei un dannoso alone di difficoltà o pericolosità: se esso fosse stato immesso nei reparti con le stesse approssimative adottate col Caproni Ca. 135 ed il Piaggio P.32 , anche l'SM.79 sarebbe andato incontro ad un sicuro disastro. Il velivolo, con ottime caratteristiche di maneggevolezza e di velocità, è relativamente leggero e poco stabile tanto che se ne ritarda la pratica di volo notturno e lo si considera non sicuro in condizioni atmosferiche avverse. Ma tutto è relativo. Chi lamenta questi inconvenienti, evidentemente non ha occasione di volare con gli ancora più instabili concorrenti: fa eccezione il solo Fiat BR.20. D'altra parte la formula trimotore è l'unica a fornire una adeguata potenza complessiva usando motori di così modesta erogazione unitaria come sono quelli prodotti (per giunta su licenza) dalle nostre industrie: inoltre, l'SM.79 dimostra di mantenersi egregiamente in volo con due soli propulsori, dote preziosa sia di fronte all'avaria tecnica come all'offesa bellica. Non meno importanti le caratteristiche di galleggiamento in caso di ammaraggio forzato (mediamente circa mezz'ora) più che sufficienti per consentire un ordinato abbandono dell'aereo. Inoltre la struttura (trilongherone in legno per l'ala, traliccio in tubi di acciaio per la fusoliera) assorbe con disinvoltura anche gravi danni bellici.

Al momento della sua comparsa, l'SM.79 è un brillante strumento offensivo, ma diviene anche vettore per una poco realistica propaganda di supremazia aerea. Dal fronte spagnolo, giungono foto di questi aerei orrendamente crivellati: nella carlinga devastata, dinanzi ad un posto di pilotaggio sconvolto che fa solo pensare al poveraccio che lo ha occupato, il cronista dell'epoca ripete con monotonia: « Il bombardamento non si arresta, ha possibilità illimitate ». Sono le tesi in voga al momento, quelle che irresponsabilmente tralasciano l'aggiornamento ed il potenziamento della caccia italiana in nome di un'aviazione offensiva che poi sarà arrestata.

L’IMPIEGO NELLA GUERRA CIVILE SPAGNOLA

L'immissione sul teatro operativo spagnolo è comunque un evento importante, condotto con larghezza di vedute. Basti pensare che gli SM.79 sono in consegna al 12° stormo dall'ottobre 1936 e che, nella primavera successiva, solo 48 esemplari sono in reparto. Eppure il 12 febbraio 1937 Castellani, De Prato, Pucci sono alle Baleari con i primi velivoli. Da qui, alcune azioni preliminari sulla costa spagnola (aeroporto di Reus, altiforni di Sagunto, arsenale di Cartagena) poi in maggio i velivoli si trasferiscono a Tablada (Siviglia). Il 21 maggio, cinque SM.79 colpiscono nel porto di Almeria la vecchia corazzata « Jaime I », quindi il Gruppo si porta a Soria per partecipare al ciclo operativo- intorno a Bilbao. Il 24 maggio su questa città, l'aereo del magg. Aramu è ripetutamente colpito, ma torna egualmente alla ba§e. Il 5 giugno, 8 SM.79 (289° squadriglia) bombardano Somorrostro ed il giorno successivo tre velivoli attaccano truppe concentrate a Villasanta: è l'inizio di una interminabile serie di azioni in cui i nuovi trimotori confermano le loro possibilità offensive, la velocità, il buon grado di difesa nei confronti della caccia nemica. Seguono altri equipaggi con Attilio Biseo, Ranieri Cupini. Nel settembre 1937 il reparto è a Palma di Majorca con dodici aerei, i « Sorci Verdi ». Da qui iniziano le missioni su Cartagena e Valencia, attaccata il 2 ottobre da 10 SM:79. Equipaggi e velivoli, provenienti dal 12° stormo (41° gruppo, 204° e 205° squadriglia;- gruppo, 200° e 201°) assumono in Spagna un diverso inquadramento e nell'aprile 1938 formano il 111° stormo da bombardamento veloce (29° gruppo, 280° e 289°; 30° gruppo, 281° e 285°). Gli altri SM.79 sono con l'8° stormo (27° gruppo, 18° e 52°; 28° gruppo, 10° e 19°). Questo reparto che ha ricevuto i nuovi velivoli a Bologna-Borgo Panigale nel gennaio 1937, a fine novembre 1937 affluisce a Palma di Majorca. Le « Galline » poi « Falchi delle Baleari », sotto il comando dl ten. col. Gennaro Giordano, si dedicano con particolare impegno al martellamento dei porti (Barcellona, Valencia, Alicante, Cartagena) ed alla intercettazione del traffico navale: la duplice azione mette in grave crisi il rifornimento marittimo del nemico. E' indubbio che l'impiego operativo di 99 SM.79 ha dato un contributo notevole alle sorti di questo conflitto. In due anni di guerra ne sono perduti per cause belliche solo quattro esemplari: due di essi cadono il 28 marzo 1938 nel settore di Alaniz per una collisione dovuta ai danni del tiro contraereo. Dovendo aggiungere gli incidenti e gli aerei non suscettibili di riparazione, nel maggio 1939 soltanto 80 velivoli sono ceduti all'Aeronautica militare spagnola.

"Falchi delle Baleari" in volo in prossimità della costa spagnola, l'impiego degli SM.79 sarà uno degli elementi decisivi per la vittoria dell'alciamiento

Madrid-Barajas, maggio 1938: lo schieramento dei velivoli legionari per la parata della vittoria. Massiccia la presenza degli Sparvieri

CONTINUANO LE IMPRESE SPORTIVE E LA CONQUISTA DI NUOVI RECORD

Intanto a Guídonia l'SM.79 continua a migliorare i propri records. L'8 luglio 1937 Biseo, Gadda, Bruno Mussolini portano sul circuito Fiumicino-Antignano-Ansedonia un esemplare speciale munito di motori Piaggio P.XI da 1:000 cv. alla media di km/h. 423,618 su 1.000 km. di percorso e con 2.000 kg. di carico. Lo stesso record sale a 430,622 (21 novembre 1937, Biseo-Mussolini), a 444,115 (30 novembre 1937, Bacula-D'Ambrosis). fino alla eccezionale media di 472,825 stabilita il 4 dicembre 1938 da Angelo Tondi e Giovanni Pontonutti. Presso il Centro sperimentale è anche provato un unico esemplare munito di motori con eliche a passo reversibile in volo: durante una prova esso va distrutto in un atterraggio di fortuna compiuto presso le cave di travertino di Bagni di Tivoli.

L'inconsueta sagoma della versione con i motori Piaggio P.XI, più volte primatista del mondo di velocità

All'inizio del 1937, sempre con motori Alfa 126, la Savoia-Marchetti appronta esemplari privi delle installazioni belliche, per voli su lunghe distanze: inizialmente si prevede una corsa sul Nord Atlantico, ma poi essa non è voluta dagli statunitensi i quali, essendo in fase organizzativa di regolari trasvolate civili, temono che eventuali incidenti di gara, possano pesare sul destino commerciale delle nuove linee. In luogo della Parigi-New York e senza la partecipazione della squadra statunitense, il 20-21 agosto 1937 è disputata la corsa Istres Damasco (km. 2921) .Damasco-Parigi (km. 3269). Ad essa sono destinati alcuni SM.79C (corsa).

Sui quattro eterogenei velivoli francesi e sull'unico inglese De Havílland D.H.88 Comet, i nostri equipaggi hanno buon gioco: a Damasco i primi cinque posti sono degli SM.79 di Fiori-Lucchini (I-FILU, 424 km/h. di media), Cupini-Paradisi (I-CUPI), Biseo-Mussolini (I-BIMU), Tondi-Moscatelli (I-TOMO), Rovis Trimboli (I-ROTR, 415 km/h.); seguono i due BR.20A ed all'ottavo posto è l'SM79C I-LICA di Lippi e Castellani con 351 km/h. di media, dovuti alle difficoltà incontrate per il cattivo funzionamento di un'elica. Ripartendo da Damasco, lo stesso aereo imbarda e riporta gravi danni, poi sono i BR.20A a dover interrompere la gara che si conclude a Parigi con l'I-CUPI primo assoluto alla media generale di km/h. 352,789, secondo è l'I-FILU, terzo 1'I-BIMU, sesto l'I-TOMO, ottavo l'I-ROTR. Alle h. 7,28 del 24 gennaio 1938, 3 SM.79 decollano da Guidonia per un altro stupendo volo. Dopo 4.500 km. sono a Dakar (h. 18,15) per uno scalo prima della traversata atlantica. Il 25 mattina (h. 9,10) l'I-BISE (A. Biseo-A. Paradisi), l'I-BRUN (B. Mussolini-R. Mancinelli), l'I-MONI (A. Moscatelli-G. Castellani) partono alla volta di Rio de Janeiro. Alle h. 22,45 dopo 5.350 km. di volo giungono i primi due aerei realizzando una media di 404 km/h. sul percorso generale (km. 9.850): l'I-MONI è dovuto atterrare a Natal dopo una traversata condotta con due soli motori a causa di avaria ad un'elica. I tre aerei sono lasciati all'aeronautica militare brasiliana. Anche se vengono chiamati SM.79T (transatlantici), essi sono perfettamente identici agli esemplari della precedente competizione: ad esempio l'I-MONI altro non è che l'aereo già impiegato da Cupini e Paradisi.

Guidonia, agosto 1937: schieramento dei velivoli partecipanti alla corsa Istres-Damasco-Parigi

continua...

14 Ottobre 2008

LE VERSIONI BIMOTORE E DA ESPORTAZIONE

All'eco suscitata dall'impiego bellico, ai primati, ai voli su lunga distanza, si accompagna la produzione della versione bimotore destinata all'esportazione. Dotato di Fiat A.80 da 1.000 cv. o di GnómeRhóne K.14 da 950 cv. ciascuno, l'SM79B ha velocità massima nell'ordine dei 410 km/h. ed è contraddistinto dalla sezione anteriore completamente ristrutturata: nel 1938 quattro velivoli con gli A.80 sono consegnati all'Iraq e 24 con i K.14 alla Romania. Nell'estate 1939 fanno seguito (per la Romania) altri 24 esemplari con motori Junkers Jumo 211D da 1.220 cv. ciascuno, senza gondola ventrale, con piani di coda di nuovo disegno (SM.79 JR). La velocità massima sale a 445 km/h. Nel 1941 la « Industria Aeronautica Romena » ne produce 16 esemplari su licenza. Quarantacinque trimotori, analoghi a quelli della Regia Aeronautica, sono invece consegnati alla Jugoslavia.

SM.79B con motori radiali Fiat A.80 ed insegne del'aviazione irakena, i quattro velivoli consegnati rimarranno distrutti nel 1941 nella tentatainsurrezione antinglese.

SM.79JR dell'aviazione militare romena

SM.79 Yugoslavo

IL PONTE AEREO PER L’OCCUPAZIONE DELL’ALBANIA, LA SITUAZIONE AL 10 GIUGNO 1940

Nell'aprile 1939 i « Sorci Verdi » del 12° stormo collaborano, insieme agli SM.81, al ponte aereo per l'occupazione dell'Albania e l'SM.79, prodotto in serie presso SIAI, Macchi, Reggiane, Aeronautica Umbra, è ormai col 9° - 11° - 30° - 32° - 34° - 36° stormo. Al 1° novembre 1939 si sono aggiunti altri tre stormi (10° - 33° - 41°) portando ad 11 i reparti che si dividono il carico di 388 SM.79: solo tre velivoli di questo tipo si trovano in A.O.I.

Occupazione dell'Albania, 8 aprile 1939, granatieri in procinto d'imbarco su un SM.79 della 204a squadriglia, 41° gruppo, 12°stormo

Al 10 giugno 1940, gli SM.79 salgono a 612, di cui 18 in A.O.I.: il velivolo è in dotazione anche al 14° - 15° - 46° stormo. Dietro a questi numeri vi è un impegno addestrativo e logistico veramente imponente.

14 Ottobre 2008

SM.79 con insegne belliche. I campi coltivati danno un'immagine di serenità ma la porta della guerra si è aperta per equipaggi e velivoli

LE OPERAZIONI BELLICHE CONTRO LA FRANCIA

Nelle operazioni contro la Francia, gli SM.79 intervengono sulla Corsica, la Tunisia, contro unità in navigazione e... sull'arco alpino. Il 15 giugno 6 velivoli del 90° stormo attaccano l'aeroporto di Ghisonaccia, 5 aerei del 46° bombardano il porto di Calvi, 6 SM.79 dell'8° un campo-appoggio a sud di Ajaccio. Le azioni sugli aeroporti continuano il 16 giugno (Campo dell'Oro da parte di 6 SM.79 dell'8°), il 17 (Borgo, attaccato da 5 aerei del 46°), il 19 giugno (11 velivoli del 9° cóntro Borgo, 15 del 12° stormo contro Ghisonaccia, 11 dell'8° contro Campo dell'Oro e Calvi). Le missioni sulla Tunisia sono iniziate il 12 giugno da 21 SM.79 del 32° stormo che bombardano la base aeronavale di Biserta. I tiri sono eseguiti molto bene e conseguono la distruzione di due bimotori da collegamento Caudron Goeland e di tre idro trimotori Loire 70, l'affondamento della nave « Finisterre », l'incendio di 40.000 litri di carburante, il danneggiamento di numerose infrastrutture. 11 13 giugno, 33 SM.79 del 30° e 36° stormo intervengono contro alcuni aeroporti tunisini e la notte del 17 cinque aerei dell'8° tornano su Biserta. Tra il 21 ed il 23 giugno, mentre il 59° gruppo del 41° stormo da Milano-Bresso è mandato a bombardare le Alpi nord-occidentali in condizioni meteorologiche ed operative pessime, continuano le azioni su Biserta, si ha un'isolata azione su Marsiglia (il 21 giugno, 9 SM.79 del 46° stormo), si effettua l'intercettazione di unità navali francesi.

L’AFRICA SETTENTRIONALE, LE PRIME OPERAZIONI BELLICHE E L’OFFENSIVA INGLESE DEL DICEMBRE ‘40

Contemporaneamente in Africa settentrionale, la situazione è già molto meno allegra. Vi si trovano il 33° stormo con 31 velivoli (Bir el Bhera), il 10° con 30 SM.79 (Benina), il 15° con 35 aerei (Maraua), il 14° con 12 SM.79 (El Adem). La grave inferiorità sul fronte terrestre (carri armati ed autoblindo) obbliga subito all'impiego dei mezzi aerei in onerosissimi voli per la ricerca e l'attacco delle colonne motorizzate avversarie. Tale impiego limita le azioni a carattere strategico e logora prematuramente aerei ed equipaggi. Intanto alle h. 17,40 del 28 giugno, l'SM.79 con Italo Balbo ed otto sfortunati compagni di volo è abbattuto in fiamme da una batteria di 20 mm. della difesa contraerea di Tobruk. Il tragico errore è dovuto ad una incursione appena effettuata da 9 Bristol Blenheims e dal fatto che i due SM.79 (scampa al fuoco l'aereo del gen. Felice Porro) si sono portati all'atterraggio verso Tobruk-T.2 con modalità non regolamentari per il riconoscimento.

Il 3 luglio, il Maresciallo Rodolfo Graziani sollecita il Comando Supremo al fine di ottenere un potenziamento dell'Aeronautica della Libia: in effetti, nel giro di due settimane si ottengono altri 167 aerei tra cui 12 SM.79 per reintegrare gli organici ed i 16 SM.79 del 33° gruppo (59a e 60a squadriglia). Viene anche costituita una apposita squadriglia, la 175a, con compiti di ricognizione lontana: i suoi SM.79 si spingeranno frequentemente sul portò di Alessandria e perfino sulla baia di Suda (Creta) di cui il cap. Giulio Marini effettuerà un importante rilevamento fotografico. L'11 settembre 1940 giungono a Castel Benito i 32 SM.79 del 90° stormo (26° gruppo, 11a e 13a; 29° gruppo, 62a e 63a) in sostituzione del 10° che rientra in Italia: si trasferiscono quindi a oriente per contribuire all'occupazione di Sidi Barrani (13-18 settembre 1940). Tra settembre ed ottobre sono anche compiute tre importanti azioni di bombardamento su Marsa Matruch, rispettivamente con 40-43-26 SM.79 scortati da forti aliquote di CR.42. Il 21 ottobre giunge a Benina il 41° stormo (59° gruppo, 232a e 233a; 60° gruppo, 234a e 235a) in avvicendamento al 33° che torna in Italia. Queste sostituzioni danno chiaramente idea del grave attrito bellico a cui i reparti sono sottoposti, sia durante l'azione che per offesa aerea nemica sui nostri aeroporti: per quest'ultima ragione nei primi otto mesi di guerra in Africa settentrionale, vanno perduti ben 20 SM.79, altri 17 sono danneggiati gravemente, una cinquantina lievemente. Ciò dipende dal fatto che gli aeroporti hanno una difesa contraerea scarsa o addirittura inesistente. Questa situazione pesa sul Personale che troppo spesso ha come unica risorsa la forte miopia del puntatore nemico , o la non esplosione degli ordigni. Altrettanto drammatica è la situazione alimentare e quella sanitaria, peggiorata dal clima torrido e dalla denutrizione. In queste condizioni, piloti e specialisti fanno anche tre missioni giornaliere, sempre che abbiano il carburante e le bombe per poterle eseguire. La situazione precipita a metà dicembre sotto la violenta offensiva nemica. 11 16 dicembre 1940 a Sidi Omar, durante un'azione contro mezzi meccanizzati 6 SM.79 del 9° stormo sono attaccati da una ventina di caccia inglesi: vengono abbattuti gli aerei del col. Mario Aramu (comandante di stormo), del ten. col. Guglielmo Grandjacquet (comandante del 29° gruppo), del cap. Victor Hugo Girolami (comandante della 63' squadriglia). In pochi giorni il 29° ed il 33° gruppo, il 14° stormo, debbono essere ritirati dalla lotta perché ormai privi di efficienza bellica: giungono soltanto 12 nuovi aerei per il 41° stormo e 44 SM.79 con il 34° (52° gruppo, 214a e 215a; 53° gruppo, 216a e 217a). Il 12 gennaio anche il 26° gruppo lascia la Libia: i ripiegamenti sono costati l'abbandono di 30 SM.79 incidentati, non suscettibili di trasferimento.

IL NOBILE GESTO DI DUE SPECIALISTI

In questa drammatica situazione, merita di essere ricordato l'atto generoso del maresciallo motorista Ferruccio Morettin e dell'allievo motorista Ezio Zucco, appartenenti al 15° stormo. Incaricati di provvedere alla riparazione di un SM.79 costretto ad un atterraggio di fortuna, con una squadra di specialisti lavorano alacremente per alcuni giorni: all'ultimo momento, quando si deve attendere un equipaggio per il prelievo, la linea di ripiegamento investe la zona. Un ufficiale dell'Esercito invita gli specialisti a ritirarsi e a distruggere l'aereo se non può immediatamente decollare. Ed ecco i due uomini compiere il gesto incredibile: per salvare l'SM.79 « curato » dalla loro fatica salgono a bordo e facendo appello alle loro cognizioni, o forse al loro amore, riescono a decollare ed a giungere regolarmente su un aeroporto in zona sicura: anche se tecnicamente imperfetto, questo volo va considerato tra i più belli di tutta la storia dell'aviazione.

Alla fine del febbraio 1941 in Tripolitania sono presenti 40 SM.79. Ad essi, il 4 aprile si aggiungono i velivoli del 27° gruppo (8° stormo) seguìti dalla 19' squadriglia del 28° gruppo (30 aprile), poi dalla 10° (in maggio). Le squadriglie dell'8° stormo, insieme alla 174' e 175° da ricognizione strategica, costituiscono i reparti della Libia con SM.79 per la rimanente parte del 1941. L'8° stormo perde quattro velivoli in azione bellica ed altrettanti la ricognizione strategica. Sugli aeroporti sono distrutti 5 SM.79 e 25 più o meno gravemente danneggiati.

Col rimpatrio dell'8° stormo (dicembre 1941) la specialità da bombardamento in Libia non è più con gli SM.79: essi rimangono in carico alla sola 103° squadriglia sahariana ad Hon, per compiti di polizia coloniale. Ma nel settembre 1942, non molto prima della decisiva battaglia di El Alamein, tutti gli SM.79, compresi quelli aerosiluranti, debbono tornare al bombardamento per contrastare le infiltrazioni dei nuclei di camionette nemiche. Poi, dal 16 al 22 settembre gli SM.79 contribuiscono ad impedire l'occupazione di Gialo da parte di una forte colonna motorizzata. Il 1° dicembre 1942. si costituisce la 102° squadriglia sahariana con SM.79 lasciati dagli equipaggi aerosiluranti. Le due squadriglie sahariane sono impiegate esclusivamente nella protezione di nostri reparti in ripiegamento. A metà gennaio 1943, quando ormai è quasi conclusa la lunga ritirata verso la Tunisia, l'Aviazione Sahariana ha esaurito il suo compito e viene sciolta: 11 SM.79 rientrano in Italia.

IL GOBBO IN AOI

Mentre in Libia già alla fine del 1940 il velivolo è facile preda di Hurricanes e Spitfires, è tale la povertà di mezzi in Africa orientale che l'SM.79 vi rimane aereo di punta rispetto ad SM.81 e Ca.133. Nella sterminata regione ve ne sono soltanto 18 con il 44° gruppo autonomo perché dal marzo 1940 non è più consentito il sorvolo dell'Egitto e del Sudan anglo-egiziano. Essi partecipano alla conquista della Somalia britannica indi a quelle azioni anti-nave dell'inizio di settembre, già ricordate per 1'SM.81. Unico modo per far giungere altri SM.79 è quello del trasferimento diretto in volo dagli aeroporti delle oasi libiche. Ma anche da Auenat o da Cufra si richiedono 1.500 o 1.900 km. di volo su territorio nemico prima di giungere in A.O.I. E specialmente il primo campo, sulla frontiera libico-egiziana, è talmente esposto a colpi di mano nemici che non vi si possono concentrare eccessive scorte di carburanti e ricambi. Comunque entro il 14 novembre 1940, altri 23 SM.79 giungono in A.O.I. Purtroppo la disastrosa apertura della campagna di Grecia e poi in dicembre l'azione inglese contro la Cirenaica (perdita di Cufra ed Auenat), complicano ulteriormente la situazione. Si provvede ad inviare speciali SM.79 ad autonomia maggiorata al fine di poter affrontare il volo di 2.700 km. da Bengasi all'Asmara. Entro il 3 febbraio 1941 giungono così altri 16 SM.79. Il 4 febbraio, evacuata Bengasi, l'invio di aerei diviene ancora più complesso. AI 17 marzo è giunto soltanto un ulteriore SM.79. Rioccupata Bengasi (4 aprile) la deteriorata situazione in A.O.I. sconsiglia ulteriori invii. Nonostante questi sacrifici, durante l'offensiva britannica all'inizio del 1941 l'efficienza degli SM.79 in Africa orientale è ormai molto bassa: 5 velivoli al 10 gennaio, 7 al 31 gennaio, 9 al 10 febbraio, 4 in marzo. Nelle prime due settimane di questo mese, l'Aeronautica A.O.I. scompare dai cieli della battaglia: è uno strattagemma per far credere un totale annientamento. Ma il 15 marzo 1941, al momento dell'offensiva generale inglese contro Cheren, 12 CR.42, 3 SM.79, 2 Ca.133 ricompaiono improvvisamente, attaccano di sorpresa gli aeroporti nemici e per undici giorni sono sulla linea del fuoco: una conclusione leggendaria per l'attività operativa dei pochi e modestissimi mezzi di questa Aeronautica, gloriosa anche in questo essere isolata e « dimenticata » dall'Italia.

Catturato sull'aeroporto di Addis Abeba questo SM.79 ha dipinte le insegne inglesi

Modificato 14 Ottobre 2008 da galland

14 Ottobre 2008

GRECIA E YUGOSLAVIA

Alle ostilità contro la Grecia partecipano i 31 SM.79 del 46° stormo (104° gruppo, 252a e 253a; 105° gruppo, 254a e 255a) trasferiti da Pisa-S. Giusto a Tirana tra il 24 ottobre ed il 4 novembre 1940. Durante questo ciclo operativo i due Gruppi effettuano circa 300 missioni e sostengono trenta combattimenti con la caccia nemica; partecipano quindi alle brevi operazioni per occupare la Jugoslavia. Quasi tutti gli SM.79 di quella aeronautica militare sono distrutti al suolo dalla immediata, preventiva azione della Luftwaffe: ma è proprio il col. Umberto Nannini, già comandante del 46° stormo, a ritrovarne uno qualche mese dopo le ostilità su un aeroporto magiaro. L'SM.79 catturato ed impiegato dagli ungheresi è in ottime condizioni di manutenzione per cui Nannini chiede a Roma di poterne trattare l'acquisto. Qualche tempo dopo, egli porta personalmente in Italia il velivolo che finisce così per operare presso tre aeronautiche militari.

IL MEDITERRANEO E MALTA

Nel primo periodo di guerra gli SM.79 sono anche usati per effettuare i bombardamenti su Malta. Al 10 giugno 1940 si trovano in Sicilia 1'11° stormo a Comiso, il 41° a Gela, il 34° a Catania-Fontanarossa, il 30° a Sciacca, il 36° a Castelvetrano, per un totale di 137 velivoli: ma presto questa imponente aliquota deve essere distolta per altri compiti.

L'11 giugno 1940, 35 aerei attaccano La Valletta, l'aeroporto di Hai Far, l'idroscalo di CaIafrana e nel pomeriggio dello stesso giorno vi ritornano altri 38 bombardieri: non si avvistano navi, notati solo 2-3 Gloster Gladiators. Sino al 25 giugno saranno effettuate solo missioni di ricognizione o di valutazione della munitissima difesa contraerea. Le azioni sono riprese il 26 giugno (26 SM.79), il 30 (16 velivoli), il 6 luglio (due missioni con un totale di 36 SM.79). Il giorno successivo è abbattuto in fiamme un nostro trimotore: la caccia nemica è più attiva, sempre molto consistente il tiro contraereo. Il 10 luglio per l'azione dei Gloster Gladiators sono già perduti due SM.79, da una formazione di 24. Nella notte del 13 luglio, bombardamento notturno su La Valletta di 8 SM.79, di cui uno non rientrato; il 21 fa seguito l'azione di sei velivoli su Calafrana e la perdita di un SM.79 inviato in missione fotografica. Seguono le azioni notturne del 24 luglio (6 velivoli), del 27 (8 velivoli), del 12 agosto (8 velivoli). Fino a dicembre è condotta un'altra dozzina di azioni, integrate a quelle dei primi CZ.1007 e degli Ju.87B. Sono sganciate 283 tonnellate di bombe senza tuttavia ottenere alcun risultato duraturo sulle potenzialità strategiche dell'isola. All'inizio del 1941, in concomitanza all'intervento su Malta del X Corpo Aereo Tedesco, l'Aeronautica della Sicilia conserva il solo 30° stormo integrato, il 25 aprile, dal 10°. Ma il 31 maggio 1941 il X C.A.T. lascia la Sicilia, con 81 velivoli in meno, e la Regia Aeronautica ha il dispiacere di trovare l'isola avversaria sempre meglio difesa, ora anche con radiolocalizzatori e caccia notturni. I tre Gladiators del giugno 1940 hanno lasciato il posto a numerosi velivoli di tutte le specialità: nel novembre 1941 la nostra ricognizione fotografica accerta la presenza di ben 220 aerei sugli aeroporti di Malta. Nel 1942 l'Aeronautica della Sicilia conserva una media di 10-18 SM.79 efficienti, ormai impiegati nella scorta-convogli o nell'esplorazione sul mare.

Anche il porto egiziano di Alessandria è soggetto all'azione degli SM.79. Il 4 luglio 1940 comincia il 340 gruppo (11° stormo), proveniente da Rodi: ritorna con 4 SM.79 per l'azione notturna del 27 luglio e con 6 velivoli per quella del 5 ottobre. Inoltre tra agosto e settembre, circa venti bombardamenti notturni di Alessandria sono condotti da pattuglie di SM.79 della Libia.

L'Aeronautica dell'Egeo si dedica al porto palestinese di Haifa, con importanti raffinerie collegate mediante oleodotto ai campi petroliferi medio-orientali. 11 15 luglio 1940 l'attacco è portato da 10 SM.79 del 41° gruppo (12° stormo) che sganciano 5.000 kg. di bombe, il 24 luglio tornano 12 SM.79 con 6.000 kg., seguono gli attacchi del 6 e 27 agosto con 10 velivoli ciascuno. Poi queste impegnative missioni sono temporaneamente sospese per la penuria di carburante. Il 1° novembre 1940, 14 SM.79 attaccano invece la baia di Suda (Creta), vi tornano il 13 marzo 1941 (3 velivoli), il 19 (10 aerei), il 20 marzo (3 velivoli), il 20 aprile (2 velivoli); si effettuano anche azioni sugli aeroporti di Creta il 13, 15, 16 febbraio, il 20 aprile. Gli stessi SM.79 dell'Egeo bombardano gli aeroporti di Cipro per venti volte, tra il 4 maggio ed il 4 ottobre 1941.

L’IMPIEGO CONTRO FORMAZIONI NAVALI

Ma è alla guerra aeronavale che gli SM.79 danno il più largo contributo. I tiri dei nostri equipaggi sono generalmente eseguiti in maniera ineccepibile come documenta il materiale fotografico ripreso durante le missioni, ma altrettanto brave sono le navi nemiche nell'evitare gli ordigni all'ultimo momento, con violente accostate: il risultato è ottenuto seguendo con i cannocchiali la traiettoria delle bombe e manovrando di conseguenza per cui il più delle volte esse cadono là dove « sarebbe » passata la nave. Successivamente più cospicui risultati sono ottenuti con i siluri, una tecnica operativa che espone ancora maggiormente gli equipaggi degli aeromobili. Purtroppo i sacrifici affrontati da questi uomini avrebbero meritato ben altri risultati: il successo è limitato anche dall'inerzia di alcuni Comandanti delle nostre Forze navali, non pronti a sfruttare i colpi subiti dalla flotta avversaria.

Le azioni contro le navi inglesi iniziano il 17 giugno 1940: 6 SM.79 dell'110 stormo attaccano, senza esito, un incrociatore a sud-est di Malta. Fanno seguito il 29 giugno 6 velivoli dello stesso stormo che bombardano 7 piroscafi e 5 cacciatorpediniere a nord-ovest di Creta. Il giorno dopo, vicino alla stessa isola, 8 SM.79 dell'110 attaccano un forte convoglio scortato colpendo un incrociatore. L'8 luglio 1940 61 SM.79 del 10° - 11° - 12° - 14° - 15° stormo effettuano dodici attacchi sulla flotta inglese di Alessandria: 3 corazzate, 1 portaerei, 5 incrociatori, 16 cacciatorpediniere. Per molti equipaggi è la prima uscita operativa su obiettivi navali reali ed il risultato è modesto limitandosi al danneggiamento dell'incrociatore « Gloucester ». Il giorno seguente, nell'ambito della battaglia di Punta Stilo, si succedono gli attacchi di 35 SM.81, 9 CZ.506 e 82 SM.79, questi ultimi appartenenti a sei stormi: purtroppo circa un terzo dei bombardieri si dedica alle nostre navi, a causa di una situazione tattica assai confusa che ha visto le due flotte suddividersi in gruppi e cambiare continuamente le reciproche posizioni. D'altronde le nostre navi, attaccate, hanno aperto il fuoco contro i trimotori, finendo per confermare l'errore di valutazione. Mentre nel calderone di Punta Stilo regna sovrano il nervosismo, dagli aeroporti sardi di Decimomannu e di Villacidro decollano 18 SM.79 del 32° stormo e 22 dell'8°: raggiungono il loro Comandante, gen. di brigata aerea Stefano Cagna che partito in ricognizione offensiva con una pattuglia di velivoli ha avvistato 50 km. a sud delle Baleari, la flotta di Gibilterra: 3 corazzate, 1 portaerei, 4 incrociatori, numerosi cacciatorpediniere. Contro la perdita di due SM.79 si conseguono risultati importanti: danneggiata con tre bombe la corazzata « Hood », colpita a prora la portaerei « Ark Royal » colla perdita di sette aerei da caccia, due cacciatorpediniere danneggiati ed un terzo affondato dopo 18 ore dall'attacco, prima di giungere a Gibilterra. Infatti la formazione navale è costretta ad invertire la rotta e a rientrare alla base. L'l1 luglio, ad est di Malta, altro attacco a formazione nemica, questa volta ad opera di 81 SM.79 del 30° - 34° - 36° - 41° stormo: colpita la portaerei « Eagle » e, assai gravemente, un piroscafo. Le stesse unità sono poi intercettate da 24 SM.79 della Libia (15° e 33° stormo) che forse danneggiano un incrociatore. Nella giornata sono perduti due nostri trimotori. Il 12 luglio, 14 attacchi sono condotti da 112 SM.79 del 10° - 110 - 12° - 14° - 15° - 330 stormo: danni a varie unità compresa una bomba da 250 kg. su una corazzata. Infine il 13 luglio, 22 SM.79 dell'110 - 12° - 15° stormo conducono gli ultimi attacchi al convoglio. Si conclude così con il rientro ad Alessandria la navigazione della flotta inglese impegnata dal-l'8 luglio nella scorta ad un doppio convoglio da e per Malta. L'imponente spiegamento dei nostri mezzi aerei ha ottenuto risultati modesti, pur avendo mantenuto continuamente sotto pressione le navi avversarie. Il 19 luglio, 25 SM.79 dell' i l0 - 12° - 15° stormo partecipano. alla battaglia di Capo Spada. 11 1° agosto 1940 gli stormi della Sardegna, il 32° del col. Luigi Gallo e 1'8° del col. Vittorio Ferrante, tornano con 17 velivoli a sud delle Baleari sopra una imponente flotta di 3 corazzate, 2 portaerei, 4 incrociatori, 6 cacciatorpediniere. Li guida, come sempre, Stefano Cagna, « atlantico », comandante della X° Brigata da bombardamento « Marte », a 36 anni di età il più giovane generale dell'Aeronautica militare italiana: muore insieme al col. Nello Capanni e al sottoten. Carlo Pallavicini, nell'aereo abbattuto dalla contraerea. Anche questa volta sono colpite una portaerei ed una corazzata. Il 9 novembre 1940, 19 SM.79 del 32° stormo attaccano la flotta inglese a nord di Cap de Fer: sono intercettati da una trentina di caccia e poi da un violentissimo fuoco contraereo. Ciononostante il tiro consegue il danneggiamento di una portaerei e di un incrociatore, ma ben 18 trimotori subiscono danni nel combattimento: a Decimomannu sono sbarcati 5 morti e 9 feriti e si arriva a contare in un aereo ben 320 fori dei piccoli calibri della caccia nemica. In occasione dell'episodio di Capo Teulada (27 novembre 1940) intervengono 20 SM.79 della Sardegna; poi le navi, ormai giunte a La Valletta (Malta) sono attaccate da 10 velivoli della Sicilia (30° stormo). Le azioni sono mediamente condotte da 3.500-4.000 metri: quote inferiori non sono generalmente possibili perché espongono ancora maggiormente al tiro contraereo e perché non consentono agli ordigni di stabilizzarsi in una traiettoria regolare di caduta (è il difetto caratteristico di stivaggio sull'SM.79). A quote superiori è il sistema di puntamento a divenire impreciso; inoltre l'apertura dei portelli per lo sgancio esporrebbe il puntatore in fusoliera a temperature ancora più glaciali dei —40°C a cui purtroppo è costretto già a media quota.

Il 9 gennaio 1941 aerei del 32° stormo attaccano vicino alla costa africana un forte convoglio scortato, colpendo la corazzata « Malaya » ed un cacciatorpediniere: due SM.79 non rientrano. Per il tempo eccezionalmente cattivo, è praticamente nullo l'apporto degli SM.79 alla caccia delle navi inglesi che hanno bombardato Genova (9 febbraio 1941). L'8 maggio, 14 SM.79 del 32° stormo attaccano due navi da battaglia, una portaerei, 6 incrociatori, 10 piroscafi, numerosi cacciatorpediniere nuovamente colpita 1' « Ark Royal » ma un SM.79 è abbattuto, 3 colpiti gravemente, 8 in maniera lieve. 11 10 maggio, 15 SM.79 del 32° piazzano i loro colpi molto vicino a due incrociatori, causando probabili danni. Il 23 luglio 1941, 10 SM.79 del 32° stormo attaccano la « Forza H » uscita da Gibilterra (1 corazzata, 1 portaerei, 3 incrociatori, 8 cacciatorpediniere) per scortare piroscafi carichi di truppe e rifornimenti. Sono danneggiate le due navi maggiori di fronte alla perdita di un velivolo: poi intervengono 16 SM.79 dalla Sicilia (10° e 30° stormo) ma solo 5 di essi, a causa della foschia possono avvistare il nemico. Il successivo 25 luglio, 8 bombardieri del 32°, intercettati dai caccia durante lo sgancio, sono tutti colpiti ed uno precipita in fiamme. Nel corso del 1941 gli attacchi degli SM.79 bombardieri cominciano a diminuire: il grosso delle azioni è affidato ai CZ.1007 bis o agli aerosiluranti.

Anche nella esplorazione su mare, l'aereo ha reso importanti servizi. Questa attività svolta in vicinanza delle flotte nemiche ha purtroppo comportato altissime perdite specie se i velivoli hanno tentato di rimanere in zona, funzionando da radio-faro, ossia emettendo segnali per essere raggiunti dai bombardieri.

SM.79 in volo sul mare, le azioni di contrasto alla flotta inglese comporteranno un sanguinoso tributo per gli equipaggi.

Sull'aereo (MM. 22326)in primo piano è visibile il terribile "omino elettrico" con la scritta: "Ardisco colpisco me ne infischio",

(192a e 193a squadriglia, 87° gruppo, 30° stormo)

LA GUERRA DEI POVERI

Oltre che con un avversario agguerrito e con la povertà dei suoi mezzi, la Regia Aeronautica ha spesso dovuto fare i conti con una certa incomprensione nei confronti delle proprie esigenze operative. Un solo episodio, piuttosto clamoroso, può dare idea di queste non minori difficoltà. A Cagliari-Elmas, il Comando dell'Aeronautica è in fermento per il solito convoglio inglese che sta attraversando il Mediterraneo. Le riserve di carburante sono a zero e si attende, sommergibili inglesi permettendo, l'arrivo di una motocisterna dalla penisola per poter andare a combattere. Questa volta il prezioso carico giunge indenne ed il gen. Vespignani, Comandante l'Aeronautica della Sardegna, manda un po' di Personale a curare le operazioni di scarico. Ed ecco il fatto inatteso: in porto, la, nave è piantonata da soldati perché il Comando Regio Esercito di Cagliari ha requisito, per proprie esigenze, il carico di... benzina-avio. Vespignani cerca spiegazioni telefonando ai colleghi dell'altra Arma, ma ha risposte evasive e promesse generiche per cui ordina al cap. Macario, Comandante dei Reali Carabinieri per l'Aeronautica della Sardegna, di recarsi con i suoi uomini al porto di Cagliari per sbloccare la situazione « anche a costo di far uso delle armi »: poche ore dopo gli SM.79 della Sardegna sono in volo verso l'obiettivo. E' molto difficile fare una guerra aerea con le bombe ed i siluri contati, con la benzina, centellinata.

14 Ottobre 2008

IMPIEGHI E VERSIONI PARTICOLARI

L’SM.79 è presente in discreti quantitativi presso le Scuole da bombardamento, presso la Scuola di volo senza visibilità. E' anche il velivolo personale di Ufficiali Generali della R.M., R.E, R. Aeronautica: come tale è l'aereo di Giuseppe Valle, poi di Francesco Pricolo e di Rino Corso Fougier, per le loro esigenze di spostamento. Di questi numerosi voli, ne citiamo uno solo, in una giornata particolarmente triste. Il 26 giugno 1942, l'SM.79 pilotato da Guidantonio Ferrari, porta Fougier in ispezione ad un aeroporto avanzato sul confine libico-egiziano, appena abbandonato dagli inglesi, ove operano i C.202 del Gruppo del 4° stormo, comandato dal magg. Ludovico Laurin.

Si sta attendendo il rientro di alcuni caccia e ad un certo punto si ha l'impressione di sentirne il caratteristico sibilo: sono invece le bombe a spillo lanciate da alcuni aerei inglesi. E' una strage: inservibili numerosi C.202 ed il velivolo SM.79 del Capo di Stato Maggiore, molti morti e feriti tra il Personale di volo e gli Specialisti. Fougier e Ferrari si salvano per caso e dopo poco tempo giunge un Fieseler Storch tedesco a prelevare il Comandante della nostra aviazione. Ferrari rimane invece nello sventurato aeroporto e partecipa all'opera di evacuazione dei feriti che vengono avviati con i pochi mezzi disponibili verso i lontani ospedali da campo; poi assiste alla sepoltura dei Caduti. Tra essi è anche Laurin, già abilissimo e valoroso pilota del Centro Sperimentale di Guidonia. Nella stessa fossa i superstiti vogliono deporre il fedelissimo cane di Laurin che ha seguìto il padrone in Libia, lo ha festeggiato ad ogni rientro e non se ne è separato nemmeno sotto le bombe nemiche, nell'ultimo viaggio fuori dal tempo: inizialmente il Cappellano si oppone a questo rito inconsueto che accomuna nella terra benedetta un uomo ed il suo cane, poi si piega alla volontà degli altri nella certezza di una pietà che tutto abbraccia, senza limiti. Ma l'orribile giornata non è ancora finita: tra i morti, dopo molte ore di permanenza sotto il sole e nella sabbia, si scopre un aviere col cranio scoperchiato anteriormente ed in cui si vede la massa cerebrale ancora pulsante.. Purtroppo non c'è più un mezzo per trasportarlo in ospedale. Solo la mattina dopo, con un sottufficiale pilota giunge per pura combinazione l'SM.79 del generale comandante la Va Squadra Aerea che dovrebbe caricare generi alimentari abbandonati dal nemico. Ma il volo sarà diverso: Ferrari requisisce l'aereo e decolla portando verso la salvezza l'aviere ferito.

La versione sperimentale bideriva anticipa la proggettazione del deludente SM.84

Verso la fine della carriera produttiva dell'SM. 79, il Ministero ne chiede la versione ad ala metallica. Delle tre soluzioni presentate (Ambrosíni, Savoia-Marchetti, Piaggio) è scelta la prima, dovuta all'ing. Sergio Stefanutti, che realizza un'economia di ben 900 kg. rispetto all'ala tradizionale in legno facendo peraltro aumentare di tre punti il coefficiente di robustezza. L'ala è realizzata in termini tali da poter essere montata sugli aerei di nuova produzione od in revisione senza alcun accorgimento particolare. L'Ambrosini, come previsto da contratto, ne realizza tre unità, la prima delle quali destinata alle prove statiche, ma poi non riceve ulteriori istruzioni per continuare questo interessante sviluppo.

Non meno - importante è lo studio e la realizzazione di due tipi di radiolocalizzatori per la Regia Aeronautica curata a Guidonia dagli ingegneri Giorgio Barzilai, Ascanio Niutta, Arnaldo Piccinini. Il primo apparato è una installazione fissa da « avvistamento lontano » avendo un raggio d'azione di 250 km. Esso è installato a Pratica di Mare ed entra in funzione all'inizio del 1943 tanto che può rilevare le incursioni sul Lazio effettuate nell'estate quando però sono ormai scarse le aliquote di caccia da mandare contro il nemico. L'altro radiolocalizzatore (siglato « Vespa ») è invece trasportabile in volo e viene definito da « ricognizione » essendo destinato al rilevamento di unità navali. La richiesta di un aereo ove installarlo è avanzata dal prof. Algeri Marino all'inizio del novembre 1942. Se ne fa portavoce il magg. Giulio Marini che ottiene per interessamento del gen. Raffaelli dalla D.S.S.E. (Direzione Superiore Studi Esperienze) un velivolo SM.79 a motori potenziati. L'installazione esterna consiste in due antenne disposte sotto ciascuna semiala, verso l'estremità: esse danno un aspetto caratteristico al velivolo che viene soprannominato « SM.79 con i baffi ». Inizialmente il ciclo di prove è effettuato tra il litorale laziale e la Sardegna ma, dopo rischiosi incontri con caccia-bombardieri americani, la valutazione è trasferita in un settore più tranquillo, a Gorizia. Qui, il 25 luglio 1943 l'aereo termina le prove di collaudo e messa a punto degli apparati: « Vespa » è destinato ad essere riprodotto in serie per dotarne gli aerosiluranti.

A breve le vicende degli SM.79 siluranti, le sorti dopo l'otto settembre e nel dopoguerra, il "Gobbo" oggi, un mito che non muore...

Modificato 14 Ottobre 2008 da galland

16 Ottobre 2008

PRECURSORI E PREMESSE DELL'IMPIEGO DEGLI AEROSILURANTI IN ITALIA

Nonostante gli studi e le pionieristiche esperienze di Alessandro Guidoni, le prove con i Caproni Ca.33 e Ca.44, .l'impiego dei biplani trimotori Ca.46 (terrestre) e Ca.47 (idro), durante la 1a guerra mondiale solo inglesi e tedeschi conseguono affondamenti con le nuove armi. Le prove in Italia riprendono nel 1927 impiegando idro bimotori Savoia-Marchetti SM.55 e Macchi M.24.

In questo ciclo la quota di lancio del siluro è nell'ordine dei 5 metri sul pelo dell'acqua al fine di evitare il danneggiamento dell'ordigno od un suo errato infilarsi in mare. Dal 1933, la sperimentazione entra in una fase completamente nuova nel tentativo di definire un impennaggio aereo tale da consentire il rilascio a quote e velocità maggiori: il siluro, del diametro di 450 mm., lungo mt. 5,46 e pesante 930 kg. (di cui 170 di esplosivo) non è altro che l'arma impiegata dalle nostre unità navali minori (torpediniere, MAS) e, prodotto presso la Whitehead di Fiume, vanta una paternità storica… ancora austro-ungarica. Il nuovo impiego (siamo nel 1934) trova purtroppo restii larghi settori della Regia Aeronautica che lo considerano un lusso dal punto di vista economico e molto meno efficace delle bombe, dal punto di vista bellico. Assai più lungimirante la valutazione datane dalla Regia Marina che cerca in tutti i modi di far sviluppare questo ciclo di esperienze forse anche colla speranza che esso preluda alla creazione di un'aliquota aerea direttamente dipendente dalle Forze navali. Nell'agosto 1936 la Regia Marina si dichiara soddisfatta dei lanci effettuati con l'SM. 81 (da 80 metri di quota e a 280 km/h.) ma in ottobre l'Aeronautica replica chiedendo una quota di lancio di 350 metri ed una velocità di 500 km/h.: obiettivo chiaramente assurdo o polemico se si pensa che al momento non esiste nemmeno l'aereo con simili prestazioni. Tra l'accapigliarsi dei teorici, nel novembre 1937 è comunque consegnato il primo SM.79 attrezzato per il lancio dei siluri: è una svolta molto importante in quanto consente un sia pur lieve miglioramento dei parametri di lancio e prelude all'impiego operativo. E' indispensabile ricorrere ad un plurimotore per le caratteristiche dimensionali e di peso dell'arma. Solo nell'ottobre 1939 gli SM.79 sono dotati di serie delle installazioni relative al trasporto ed allo sgancio del siluro: come per l'SM.81 non ha pratico impiego la doppia installazione. Per la « dimenticanza » della Regia Aeronautica, non possono fare altrettanto rapidamente seguito le relative armi: la produzione della Whitehead è destinata alla Luftwaffe che ha passato una commessa per ben 300 siluri aerei mentre la Regia Marina assorbe tutta la rimanente produzione compresa quella effettuata a Baia (Napoli) presso il Silurificio Italiano.

LA NASCITA DELLA SPECIALITA', IL REPARTO SPERIMENTALE SILURANTI

Il 31 ottobre 1939 è nominato nuovo Capo di Stato Maggiore per la Regia Aeronautica, il gen. Francesco Pricolo: già nel primo mese di carica, egli corre ai ripari ottenendo per l'aviazione una sia pur modesta aliquota di 4 siluri mensili, inizialmente sottratti agli altri due committenti. Contemporaneamente sull'aeroporto di Gorizia continua la sperimentazione della nuova specialità Il Reparto Sperimentale Siluranti è ancora in fase addestrativa con 5 velivoli e 5 equipaggi, quando viene improvvisamente mobilitato per la prima azione bellica. Tra il 12 ed il 14 agosto 1940, gli equipaggi del magg. Vincenzo Dequal, del magg. Enrico Fusco, dei ten. Carlo Emanuele Buscaglia, Guido Robone, Carlo Copello fanno successivi scali a Roma-Ciampino, Catania-Fontanarossa, Bengasi, El Adem: alle h. 21,30 del 15 agosto la prima sezione di 3 velivoli si presenta sulla rada di Alessandria, seguita dopo 15 minuti dagli altri 2 SM.79. I piloti, ostacolati durante il volo da nubi e foschia, si trovano quasi d'improvviso sulle navi nemiche e solo due di essi, date le preventive indicazioni ricevute sulla condizione dei fondali, riescono a sganciare. Gli aerei risultano non gravemente colpiti dal fuoco di terra ma due di essi sono costretti per l'esaurimento del carburante ad atterrare nel deserto: l'aereo di Fusco è purtroppo ancora su territorio nemico e l'equipaggio catturato. L'uscita operativa contro una base avversaria molto lontana, le modalità di attacco ad obiettivi in rada, non hanno certo facilitato il compito di questi primi valorosi equipaggi. Chi da Roma ha deciso di mandarli nella lotta, sembra quasi confidare nella sorpresa e sperare in un colpo fortunato da propagandare: mancando quest'ultimo, l'azione del 15 agosto 1940 è ignorata dal Bollettino di Guerra.

Il 23 agosto, l'SM.79 di Robone torna su Alessandria in concomitanza ad un bombardamento in quota e sono confermate le difficoltà di sgancio, per il violentissimo fuoco di sbarramento antiaereo e per l'abbagliamento dei proiettori.

Comincia così la caccia alle navi in mare aperto: il 27 agosto un velivolo del Reparto Sperimentale Siluranti (ten. Buscaglia) decolla dalla Libia e colpisce a nord-est di Sidi Barrani un incrociatore della classe « London ».

"I QUATTRO GATTI", LE GESTA DELLA 278a SQUADRIGLIA AUTONOMA

I quattro SM.79 siluranti della Libia diventano « quattro gatti » a passeggio sopra un siluro, il glorioso emblema della 278a squadr. Aut. A.S. Il 13 settembre un SM.79 della 278a silura un piroscafo nemico a nord-est di Sidi Barrani, poi il 17 Buscaglia e Robone attaccano con luce lunare l'incrociatore « Kent », sganciando da 700 metri di distanza e colpendo gravemente la nave. Il 14 ottobre il Comandante della 278a, cap. Massimiliano Erasi attacca di notte l'incrociatore « Liverpool » a sud-est di Creta: il siluro asporta l'intera prua dell'unità che rientra a rimorchio nel porto di Alessandria per poi abbandonare il Mediterraneo con una prua provvisoria, per essere ricostruita in cantiere. Infine il 3 dicembre 1940, Erasi e Buscaglia mettono a segno i loro siluri sganciando a soli 300 metri di distanza contro l'incrociatore « Glasgow » ancorato nella baia di Suda. Intanto altri 5 SM.79 siluranti, comandati dal magg. Vittorio Cannaviello, sono provvisoriamente inquadrati nel 34° gruppo dell'11° stormo basato a Gadurrà (Rodi).

Dal 28 ottobre 1940, la Scuola di Gorizia diviene ufficialmente il 1° Nucleo Addestramento Siluranti: ne è appassionato e capace organizzatore il ten. col. Carlo Unia. Fanno seguito il 2° N.A.S. (Napoli-Capodichino, novembre 1940) ed il 30 (Pisa-S. Giusto, gennaio 1942). Alla fine del 1.940 i primi due Nuclei sono ormai attivi: nasce la 279a squadriglia (24 dicembre 1940), seguono la 280a (8 febbraio 1941), la 281a (5 marzo 1941), la 283a (4 luglio 1941), la 284a (7 novembre 1941).

Carlo Emanuele Buscaglia, appena promosso capitano, comanda la 281a: i 4 aerei ed i tre ulteriori equipaggi dei ten. Cimicchi, Greco e Sacchetti sono prima a Capodichino, poi a Taranto-Grottaglie, indi a Gadurrà.

La prima azione è condotta il 24 marzo 1941 a sud di Creta. Il 2 aprile, Cannaviello ed il ten. Umberto Barbani per il 34° gruppo, Cimicchi e Sacchetti per la 281a, portano un riuscito attacco contro un grosso convoglio: danneggiati due piroscafi, affondato l'« Homefield » da 5.325 tonn. ad opera di Giuseppe Cimicchi. Il 18 aprile lo stesso

pilota affonda la cisterna « British Science » da 7.183 tonn. Dopo una fase operativa effettuata da Catania-Fontanarossa, in Egeo si trova anche la 279a squadriglia.

SM.79 con mimetizzazione tricroma di tipo "marino"

Il 18 aprile, ma in un settore più a sud tra Creta e la costa africana, una coppia di SM.79 avvista una unità in navigazione: i piloti se ne allontanano, dopo averla riconosciuta come nave-ospedale. Poco dopo sono avvistate una portaerei e due corazzate, ma prima ancora di poter attaccare, i due SM.79 sono intercettati da numerosi caccia. L'aereo del ten. Rodolfo Guza è colpito ripetutamente e l'armiere addetto alla postazione dorsale, Italo Fontanelli, è ferito in maniera molto grave. Quando l'SM.79 atterra alla base, sulla parete di fusoliera si trova scritto col sangue « Viva la Regia ». E' stato l'ultimo pensiero di un moribondo.

Tra aprile e giugno, 279a e 281a vengono a contatto con il nemico altre dodici volte con l'affondamento della motonave « Rawnsley » di 5.000 tonn., il danneggiamento dell'incrociatore « Ajax » e di naviglio minore.

Il 4 luglio, Buscaglia, Faggioni, , Cimicchi, Mazzigli conseguono il danneggiamento di un incrociatore ausiliario vicino a Famagosta, indi effettuano il mitragliamento di un aeroporto dell'isola di Cipro. L'11 agosto Buscaglia, Giulio Cesare Graziani, Aldo Forzinetti danneggiano il posareti « Protector », non lungi da Porto Said.

Dalla Sardegna ha cominciato ad operare (10 febbraio 1941) la 280a comandata dal cap. Amedeo Mojoli, poi dal cap. Franco Melley (agosto 1941). Il 23 luglio 6 SM.79 della 283a e 2 della 280a attaccano un importante convoglio colpendo l'incrociatore « Manchester » ed un piroscafo, affondando il cacciatorpediniere « Fearless » ed una nave da trasporto. Il 10 settembre 1941, 280a e 283a sono riunite per formare il 130° gruppo autonomo A.S.

L'esordio operativo del reparto avviene alle h. 13,15 del 27 settembre 1941 con 14 velivoli in azione: è perduto un SM.79 che si aggiunge al sacrificio dei sei SM.84 del 36° stormo. La sera, alle h. 19,45 5 aerei del 130° tornano all'attacco per concludere la tragica e gloriosa giornata di lotta.

Dalla Libia opera invece la 279a squadriglia, comandata dal cap. Giulio Marini. Nella notte del 25 agosto 1941 egli attacca con un gregario gli incrociatori « Devonshire » e « Frobishir »: le due navi segnalano, nel corso della stessa notte, una non meglio precisata collisione.

E' interessante notare che come la nostra propaganda ha spesso gonfiato i risultati conseguiti dagli equipaggi, così da parte inglese si è provveduto a minimizzarli. Ricorrono invece danni per collisioni, mine.., scogli e colpi di mare, della cui veridicità possiamo, con altrettanta spregiudicatezza, dubitare. Marini ha diretta ammissione nemica per quanto riguarda il siluramento dell'incrociatore « Phoebe » (27 agosto 1941) e del cacciatorpediniere « Jackal » (10 dicembre 1941).

Gli SM.79 siluranti sono ormai presenti in ogni settore del Mediterraneo ed hanno un peso preponderante nel corso delle azioni, rispetto al bombardamento in quota. La dislocazione dei reparti su aeroporti molto lontani crea gravi problemi logistici per quanto concerne l'approvvigionamento dei siluri. Spesso essi sono risolti con l'inoltro di aerei già dotati di carico bellico oppure con l'invio di SM.82 che trasportano in fusoliera sino a tre siluri.

Entro il settembre 1942, la Regia Aeronautica ha già impiegato circa 250 esemplari di questa arma. L'esperienza di questo tipo di azioni non è certo gradevole: a bassa quota, con velocità modesta ed aereo ingombrante, gli equipaggi sono gravemente esposti, durante l'avvicinamento come lungo la rotta di scampo. Eppure quanti sopravvivono alla prova, tornano ad affrontarla numerose volte, con la lucidità e la decisione richieste da un'azione che vede la sequenza cruciale attuarsi nello spazio di circa un minuto.

Il 13 ottobre 1941, Graziani, Faggioni, Cimicchi, portano gli aerei della 281a al siluramento della corazzata « Queen Elizabeth », poche miglia dal porto di Alessandria. Il 17 dicembre, Aldo Forzinetti lascia per sempre i compagni di squadriglia e dopo pochi giorni non rientra Luigi Rovelli: la massima onorificenza militare è conferita alla memoria di questi capi-equipaggio.

Il 1941 si chiude con l'affondamento dei piroscafi « Empire Guillemot », « E. Pelican », « E. Defender ».

SI COSTITUISCONO NUOVI REPARTI OPERATIVI

Continua intanto la fusione delle squadriglie autonome in Gruppi ed il passaggio di nuovi reparti a questa specialità. E' formato il 131° gruppo (25 marzo 1942) con la 279° e la 284a, il 132° con la 278a e 281a; il 133° (1° aprile 1942) è costituito dalle squadriglie 174a e 175a, già da ricognizione lontana, ed affronta direttamente in Libia la preparazione. A sua volta il 41° gruppo del 12° stormo (204a e 205a) diviene autonomo ed A.S., il 46° stormo genera (1° settembre 1942) i gruppi aut. 104° (252a-253a) e 105° (254a- 255a). In settembre, i gruppi del 36° stormo (108° con la 256a e 257a; 109° con 258a e 259a) lasciano gli SM.84 siluranti per passare agli SM.79.

Nel gennaio 1943, la stessa sostituzione avviene per l'89° gruppo (228a e 229a) del 32° stormo. Anche il 3° Nucleo Addestramento di Pisa-S. Giusto (magg. Guglielmo Di Luise) è in piena attività avendo già preparato un centinaio di piloti anche con lanci (senza esplosivo) contro una torpediniera ed un piroscafo messi a disposizione dalla Regia Marina. Qui, come negli altri N.A.S., gli istruttori alternano l'addestramento con uscite operative.

LE BATTAGLIE AERONAVALI DI MEZZO GIUGNO E MEZZ'AGOSTO

Il primo grosso intervento del 1942 è compiuto il 22 marzo nell'ambito della « seconda battaglia della Sirte », ma solo a metà giugno i nostri reparti conseguono il successo atteso da tempo. Per risolvere la crisi dei rifornimenti a Malta, gli inglesi ne tentano il rifornimento con un doppio convoglio. Da Haifa, Alessandria, Porto Said partono dieci mercantili, una petroliera, una vecchia corazzata carica di rifornimenti, con la scorta di 8 incrociatori, 27 cacciatorpediniere, 4 corvette, 2 dragamine; ad ovest, provenienti dall'Inghilterra entrano in Mediterraneo cinque piroscafi ed una petroliera, scortati inizialmente da 1 corazzata, 2 portaerei, 3 incrociatori, 8 cacciatorpediniere, poi rilevati da un incrociatore, 9 cacciatorpediniere, 4 dragamine, 6 motovedette. Il contributo degli aerosiluranti alla battaglia (13-15 giugno 1942) consta in una ottantina di velivoli appartenenti al 36° stormo, ai gruppi 41° - 104° - 130° - 131° - 132°, al 2° e 3° N.A.S.

I risultati conseguiti dagli aerei italo-tedeschi di tre specialità (bombardamento in quota e a tuffo, aerosiluranti), dalla flotta italiana, da sommergibili e motosiluranti italiane e tedesche, l'incontro di zone minate, decimano i convogli: uno è costretto a rientrare ad Alessandria, dell'altro giungono soltanto due navi. Nel dettaglio, le perdite sono meno gravi limitandosi ad un incrociatore, 5 cacciatorpediniere, 6 mercantili, al danneggiamento certo di altre 13 navi ed a quello probabile di ulteriori 10 unità. Da parte nostra vanno perduti 28 aerei, tra cui 8 SM.84 ed 8 SM.79.

Non meno complesso è il tentativo nemico di rifornire Malta nell'agosto 1942. I 14 mercantili partiti dall'Inghilterra sono scortati in Mediterraneo da 2 corazzate, 3 portaerei, 3 incrociatori, 14 cacciatorpediniere, indi sostituiti (per la parte finale della navigazione) da 4 incrociatori ed 11 cacciatorpediniere: una quarta portaerei, scortata da 8 cacciatorpediniere, deve limitarsi al lancio di velivoli Spitfire destinati a Malta. Contro questo imponente apparato, la Regia Aeronautica schiera 110 aerosiluranti SM.79 ed SM.84, 39 bombardieri, 40 ricognitori, 65 tuffatori e cacciabombardieri, 256 aerei da caccia. La Luftwaffe concorre con 340 aerei pesanti integrati da numerosi caccia, mentre lo schieramento navale italiano comprende 6 incrociatori, 12 cacciatorpediniere, 19 MAS, 20 sommergibili e quello tedesco 2 sommergibili e 4 motosiluranti.

Le fasi della battaglia (11-14 agosto) costano alla Marina britannica 9 mercantili, la portaerei « Eagle », 2 incrociatori, 1 cacciatorpediniere; il danneggiamento delle portaerei « Indomitable » e « Victorious », di 2 incrociatori ed 1 cacciatorpediniere, dei quattro restanti piroscafi e della petroliera: perduti in azione 5 nostri aerosiluranti, più altrettanti distrutti al suolo ed una decina seriamente danneggiata per una riuscita incursione di Bristol Beaufighter sugli aeroporti sardi di Decimomannu e di Elmas.

LA SITUAZIONE OPERATIVA AL NOVEMBRE 1942. LO SBARCO ALLEATO IN ALGERIA E MAROCCO, L'AZIONE DI CONTRASTO DEI NOSTRI AEROSILURANTI, IL TRAGICO ABBATTIMENTO DI BUSCAGLIA

All'inizio di novembre, la Regia Aeronautica ha in carico 147 SM.79 siluranti, di cui 115 efficienti. Le prime segnalazioni di grosse forze navali anglo-americane (150 navi da trasporto e 46 da guerra) aprono la via a numerose congetture, ma presto si rivela l'obiettivo nemico. Contro questo sbarco in Nord Africa effettuato con la protezione di ingenti forze aeree, i nostri aerosiluranti possono fare molto poco. Concentrati in Sardegna, aerei ed equipaggi vanno al massacro. Nel mese di novembre, le perdite equivalgono a quelle di un intero anno operativo della specialità.

L'11 novembre, Buscaglia guida 4 SM.79 in una difficile missione sulla baia di Bougie: attacco di 7 Spitfires durante l'avvicinamento, contraerea nutritissima, secondo attacco di caccia. Buscaglia, Faggioni, Graziani riescono a tornare indietro ma l'aereo di Ramiro Angelucci si è dissolto in una fiammata sopra il porto algerino. Ciononostante Buscaglia ripete l'azione il giorno successivo con 6 velivoli, gli altri condotti da Francesco Bargagna, Marino Marini, Martino Aichner, Carlo Pfister, Giuseppe Coci. Questa volta gli Spitfires si accaniscono contro il velivolo di testa che comincia ad emettere fumo: Buscaglia continua l'azione, sorvola un cacciatorpediniere, riceve altri colpi e, coll'aereo ormai in fiamme, sgancia contro un piroscafo. Poco dopo, l'SM.79 tocca l'acqua ed esplode. L'asso degli aerosiluranti, l'eroico comandante del 132° gruppo, è ritenuto deceduto nell'azione e decorato di medaglia d'oro al V.M. Invece Buscaglia, unico sopravvissuto al rogo, tornerà molti mesi più tardi in Italia per chiudere la Sua vita in un doloroso incidente di decollo. Il 20 novembre, il « Gruppo Buscaglia » effettua una riuscita azione notturna contro il porto di Philippeville. Insieme a Graziani, nuovo Comandante ad interim, sono Faggioni, Pfister, Aichner, Mazzocca, M. Marini e Coci: l'aereo di quest'ultimo è colpito da caccia notturni inglesi e costretto ad ammarare non lontano dalla costa tunisina. Ancora il 28 novembre, Giulio Marini e G. C. Graziani con quattro gregari, riescono a colpire tre unità vicino a Cap Carbon ed a rientrare indenni. Il 30 novembre 1942 finisce invece tragicamente un attacco di 5 SM.79 del 130° gruppo: intercettati da 13 Spitfires si incendiano gli aerei dei ten. Ferruccio Lo Prieno, Antonio Vellere, Salvatore Ingrosso, quello di Manlio Caresio è costretto ad ammarare e solo l'SM.79 del cap. Cimicchi riesce a tornare in Sardegna.

MIGLIORIE AI PROPULSORI, L'ULTIMA SERIE PRODUTTIVA, L'INCURSIONE CONTRO GIBILTERRA

Da parte italiana si cerca di migliorare le caratteristiche di volo dei velivoli installando gli etilizzatori di bordo, altrimenti noti come +200. L'impianto, dovuto all'ing. Lamberto De Luca, consente di fornire fino a 20 minuti di superpotenza ai motori A.R.126 RC.34: può essere messo in funzione a più riprese e con diverse modalità. Al decollo, la potenza motrice unitaria sale da 680 a ben 900 cv. e la velocità massima può essere aumentata di circa 50 km/h.

Mentre piccole aliquote di aerosiluranti intervengono contro le navi assedianti Pantelleria (maggio-giugno 1943) a Gorizia si prepara una importante missione contro la rada di Gibilterra. Si utilizzano i primi esemplari di una nuova versione dell'SM.79, munita di motori A.R.128 RC.18 eroganti 950 cv. in decollo ed 860 cv. in quota. I propulsori hanno scarichi allungati tipo « Wellington » ed eliche con coprimozzo ridotto; la fusoliera, priva di gondola ventrale, ha nuove dotazioni radio-elettriche ed un serbatoio supplementare da 1.000 litri in luogo del vano-bombe; la velocità massima sale a 475 km/h. Per i dieci aerei a disposizione si preparano gli equipaggi del ten. col. Carlo Unia, magg. Gabriele Casini, magg. Franco Melley, cap. Marino Marini, cap. Dante Magagnoli, cap. Francesco Aurelio Di Bella, cap. Giulio Cesare Graziani, cap. Carlo Faggioni, cap. Giuseppe Amorusu. Come base di partenza è scelto l'aeroporto francese di Istres, più vicino all'obiettivo. Ma anche da esso il volo è talmente impegnativo che delle 10 ore di autonomia, si prevede di dedicare solo 1/2 ora al vero e proprio attacco. Alle h. 24 del 19 giugno 1943, nove SM.79 decollano in sovraccarico con 5.000 litri di carburante: non parte Graziani il cui aereo è rimasto gravemente danneggiato durante la fase preparatoria. A 2.000 metri di quota, i velivoli costeggiano la Spagna ma poi, un poco alla volta e per i più disparati inconvenienti debbono abbandonare l'impresa: solo a Cimicchi e Faggioni è dato di raggiungere Gibilterra. La trovano piena di navi ed illuminata, quasi la guerra fosse già finita o in un altro continente. Entrambi sganciano, poi Faggioni è costretto ad atterrare in Spagna, per un eccessivo consumo di carburante. Solo Cimicchi rientra ad Istres alle h. 9,40 del 20 giugno. Pochi giorni dopo, il 24 giugno, i superstiti 8 SM.79/A.R.128 da Istres portano la loro azione contro il porto algerino di Orano, affondando un piroscafo e danneggiandone gravemente un altro: non rientra l'SM.79 del cap. Pini.

Il 1° giugno 1943, sugli aeroporti di Pisa-S. Giusto e Siena-Ampugnano il « Raggruppamento siluranti » assorbe, con 44 SM.79, i resti dell'89° e 108° gruppo, la 284° del 131°, la 204° del 410 gruppo. 11 130° gruppo, a Latina, è ridotto con 9 aerei ed il 132°, a Gorizia, ne ha 5; 4 SM.79 in Sardegna, a Milis, con la 205°, ed altrettanti in Sicilia, a Gerbini, con la 279°; in Egeo, a Gadurrà, sono gli 11 SM.79 del 104° gruppo; 133° e 105° sono stati sciolti rispettivamente a novembre 1942 ed a giugno 1943. Eppure la notte del 16 luglio, durante l'invasione della Sicilia, un isolato SM.79 riesce a colpire, 50 miglia da Capo Passero, la portaerei « Indomitable » che è costretta a tornare a Gibilterra. Tra luglio ed agosto sono effettuate le uscite operative di 150 velivoli con la perdita di 15 SM 79 siluranti.

L'OTTO SETTEMBRE

Ai primi di settembre, durante gli sbarchi sulla costa calabrese, tutti gli aerosiluranti sono concentrati a Pisa ed a Siena (39 aerei del « Raggruppamento » e 12 aerei del 104° gruppo), a Latina (9 aerei del 132°). Nel tardo pomeriggio dell'8 settembre, 12 SM.79 decollano per un attacco contro i convogli nemici dinanzi a Salerno: 8 aerei captano l'annuncio dell'armistizio e rientrano, gli altri 4 non lo ricevono e portano a termine, nella notte incipiente, l'ultima azione della Regia Aeronautica contro gli anglo-americani.

GLI SPARVIERI DELL'AERONAUTICA CO-BELLIGERANTE…

Il10 settembre, 10 SM.79 del 132° gruppo lasciano l'aeroporto di Latina, prima che sia occupato dai tedeschi, e si trasferiscono a Siena: vanno invece perduti gli SM.79 presenti sull'aeroporto di Pisa-S. Giusto. La mattina dell'11, gli aerosiluranti di Siena-Ampugnano (« Raggruppamento », 104°, 132°) ricevono l'ordine di portarsi in Sardegna. Dei 25 aerei partiti, 13 giungono a Decimomannu e 7 a Milis, 2 ammarano dopo un attacco di caccia tedeschi e 3 debbono rientrare a Siena. Ad essi bisogna aggiungere 9 SM.79 partiti da Foligno, Fano, Lonate Pozzolo ed egualmente portatisi in zone sotto controllo alleato. Dopo un breve trasferimento a Korba, in Tunisia, tutti gli SM.79 tornano in Italia ove (inizio di novembre) se ne hanno 29 esemplari, tra Puglia, Sicilia, Sardegna. Caduta l'idea di dotarne uno stormo da bombardamento, nell'ultimo trimestre 1943 questi aerei sono impiegati per il lancio di manifestini su località dell'Italia centrosettentrionale.

Al 1° luglio 1944, gli SM.79 sono concentrati nel 3° Stormo Trasporti (2° gruppo, 102a e 103a; 98° gruppo, 240a e 241a) operando in voli di collegamento o nell'esercizio dei Corrieri Aerei militari, prima da Lecce, poi da Roma-Centocelle (dicembre 1944). All'8 maggio 1945, la Regia Aeronautica co-belligerante ha ancora 24 SM.79.

E QUELLI DELL'ANR

Presso l'aviazione della Repubblica Sociale Italiana, è invece ricostituita la specialità aerosiluranti per interessamento del ten. col. Remo Cadringher che affida l'incarico al magg. Arduino Buri. Il reparto operativo conserva il nome di « Gruppo Buscaglia », è comandato dal cap. Faggioni e viene organizzato su tre squadriglie. Nell'ottobre 1943, esso ha un solo SM.79, poi si aggiungono altri recuperi, la restituzione di preda bellica da parte tedesca, infine una piccola serie dell'ultima versione (con gli Alfa Romeo 128) prodotta dalla Ditta: un totale di circa 50 velivoli. La riorganizzazione è curata sugli aeroporti di Venegono e di Gorizia. L'8 marzo 1944, 7 SM.79 si trasferiscono a Perugia-S. Egidio e la notte del 10, Faggioni ed il ten. Irnerio Bertuzzi mettono a segno due siluri contro le navi anglo-americane davanti ad Anzio. La notte del 14, vi ritornano tutti e sette i velivoli: sono abbattuti gli SM.79 dei ten. Giuseppe Balzarotti e Giovanni Teta. Il 18 marzo l'aeroporto di Gorizia è soggetto ad un violentissimo bombardamento americano che distrugge al suolo 7 aerosiluranti. Faggioni entra allora in azione con gli aerei della 2a squadriglia basati a Lonate Pozzolo. Il 6 aprile, durante il trasferimento a Perugia-S. Egidio, i 13 SM.79 sono attaccati sull'Appennino toscano da 7 Republic P.47 Thunderbolt: 4 trimotori sono abbattuti ed altri 2 vanno perduti in atterraggi di fortuna. Ciononostante la sera del 10 aprile 1944 Faggioni decolla da Perugia con quattro aerei e si porta contro la flotta concentrata davanti ad Anzio. La reazione contraerea abbatte il velivolo di Faggioni, costringe quello di Ottone Sponza ad ammarare con incendio a bordo, causa tali danni all'SM.79 del cap. Giuseppe Valerio che l'aereo precipiterà durante il tentativo di rientro alla base; solo Irnerio Bertuzzi raggiunge l'aeroporto di Lonate Pozzolo.

SM.79 dell'ANR, si tratta della versione terminale del velivolo, notare l'assenza della gondola ventrale

Gruppo è ora comandato dal magg. Marino Marini e quando si sa che Buscaglia ha aderito alla Regia Aeronautica, viene intitolato alla memoria di Faggioni. Il 2 giugno 1944, Marini si trasferisce ad Istres con 10 velivoli per ripetere l'azione su Gibilterra. Decollati nella serata del 4 giugno, ben 9 aerei riescono a sganciare nella rada, anche questa volta piena di navi ed illuminata: quattro mercantili affondati e due danneggiati. Nella rotta di rientro due SM.79 debbono atterrare in Spagna. Il 6 luglio, 5 aerei del « Gruppo Faggioni » affondano a Bari un cacciatorpediniere e colpiscono alcuni piroscafi. In luglio ed agosto, 12 SM.79 si trasferiscono ad Eleusis (Atene) ed operano sul Mediterraneo orientale. Dopo il rientro in Italia, l'attività è ormai limitata: tuttavia il 24 dicembre 1944 Bertuzzi affonda un mercantile al largo di Ancona ed il 5 gennaio 1945 il ten. Francesco Del Prete conclude con un ultimo vittorioso attacco, l'impiego degli SM.79 siluranti.

IL DOPOGUERRA, GLI ULTIMI VOLI CON L'AERONAUTICA LIBANESE, IL MITO

Nel dopoguerra, l'Aeronautica italiana usa i superstiti SM.79 come aerei da collegamento e per il traino-manica.

SM.79 dell'aeronautica italiana

Nel 1950 la neonata Aviazione militare libanese si fornisce di tre SM.79 ricondizionati e li impiega in una squadriglia da trasporto: insieme agli esemplari lasciati (od internati) in Spagna si tratta delle macchine più longeve.

Da noi, quando è ormai impossibile proseguire l'attività di volo con questi aerei, essi vengono passati alla demolizione o generosamente ceduti alle Scuole anti-incendi ove si allenano le giovani speranze del « pompierismo » italiano: quasi un bisogno di dimenticare la guerra perduta.

SM.79 cogli inconsueti colori dell'aeronautica militare libanese

Ma non cadranno nell'oblio le migliaia di uomini che con onore sempre, spesso con gloria, portarono nei primati e nella lotta il trimotore veloce di Alessandro Marchetti.

Una cartolina commemorativa, il Gobbo è un mito che non muore...

Modificato 17 Ottobre 2008 da galland

saville · 18 Ottobre 2008

Ma non cadranno nell'oblio le migliaia di uomini che con onore sempre, spesso con gloria, portarono nei primati e nella lotta il trimotore veloce di Alessandro Marchetti.

Ieri ho cercato di rabberciare il naso di uno di quegli uomini , un ultranovantenne pilota di S 79 , padre di un mio amico.

Parlavamo del Gobbo e aveva le lacrime agli occhi , e non per il male che gli facevo io.

Ancora una volta , grazie Galland , per quello che fai e per come lo fai.

20 Ottobre 2008

Cerco di raccogliere i ricordi degli uomini che hanno volato con lo Sparviero, delle loro lotte e sacrifici, comincio con un nome che non deve essere dimnticato: quello di Ferruccio Morettin.

"L'apparecchio l'ho pilotato io"

Il mattino del 7 febbraio 1941, proprio mentre i resti della 10a armata italiana che ripiegavano da Bengasi venivano intercettati e distrutti a Beda Fomm dai reparti corazzati di O'Connor, gli aviatori che si erano trasferiti sul campo di Misurata assistettero ad una strana scena.

Un trimotore S.79 proveniente da levante arrivò sul piccolo campo, fece il solito mezzo giro per accertare la direzione del vento, ma poi venne all'atterraggio in maniera così irregolare da far pensare che il pilota fosse ubriaco o ferito: un plané sbilenco, una richiamata alta, alcune strappate di motore e infine una serie di « bum » conclusi da un'imbardata di centottanta gradi e dall'arresto contemporaneo dei tre motori.

Il comandante del campo, irritato e allarmato, spedì subito l'ufficiale di servizio a vedere che cosa diavolo fosse accaduto e quello, raggiunto in auto l'apparecchio, aggredì un pò bruscamene lo specialista che si era affacciato allo sportello della fusoliera.

« Che cavolo avete combinato? Chi siete? Da quale campo venite? »

« Da nessun campo, signor tenente. »

« Come da nessun campo? Non fare lo spiritoso! Chiamami l'ufficiale. »

« Non c'è nessun ufficiale, signor tenente... »

«.Va bene, ho capito, chiamami il pilota. »

« Signor tenente, non c'è nessun pilota. »

L'ufficiale sta per perdere la pazienza, quando nel vano del portello appare un giovanottone biondo, occhi chiari, mento quadrato e barba lunga di qualche giorno. Saluta militarmente e scandisce a voce alta:

« Sergente maggiore motorista Ferruccio Morettin; 15° stormo, 47° gruppo, 54a squadriglia. L'apparecchio l'ho pilotato io ».

Il sergente maggiore motorista Ferruccio Morettin

Ferruccio Morettin era uno dei tanti specialisti che in Africa settentrionale, durante la prima fase della guerra, avevano finito per abituarsi a tutto: a volare di giorno per lavorare di notte o viceversa; a mangiare. pane e sabbia oppure a saltare i pasti; a servirsi di attrezzature di fortuna, a non lavarsi per settimane intere, a inventare i pezzi di ricambio e ad alternare preghiere e imprecazioni con uguale appassionato trasporto.

Talmente abituati a tutto che, quando, il 22 gennaio 1941, il sergente maggiore motorista Morettin si sentì ordinare dal tenente Ramorino, un ligure di poche parole che comandava la 54a squadriglia, di prendere quanto era necessario per andare a rimettere in efficienza un S.79 che, dopo un bombardamento notturno, era stato costretto ad atterrare fuori campo nella zona di El Agheila, si limitò a chiedere particolari sui danni subiti dall'aereo e sulla sua esatta posizione.

Poi prese un autocarro, vi caricò cinque uomini, un motore completo di elica, un martinetto idraulico, qualche fusto di benzina, le cassette degli attrezzi, qualche telo da tenda e un po' di viveri, e andò a cercare il trimotore che, per fortuna, aveva atterrato in vicinanza della litoranea. Nel prendere terra di notte fuori campo aveva riportato qualche danno al carrello e alle strutture inferiori della fusoliera e un motore con la relativa elica erano fuori uso e dovevano essere sostituiti.

Rimetterlo in efficienza non sarebbe stato difficile per una squadra riparazioni adeguatamente attrezzata, che avesse potuto lavorare al riparo delle intemperie e con turni ragionevoli. Ma non era certo facile per quei sei uomini che avevano per attrezzatura principale mani, coraggio e fantasia. Nella migliore delle ipotesi, anche se non fosse arrivato qualche aereo inglese a innaffiarli di piombo, avrebbero dovuto lavorare per due settimane allo scoperto, di giorno e di notte, senza possibilità né di spogliarsi, né di lavarsi, né di mangiare e riposare da cristiani.

Per quanto abituati al lavoro duro e ai disagi, c'è da ritenere che in altri momenti non ce l'avrebbero fatta. Ma, alla fine di gennaio del 1941, i resti delle nostre forze erano in pieno ripiegamento dalla Cirenaica e quei sei giovani aviatori, , dal punto in cui erano, potevano vedere le nostre autocolonne dirigersi verso la Sirte; e, anche se non lo dicevano, sentivano bruciare in loro l'umiliazione della disfatta e ne erano come sferzati e rafforzati. Senza ragionarci troppo su, avevano afferrato l'essenza del problema: nei momenti difficili, quando intorno tutto sembra crollare, le forze individuali non possono mutare il corso degli eventi. Ma, se ciascuno ce la mette tutta per assolvere bene i propri compiti, per limitati e modesti che siano, è tutta la situazione generale a trarne giovamento.

Lì non c'erano problemi strategici da risolvere: c'era un aeroplano mal ridotto che, se non fosse stato rimesso rapidamente in efficienza, avrebbe dovuto essere abbandonato, anzi bruciato, perché l'avanzata britannica continuava e non c'era da sperare che si fermasse. Potevano sei specialisti, abituati a curare gli aeroplani come fossero di proprietà loro, ammettere una simile eventualità? E, soprattutto, potevano ammetterla in quella dura fase della guerra, contrassegnata da perdite così gravi?

Da quando era iniziata l'offensiva britannica, i reparti da bombardamento avevano perduto in Libia tredici aerei in combattimento, una decina al suolo e una quarantina avevano dovuto essere incendiati sui campi in fase di ripiegamento, perché non potevano essere trasportati. Erano scomparsi uomini come i colonnelli Aramu e Grandjacquet, i capitani Girolami e Bulgarelli, i tenenti Sartof e Moccheggiani, il sergente La Torraca e tanti valorosi specialisti come Ferroni, Bonino, Magno, Coldel, Musumeci: almeno due specialisti per ogni pilota, secondo la dura legge dei reparti da bombardamento. Non potevano, pensando a quei loro. compagni scomparsi, ammettere che un altro aereo dovesse andare perduto.

Sotto, dunque, sotto giorno e notte, col martinetto, con le braccia, l'autocarro e le schiene, prima per sollevare l'aereo e poggiarlo sui fusti usati come cavalletti, poi per smontare il motore in avaria, montare quello che avevano portato, estrarre il carrello, sostituire le parti danneggiate, provare, rappezzare, riprovare; il tutto alternato con brevi soste per mandar giù i pezzi di galletta che scorticavano la gola e per ingollare un po' di carne tirata fuori da una scatoletta con le dita sporche d'olio, di grasso e di sangue.

Scarso il sonno, reso a volte pesante dalla spossatezza che abbrutiva e sempre inquieto per i disagi e il senso continuo di malessere provocato dalla dissenteria e dall'umidità che, di notte, filtrava sino alle ossa. A tratti, nelle pause di silenzio, il pensiero andava alla casa, al tepore dei letti puliti, alle ragazze conosciute e sognate, a quei maledetti che non si fermavano mai, a Dio, che è sempre così presente nella solennità delle notti all'aperto.

Una prima settimana di lavoro in quelle condizioni, sette lunghi giorni e sette lunghissime notti e poi una puntata inattesa del comandante di squadriglia. Bene, bravi, siete in gamba, ma il lavoro non è finito e bisogna sbrigarsi perché gli inglesi stanno venendo avanti. Occorre accelerare i tempi e tenersi pronti: manderà lui un pilota.

Il solito « Signorsì », la solita pacca sulle spalle, una frase scherzosa tanto per tenersi su con lo spirito e poi sotto ancora a lavorare come dannati per altri sette giorni. Sulla via Balbia, dopo una fase di congestionamento, i passaggi si sono fatti più rari: profughi, qualche reparto incolonnato, motociclisti che fanno la spola e lunghi intervalli vuoti durante i quali, da nord-est, si sente tuonare il cannone.

I nostri non sanno che è l'ultimo disperato tentativo che la colonna del generale Tellera fa per aprirsi la strada verso El Agheila, attraverso i carri Cruiser del 2° reggimento Royal Tank, le autoblindo del colonnello Combe e i cannoni del reggimento Royal Horse, che avevano tutti raggiunto la litoranea seguendo la pista interna Mechili-Msus-Antelat-Beda Fomm. Non sanno che, dopo ventiquattro ore di lotta aspra, combattuta sotto la pioggia dirotta, il grosso della colonna italiana viene circondato, il generale I'ellera viene ucciso e Bergonzoli è catturato.

Morettin non può neppure sapere che, nello stesso giorno dell'ispezione del suo comandante di squadriglia, il 15° stormo ha ricevuto l'ordine di trasferirsi da Sidi el Magrun a Castelbenito. Ramorino ha riferito al capitano Triboldi, il quale in quella fase comanda il 47° gruppo, che l'aereo non è pronto. È spiacevole, ma non ci si può fermare, altrimenti si rischia di perdere anche altri aerei. Del resto, il trimotore è ben visibile dalla strada e qualcuno penserà a farlo distruggere e a ricuperare gli specialisti.

Infatti il mattino del 7 febbraio, da un esiguo gruppo di automezzi che sono riusciti ad aprirsi un varco e che transitano sulla strada, se ne stacca uno che raggiunge l'apparecchio. È un ufficiale superiore dei bersaglieri che dà un ordine perentorio:

« Sbrigarsi a partire o bruciare l'aeroplano; gli inglesi stanno per arrivare ».

Morettin, dopo che aveva udito avvicinarsi il cannoneggiamento, se lo aspettava: eran già due notti che non riusciva a riposare nemmeno un poco, tormentato com'era dal pensiero fisso di dover distruggere un mezzo bellico che in quella fase della lotta era prezioso e che per lui e i suoi compagni, che avevano dato il sangue per rimetterlo in efficienza, acquistava un valore ancora maggiore.

D'altra parte lui era soltanto un motorista, un bravo motorista che, nel corso della sua lunga attività, era riuscito a volte a trovare qualche pilota compiacente e sfaticato che gli aveva lasciato i comandi in volo e magari gli aveva anche detto che se la cavava bene; ma non aveva mai fatto un decollo o un atterraggio. Come avrebbe potuto azzardarsi a tentare di compiere la sua prima partenza da un terreno accidentato? E come poteva presumere d'essere in grado di portare all'atterraggio un trimotore su un campo che non aveva mai visto?

L'ufficiale dei bersaglieri si irrita per il ritardo. Se non c'è il pilota, bruciare e via, che non c'è tempo da perdere. Se non si sbrigano farà distruggere l'aeroplano dai suoi uomini. Chiaro? Si allontana dicendo che attenderà l'autocarro dei nostri sulla strada.

Morettin guarda in faccia i suoi cinque compagni e legge nei loro occhi la stessa ribellione e lo stesso incitamento. Uno, l'allievo montatore Enzo Zucco, sa dove mettere le mani per le varie manovre ausiliarie, il cabra-picchia, i flaps, il carrello e si dichiara disposto a rischiare la pelle con il sergente, piuttosto che incendiare l'apparecchio.

Fu così che Morettin e Zucco salirono a bordo, si sistemarono ai posti di pilotaggio, misero in i moto, ripassarono mentalmente tutte le manovre da fare, poi un cenno di saluto ai compagni rimasti a terra, un segno di croce e via! Anche se un motore non funzionava bene, anche se prima di staccarsi l'aereo sobbalzò a lungo sul terreno irregolare, anche se il volo verso Misurata fu a un tempo eccitante e preoccupante per la scarsità di benzina e per le incognite dell'atterraggio che, come abbiamo visto, fu piuttosto « giallo », il trimotore fu salvo.

E il sergente maggiore motorista Ferruccio Morettin si guadagnò una medaglia al valor militare e una promozione a ufficiale per aver compiuto un atto che, in qualsiasi altra nazione, sarebbe ricordato nei libri di scuola.

Presto altro materiale...

gracesub · 9 Novembre 2008

salve ho visto con grande ammirazione come tratta la storia dei piloti e aerei della seconda guerra e le chiedevo se puo aiutarmi in guesta ricerca

mio zio caduto in libia nella seconda querra mondiale era fotografo nella 174^ squadriglia, sto cercando notizie, foto, sulla storia e sullo stemma di questa squadriglia

se potete aiutarmi

ve ne sarei grato

Mone · 9 Novembre 2008

In QUESTO documento dice che la 174° squadriglia doveva essere schierata a Berka,ma non sono sicuro al 100% perchè accanto al nome della città c'è un punto interrogativo

Ho visto soltanto ora che in un'altro forum ti hanno risposto con lo stesso documento....

Modificato 9 Novembre 2008 da Mone

aviere · 30 Luglio 2009

la verità è che era un buon aereo civile molto veloce (nel 1934) ma che già nel 1940 era chiaro che andava sostituito, le prestazioni erano pericolosamente insufficienti già all'inizio della guerra, era costoso e complesso da costruire, la cellula nonostante fosse militarizzata era comunque derivata da un "civile", il confronto con un qualunque bombardiere medio del periodo '40/44 sarebbe impietoso, poer non parlare poi dei vari aerosiluranti (es il Beaufighter) la sua buona riuscita come aereosilurante lo si deve alla perizia degli equipaggi e al fatto che in fondo era il meno peggio che avevamo. Indubbiamente era affascinante come linea e poi la propaganda dell'epoca ha creato intorno al "gobbo maledetto" (che per inciso ci è stato fatto credere che così lo chiamavano gli Inglesi mentre invece era una pura invenzione) quell'aura di macchina da guerra che ancora oggi ci piace ricordare

Scusami, sono aviere neo iscritto, non sono giovanissimo (1952) la storia che la definizione di gobbo maledetto sia pura invenzione della propaganda bellica, non mi trova affatto d'accordo: mio padre ha volato con il gobbo, propria sulla "gobba"( era armiere motorista) e quando poi la scarsita di ricambi ha costretto a terra gli equipaggi è stato inquadrato nel "Battaglione Azzurro". Una volta catturato dagli inglesi ha scoperto che proprio

"gobbo maledetto" era il nomignolo che i cacciatori inglesi avevano affibbiato all'aereo per via della 12,7 in caccia posteriore che aveva ampie possibilità di brandeggio e che risultava assai efficace.

Non era un aereo "brillante" ma era l'unica illusione che i giovani del 1919 potevano concedersi per trovare il coraggio di andare contro un nemico megli armato, meglio supportato e con risorse illimitate alle spalle.

Prince Malagant · 5 Agosto 2009

salve ho visto con grande ammirazione come tratta la storia dei piloti e aerei della seconda guerra e le chiedevo se puo aiutarmi in guesta ricerca
mio zio caduto in libia nella seconda querra mondiale era fotografo nella 174^ squadriglia, sto cercando notizie, foto, sulla storia e sullo stemma di questa squadriglia

se potete aiutarmi

ve ne sarei grato

174a Squadriglia R.S.T.

Questa unità apparve nel dicembre 1941 per la Ricognizione in Prima Linea

Occasionalmente utilizzata in azioni di bombardamento.

Il 5 aprile 1942 si riunì alla 175a per formare il 133o Gruppo, in ruolo Antinave.

dicembre 41 Bengasi Cirenaica

20 dicembre 41 Agedabia Cirenaica

25 dicembre 41 Tamet Tripolitania

gennaio 42 Sirte Tripolitania

13 gennaio 42 En Nofilia Tripolitania

gennaio 42 Ara Fileni Tripolitania

29 gennaio 42 Agedabia Cirenaica

9 febbraio 42 Bengasi K2 Cirenaica

Spero di esserti stato utile, purtroppo contrassegni di squadriglia non ne ho al momento trovati, se mai ( spero ) , ci riaggiorniamo.

Bau!

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