F-15 "bare volanti"? Secondo TGCOM...

[paperinik]

Le alte sfere dell'ACC (Air Combat Command) hanno a più riprese, da novembre scorso a oggi, detto che il problema dell'invecchiamento della flotta di Eagle non ha ancora una soluzione definitiva, ma che certamente per loro la meno auspicabile è l'acquisto da parte dell'USAF di altri F-15E Strike Eagle's. La ratio di questa posizione è che per quanto l'F-15E sia un ottimo aereo per l'USAF il nuovo standard di eccellenza è il Raptor e qualunque esborso finanziario per l'acquisto di nuovi velivoli non pianificati deve essere teso all'ottica del lungo termine: quindi meglio un minor quantitativo di Raptors che ti tengono al sicuro per i prossimi 20 anni, che non un'intera linea di F-15E i cui pregi e qualità in azione potrebbero scadere rapidamente (qualora l'industria sovietica partorisse uno stealth, l'F-15 diverrebbe poco più che un pezzo da museo).

 

PS: Belumosi, se non poni limiti all'impoderabile, allora possiamo anche scrivere che magari il pilota di F-22 ha un malore e precipita a 5Km da Mosca....

[enrr]

Che il Raptor sia meglio dello Strike Egle è fuori di ogni dubbio. Finchè i russi non iniziano a produrre aerei di 5a generazione sono più che sufficienti.

 

Pensandoci bene quegli analisti che ho citato potrebbero essere sul libro paga di Boeing

 

Anche con i bombardieri l'USAF ha tipi di 3 velivoli, B2 21 esemplari, B1 67, e B52 una ottantina e i B2 li usano con il contagocce e quando li hanno usati gli anni scorsi si sono fatti anche 30 ore di volo a singola missione. Il grosso del lavoro continuano a farlo i B52.

[Tuccio14]

Anche con i bombardieri l'USAF ha tipi di 3 velivoli, B2 21 esemplari, B1 67, e B52 una ottantina e i B2 li usano con il contagocce e quando li hanno usati gli anni scorsi si sono fatti anche 30 ore di volo a singola missione. Il grosso del lavoro continuano a farlo i B52.

Vuoi dire che i B-2 sono inutili? Il B-2 è nato in tempi di guerra fredda, è ovvio che per operazioni come quelle in Irak e Afghanistan lo Spirit è spropositato e sovradimensionato, per questo il mulo da soma dello SAC rimane il B-52. Il B-2, infatti, ha un costo/ora di volo molto superiore rispetto allo Stratofortess, nonstante sia notevolmente più giovane (anzi, meno vecchio...).

 

Se il futuro ci riserva scenari di Seconda Guerra Fredda, e spero vivamente di no, anche i B-2, i Raptor e tutto di quanto più moderno ci sia in campo militare in occidente farà il grosso del lavoro.

 

A quel punto gli Eagle verranno messi a terra non solo per i sopra citati motivi economici e logistici, ma anche per una questione prettamente militare.

 

Infine, se ciò che ho scritto varrà, non mi rimane che auspicarmi che gli F-15 siano più che sufficenti...

[belumosi]

a noi poveri civili profani non ci è dato a sapere che una piccola parte delle potenzialità militari di un Paese, USA e relativi Raptors compresi.

Condivido, qua facciamo solo una chiacchierata tra amici!

 

PS: Belumosi, se non poni limiti all'impoderabile, allora possiamo anche scrivere che magari il pilota di F-22 ha un malore e precipita a 5Km da Mosca....

 

Non è questione di porre limiti all'imponderabile: semplicemente si tratta di partire dal presupposto che un esemplare di un aereo possa per una qualsivoglia ragione finire in mani nemiche. E di valutare il danno tecnologico connesso. Non è una mia elucubrazione: la storia è piena di questi episodi, anzi magari sono passati di mano interi aerei. Pensa ai Tomcat iraniani, al mig 25 dirottato in Giappone o ai mig 29 della ex Germania est. Una cosa è imponderabile proprio perchè non puoi saperla prima. Se da un lato non puoi stare sveglio di notte, pensando che se cade un aereo in mani nemiche è la fine, dall'altro è eccessivo comportarsi come se, per diritto divino, una cosa del genere sia da escludere a priori. Devi usare il grado di tecnologia necessario allo scopo ma nulla più, per i motivi di cui sopra.

 

Le alte sfere dell'ACC (Air Combat Command) hanno a più riprese, da novembre scorso a oggi, detto che il problema dell'invecchiamento della flotta di Eagle non ha ancora una soluzione definitiva, ma che certamente per loro la meno auspicabile è l'acquisto da parte dell'USAF di altri F-15E Strike Eagle's

 

E che altro potrebbero dire? Quand' anche lo pensasse, te lo immagini un capo di stato maggiore dell'USAF che sostiene l'acquisto di F-15 al posto degli F-22 anche se in misura tripla, a cosa andrebbe incontro?

Quando esiste una convinzione radicata nella classe politica, nell'opinione pubblica, per non parlare delle industrie, chiunque si mettesse in posizione di scontro frontale nei confronti del "sistema" verrebbe travolto.

Ricordiamoci che i vertici delle FFAA sono politici con le stellette e agli airshow l'F-22 fa più bella figura di un vecchio F-15.

Ti faccio un esempio pratico. L'estate scorsa a Lugo ho visto una bella maifestazione aerea con svariati elicotteri del nostro esercito. Hanno eseguito varie esercitazioni in notturna (soccorso, lancio di flares, ecc), creando un bello spettacolo per i visitatori. Nulla da eccepire, se non il fatto che i nostri piloti militari fanno pochissime ore di volo annue per la mancanza di fondi per il carburante...Per la serie: prima l'apparenza poi la sostanza.

Non sono nella condizione di sapere se, sul piano prettamente operativo, conviene agli States comprare 300 F-15 o 100 F-22.

Tuttavia, proprio per quanto detto sopra, trovo molto, ma molto improbabile, che l'USAF acquisti nuovi F-15.

C'è anche da considerare che almeno per quattro-cinque anni la linea di produzione degli F-15 rimarrà comunque aperta per via delle commesse di Corea e Singapore, mentre non credo che la linea degli F-22 vada avanti troppo tempo senza nuovi ordini..

Infine non dimentichiamo le elezioni presidenziali: non sono sicuro che Obama e McCain abbiano visioni identiche sulle spese militari...

Ciao

[Tuccio14]

Condivido, qua facciamo solo una chiacchierata tra amici!

Ok ok, non intendevo dire che è inutile e improduttivo discuterne, altrimenti non sarei neanche iscritto a questo forum!

[enrr]

Vuoi dire che i B-2 sono inutili? Il B-2 è nato in tempi di guerra fredda, è ovvio che per operazioni come quelle in Irak e Afghanistan lo Spirit è spropositato e sovradimensionato, per questo il mulo da soma dello SAC rimane il B-52. Il B-2, infatti, ha un costo/ora di volo molto superiore rispetto allo Stratofortess, nonstante sia notevolmente più giovane (anzi, meno vecchio...).

I B2 non sono inutili, anzi. E' fatto per attacchi in profondità, magari scortato da F22.

 

Per gli scenari attuali un mix hi-lo nell'USAF è la cosa migliore e l'unica fattibile. Gli F15E e gli F16 sono stati consegnati all'USAF praticamente fino al 2000, 2003 l'ultimo F16.

Ma se verranno stanziati nuovi fondi l'investimento primario è l'F22. Con l'upgrade approvato per gli F15C/D verranno portati ad un livello avionico superiore all'F15E tra cui anche un radar AESA

[belumosi]

Ok ok, non intendevo dire che è inutile e improduttivo discuterne, altrimenti non sarei neanche iscritto a questo forum!

Mai pensato nulla del genere!! Quando ho scritto della chiacchierata tra amici, pensavo proprio ad un qualcosa sul tipo di un gruppo di persone animate da una comune passione, che si mettono attorno ad un tavolo (ci starebbe bene una pizza!), per fare quattro chiacchiere.

Tutto questo senza alcuna pretesa "utilità o produttività", ma solo il piacere di stare in compagnia con altre persone che amano le ali con le stellette.

Ciao!

[-{-Legolas-}-]

Lo Spirit è fatto per penetrare in territorio ostile senza scorta.

 

Comunque io ci vedrei meglio l'acquisto di un numero congruo di F-22, non foss'altro che è nuovo di pacca, costa meno mantenerlo e rende di più operativamente.

[enrr]

Un velivolo che costa più della nostra Cavour non lo manderei in territorio nemico senza scorta manco morto, non dico attacca ai piedi ma distanziata opportunamente che magari faccia da esca.

[Cloniglio]

A proposito di F 15, questo mese è uscito su volare il dvd di questa fantastica macchina e all'interno del filmato, c'è un'intervista al pilota israeliano che ha riportato il suo aereo alla base senza l'ala destra, dopo un contatto con un suo compagno mentre facevano una esercitazione. Nel filmato si vedono anche delle riprese dall'interno del cockpit, si vedeva la fuori uscita del carburante. Inoltre si vede parte dell'atterraggio e parte del volo.

Non nascondo comunque la mia perplessità nel vedere queste immagini, anche perchè sono spezzate e molto corte quindi difficilmente interpretabili se taroccate.

[paperinik]

Legolas, vedo che su questo argomento abbiamo sempre posizioni comuni.

In seno all'ACC non vigono regole di marketing, ma più semplicemente applicano il principio del "meglio l'uovo domani che la gallina oggi"....e in questo caso si tratta di uova d'oro!

Sanno bene che negli scenari futuri l'attualmente ottimo F-15E potrebbe rivelarsi un aereo troppo debole, e preferiscono fare una bella assicurazione a copertura totale puntando su un maggiore quantitativo di F-22, anche di poche unità in più.

L'USAF ha guadgnato la sua posizione di vertice perchè ha sempre intuito da che parte avrebbe tirato il vento anticipando quindi le sue scelte (studiavano le soluzione stealth dagli anni '50), quindi oggi percepiscono che nel futuro prossimo un aereo senza capcità stealth, per quanto efficace, potrebbe essere inadeguato a essere impiegato in missione (missione dove oltre tutto non conta solo la perdita del velivolo, ma anche e soprattutto la perdita del pilota).

 

--------------------------------------------------------------------

Mustang, quel video è genuino e reale, se n'è parlato molto su altre discussioni, non parliamone qui! Altrimenti, pur riguardando la struttura di un F-15 andremmo a finire chissà dove...sicuramente OT.

Modificato 12 Febbraio 2008 da paperinik

[Tuccio14]

Se mi permettete una sentenza, io la vedo del tutto a favore del Raptor...

[belumosi]

Da "Defense industry daily":

 

Aging F-15s: Ripples Hitting the F-22, F-35 Programs

14-Feb-2008 18:57 EST

 

Related Stories: Americas - USA, Fighters & Attack, Force Structure, Issues - Political, Lobbying, Policy - Procurement

 

 

F-22 and F-15

(click to view full)Over the last several months, “Aging Aircraft: USAF F-15 Fleet Grounded” has covered the sudden loss of the USAF’s F-15 A-D Eagle fighter fleet, in the wake of an accident in which one of the USAF’s plane’s broke in half in mid-air due to structural fatigue. The ripple effects have been wide-ranging within the existing fighter fleet, as other aircraft were diverted to cover F-15 missions. Pilot re-certification very nearly became a nightmare of its own. The largest effects, however, may play out on the procurement front. If many of the USAF’s F-15s, which were supposed to serve until 2020, must be retired, how should they be replaced?

 

The US Air Force Association’s February 2008 Washington Watch feature details some of the considerations, and ripple effects, underway:

 

“On Dec. 12, 28 Senators and 68 members of the House of Representatives wrote to Pentagon chief Robert M. Gates, urging him to keep buying F-22s, at least through the end of the 2009 Quadrennial Defense Review. They said that, in light of the F-15 groundings and reports indicating that “significantly more than 220” Raptors are needed to fulfill national strategy, ending F-22 production now would be, at best, “ill advised.”.... In late December, Pentagon Comptroller Tina W. Jonas directed USAF to shift $497 million marked for F-22 shutdown costs to fix up the old F-15s instead. The move effectively set the stage for continued F-22 production.

 

Displaying 236 of 732 words / 2 pages

Eagle: Sunset claws?

(click to view full)....Lockheed Martin has in recent times built F-22s at a rate of 24 a year. The company officials said it would be relatively easy to ramp back up to that figure, and that its facilities could be revamped to reach 32 a year. However, if USAF needed the fighters faster, costs could go up…. Asked to identify the longest-lead item in F-22 production, Lockheed said simply, “titanium.”....

 

Of the Air Force’s hundreds of F-15s, about 180 F-15A-Ds were supposed to remain in service into the mid-2020s. Replacing them with F-22s – above and beyond the 183 Raptors now planned – would require buying at least 20 a year to be minimally efficient. At that rate, it would take nine extra years of production to replace the F-15 fleet fully. Raise the rate, and replacement time would decrease. At 30 per year, the F-15s could be wholly replaced in six years.

 

However, USAF is also struggling to fund the F-35 fighter. It needs to build 110 per year to replace the F-16 in a timely manner, but can only afford 48 per year in its budget….”

 

It should also be reiterated that even though about 33% of the USAF’s F-15 Eagles remain grounded, the rest have been certified as still fit to fly – albeit with caveats like no flight above Mach 1.5, and restrictions on certain maneuvers outside of actual combat. In light of that fact, why is there so much buzz over fleet replacement, given the additional costs?

 

One of the primary motivations is that there’s no guarantee the F-15A-D fleet won’t suffer from similar mechanical issues in future. Inspections have been performed, but one of the key risks of aging aircraft is unanticipated mechanical issues in places you haven’t looked before. The F-15 accident in Missouri that triggered the multinational grounding was a prime example. Uncertainty has its own costs, and using the F-15 Eagle fleet in ways designed to reduce stress on the airframe even further would create problems of their own. For instance, it would be possible to restrict the F-15A-D fleet to domestic overflight, cruise missile defense, et. al., and hope the lower stress and flying hours can nurse the fleet along. The aircraft’s electronics and armament make them very well suited for that role, even if they’re in marginal flying condition. On the other hand, this course of action would add to the load on other USAF aircraft, and create related personnel issues.

 

The question before US lawmakers boils down to this: are the uncertainties created by the F-15A-D fleet’s condition so great that extra money for proactive early replacement is now necessary – or is the risk of nursing that fleet along considered acceptable, in order to pay for other defense programs?

 

Ciao

[paperinik]

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...-usaf-f-15.html

 

Ai fini della discussione questo link è molto interessante. Entra nel dettaglio del longherone difettoso e delle modalità di riparazione (oltre ai costi ventilati).

L'articolo ha il piccolo problema che è scritto in inglese, per altro non semplicissimo....ma non ho proprio tempo per tradurvelo, sorry dudes!

 

Riguardo all'F-15D precipitato a largo delle Hawaii ancora nessuna news.

[flankedd]

tienici informati paperinik

[-{-Legolas-}-]

Praticamente alla MDD hanno fresato troppo il longherone?

 

Incredibile però.. lo spessore ridotto a 1/3 del necessario.

[enrr]

Praticamente alla MDD hanno fresato troppo il longherone?

 

Incredibile però.. lo spessore ridotto a 1/3 del necessario.

Tutto il mondo è paese. Non è solo l'abitudine comune italo-americana di fare i ponti con materiali scadenti e insufficienti (cemento armato senza armatura )

 

In campo aeronautico loro hanno fatto i longheroni troppo fini noi i tettucci ma con lo stesso risultato, AMX e F15x cadenti

[paperinik]

In campo aeronautico loro hanno fatto i longheroni troppo fini noi i tettucci ma con lo stesso risultato, AMX e F15x cadenti

 

Sì, ma gli AMX sono (s)cadenti.

 

Non confondiamo sacro con profano....quegli F-15 A-D hanno tante di quelle ore di solo sulle ali che i nostri AMX sarebbero già rottamati.

[enrr]

Non discutevo la qualità dei mezzi ma sul "comune metodo aziendale" costruttivo

[Flaggy]

Non discutevo la qualità dei mezzi ma sul "comune metodo aziendale" costruttivo

Beh, un attimo...non è stato un errore progettuale e nemmeno una fesseria per risparmiare qualche dollaro: il longherone è fresato dal pieno e quindi, in caso, togliere più materiale del dovuto non porta ad alcun risparmio.

A guardare i disegni sembra quasi un errore di programmazione o di taratura della macchina a controllo numerico che ha eseguito l'operazione di fresatura del longherone. In effetti l'utensile sembra aver fresato troppo materiale mentre stava muovendosi con una componente perpendicolare alla lunghezza del longherone. In sostanza non è che tutto il longherone sia più sottile, ma lo è solo in punti in cui c'era un diafamma (a sinistra nella "view C") o una notevole variazione di spessore (a destra nella "view D"). Sembra proprio che l'utensile da taglio abbia lasciato praticamente l'impronta fermandosi troppo tardi e scavando 2 millimertri di troppo... Il risultato è la creazione di zone di concentrazione di sforzo che sono un invito a nozze per l'innesco delle cricche da fatica...

[belumosi]

Beh, un attimo...non è stato un errore progettuale e nemmeno una fesseria per risparmiare qualche dollaro: il longherone è fresato dal pieno e quindi, in caso, togliere più materiale del dovuto non porta ad alcun risparmio.

A guardare i disegni sembra quasi un errore di programmazione o di taratura della macchina a controllo numerico che ha eseguito l'operazione di fresatura del longherone. In effetti l'utensile sembra aver fresato troppo materiale mentre stava muovendosi con una componente perpendicolare alla lunghezza del longherone. In sostanza non è che tutto il longherone sia più sottile, ma lo è solo in punti in cui c'era un diafamma (a sinistra nella "view C") o una notevole variazione di spessore (a destra nella "view D"). Sembra proprio che l'utensile da taglio abbia lasciato praticamente l'impronta fermandosi troppo tardi e scavando 2 millimertri di troppo... Il risultato è la creazione di zone di concentrazione di sforzo che sono un invito a nozze per l'innesco delle cricche da fatica...

 

Curioso questo fatto. Si sa se in tutti gli aerei i longheroni hanno la stessa anomalia di quello del disegno?

[paperinik]

Curioso questo fatto. Si sa se in tutti gli aerei i longheroni hanno la stessa anomalia di quello del disegno?

 

No belumosi, rileggi i post delle pagine precedenti relativi agli esiti delle ispezioni....mi pare che nove esemplari di Eagle evidenziavano cricche, mentre che quelli col longherone difettoso erano circa il 40% dell'intera flotta (500 e rotti esemplari) di Eagles A-D.

 

EDIT: certo che è preoccupante, l'Eagle precipitato il 2 novembre aveva 5.700 ore di volo all'attivo, che equivalgono a 11.000 ore stimate se si considera la fatica aggiuntiva gravante sulla struttura imposta dalle manovre ad alto carico di G. Tuttavia il longherone, nelle specifiche originarie avrebbe dovuto durare ben 31.000 ore, ben oltre la vita effettiva dell'aereo.

 

I longheroni superiori degli esemplari di Eagle vengono esaminati con sonde ad ultrasuoni in ben 84 specifici punti, il chè significa 168 punti da esaminare in ogni aereo. Se anche uno solo di essi è fuori specifica l'aereo viene tenuto a terra.

Modificato 15 Febbraio 2008 da paperinik

[belumosi]

No belumosi, rileggi i post delle pagine precedenti relativi agli esiti delle ispezioni....mi pare che nove esemplari di Eagle evidenziavano cricche, mentre che quelli col longherone difettoso erano circa il 40% dell'intera flotta (500 e rotti esemplari) di Eagles A-D.

 

Esatto. tu infatti scrivevi

 

A seguito degli esami fin ora eseguiti è stato accertato che almeno 9 esemplari di F-15 hanno evidenziato cricche dovute a fatica sul longherone e che almeno il 40% degli esemplari ha montato un longherone più sottile di quanto previsto nelle specifiche indicate nei disegni progettuali (nda: si tratta di quel 40% di velivoli non riabilitati al volo).

 

Quello che vorrei capire è se i 9 esemplari con le cricche facevano parte di quel 40% con il longherone "sottile" o sono esemplari con il longherone dimensionato come da progetto.

Ciao

[Flaggy]

Esatto. tu infatti scrivevi

Quello che vorrei capire è se i 9 esemplari con le cricche facevano parte di quel 40% con il longherone "sottile"

 

Ovviamente si...ed è per questo che i 160 aerei con quei longheroni sono rimasti inchiodati a terra: è un chiaro segnale che la lavorazione non a disegno riduce mostruosamente la vita a fatica del pezzo.

[belumosi]

Ovviamente si...ed è per questo che i 160 aerei con quei longheroni sono rimasti inchiodati a terra: è un chiaro segnale che la lavorazione non a disegno riduce mostruosamente la vita a fatica del pezzo.

 

Oltre al famigerato longherone, ti risultano altre parti degli F-15 che abbiano dato segni di cedimenti strutturali?