F-15 "bare volanti"? Secondo TGCOM...

[-{-Legolas-}-]

Il 60% della flotta di F-15 Eagle, torna a volare.

 

http://www.af.mil/news/story.asp?id=123081524

[paperinik]

Dannazione Legolas, mi hai anticipato....

Poco male, mi rifarò del mancato scoop facendo opera di traduzione e aggiungendo ulteriori dettagli tratti da Flight International!

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E' uscita una nota ufficiale dell'USAF, il cui contenuto è pressapoco il seguente.

 

Gli ufficiali dell'ACC (il comando USAF per il combattimento aereo) hanno riabilitato al volo il 60% della flotta di F-15 A-D ma raccomandano per questi un attività di volo limitata, dovuto a potenziali pericoli di cedimenti strutturali che le indagini su scala mondiale hanno evidenziato in diversi esemplari (nda: gli Eagles già volavano rispettando il limite massimo di Mach 1,5 a seguito di un incidente causato dal cedimento dello stabilizzatore verticale sinistro).

La decisione è stata presa sulla base delle relazioni pervenute i primi di gennaio all'ACC, sia dai responsabili per l'USAF del programma F-15 (composto da esperti ingegneri della Boeing a del Warner Robins Air Logistics Center) sia dal presidente dell'Accident Investigation Board (l'organo che investiga sulle cause degli incidenti aerei).

 

Sempre secondo la nota ufficiale USAF le ispezioni sugli F-15 sarebbero al 90% completate, e che gli esami mancanti si stanno focalizzando sul longherone anteriore (causa della messa a terra degli F-15). A seguito degli esami fin ora eseguiti è stato accertato che almeno 9 esemplari di F-15 hanno evidenziato cricche dovute a fatica sul longherone e che almeno il 40% degli esemplari ha montato un longherone più sottile di quanto previsto nelle specifiche indicate nei disegni progettuali (nda: si tratta di quel 40% di velivoli non riabilitati al volo).

l'ACC ritiene che questi F-15 debbano essere ulteriormente analizzati al fine di determinare se il longherone non conforme alle specifiche è sufficientemente robusto; queste ulteriori prove verranno tenute al Warner Center nelle prossime 4 settimane.

Va ricordato che un certo quantitativo di esemplari di F-15 sono destinati al ritiro nel 2009, e che quindi il calcolo del costo delle riparazioni e della vita residua delle strutture così riparate, potrebbe aver una notevole incidenza sulla dimensione della futura flotta USAF di F-15.

 

Nel frattempo, la messa a terra di 2 mesi (che è stata la più longeva mai occorsa ad un velivoli dell'USAF) continua a dare i suoi frutti (amari). Circa il 75% dei piloti USAF e ANG di F-15 A-D ha perso il suo status di volo di pilota singolo, e se fosse passata un'altra settimana si sarebbe raggiunto il 100%. Fortunatamente i piloti istruttori hanno matenuto il loro livello e inizieranno da subito a volare sugli F-15 B/D con altri piloti, in modo che questi possano riguadagnare rapidamente il loro status (la prova critica per riottenerlo è far atterrare l'aereo). A ciò si aggiungerà un ulteriore ciclo di addestramento, necessario a far riottenere ai piloti lo status di capacità operativa professionale.

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Già dopo l'incidente del Golfo del Messico l'Eagle (eccetto la versione E) volava rispettando il limite di Mach 1,5, ora il 60% degli esemplari viene reintegrato al volo ma se ne raccomanda un uso limitato di esso.... Ahimè, tristemente l'Eagle ha iniziato la sua discesa finale!

 

Il dato del 40% di Eagles che hanno almeno un longherone non conforme alle specifiche pare davvero allarmante. Penso che dai risultati degli esami che verranno condotti al Warner Center su queste componenti non conformi e da come verrà proposto di risolvere il problema, si giochi molto del destino, non solo dell'Eagle, ma soprattutto del Raptor!

Modificato 10 Gennaio 2008 da paperinik

[-{-Legolas-}-]

Un link interessante per carpire alcuni dettagli.

 

http://www.military.com/NewsContent/0,1331...00.html?wh=news

[paperinik]

L'animazione video elaborata dall'USAF per ricostruire l'incidente causato dalla rottura del longherone è agghiacciante.

http://player.clipsyndicate.com/view/402/489301

 

Immaginate di stare voi al posto del pilota: ad un tratto, mentre manovrate a 18.000 piedi (6Km circa) dietro di voi si stacca l'aereo...non male, eh?!

 

Dal documento di Legolas emergono dati e spunti interessanti:

Innanzitutto la dinamica dell'accidente che il 2 Novembre scorso ha portato allo stop della flotta di F-15 A-D:

Il Maggiore Stephen Stilwell, 20 minuti dopo il decollo dalla sua base presso St. Louis, stava manovrando il suo F-15C a 18.000 piedi quando la parte anteriore della fusoliera ha vibrato fortemente per poi spezzarsi subito dietro la cabina. Il maggiore è riuscito ad ejettarsi correttamente (nonostante l'improvvisa e violenta spaccatura gli abbia causato la slogatura della spalla ed una contusione al braccio).

 

Le analisi sui resti del velivolo hanno accertato che la causa che ha portato l'Eagle a disintegrarsi in volo è stata la rottura del longherone anteriore, prodotta da una cricca. Il longherone anteriore è un elemento fondamentale della struttura di un aereo, poichè sostiene la parte anteriore della fusoliera e la cabina e inoltre mantine rigida e robusta la struttura dell'aereo mentre questo affronta manovre ad alta velocità che comportano un altissimo carico di stress.

Gli investigatori hanno stabilito che sul longherone si era prodotta una cricca che nel tempo era cresciuta e che non era stata individuata nella manutenzione regolare dell'aereo, visto che prima dell'incidente del maggiore Stilwell nella procedura manutentiva non era richiesta alcuna ispezione per individuare cricche sulla strutture in questione.

 

Alla Boeing (la McDonnel-Douglas è stata acquisita dal colosso di Everett nel 1997) non hanno rilasciato note ufficiali pubbliche circa gli esiti delle investigazioni sull'incidente. Tuttavia fanno sapere che solo quando tutti gli esemplari della flotta di F-15 A-D verranno completati si potrà stabilire come affrontare il problema: se condurre un ciclo di prove e test sui longheroni non conformi o ripararli. Per la riparazione, della quale la Boeing potrebbe essere dichiarata responsabile, si prevede un costo stimato di 500.000 US$ per velivolo (nda: ricordo che secondo la nota USAF almeno il 40% della flotta è stata assemblata con un longherone non conforme alle specifiche previste dai disegni del progetto originale, il chè vorrebbe dire per Boeing un esborso per le riparazioni di ben 81,5 milioni di dollari, più o meno 55,5 milioni di euro...il costo di un singolo F-15C è di 42milioni di dollari, pari a 28,5 milioni di euro).

 

Il numero esatto (il famoso 40% ancora a terra) di Eagles che adottano longheroni non conformi alle specifiche originali è di 163. Altri 19 esemplari ancora devono essere esaminati del tutto e pertanto restano anche loro a terra (infatti la nota dell'USAF parlava di esami completati sulla flotta di F-15 al 90%).

 

Infine l'artiolo si lascia andare a qualche previsione sul futuro del Raptor. Attualmente l'ordine del Penatagono è di 183 F-22, ma l'USAF reclama la necessità di almeno 381 esemplari (molti membri del Congresso stanno facendo pressioni sul Segretario della Difesa gates per ottenerli, ma il Raptor continua ad essere reputato eccessivamente oneroso con i suoi 160milioni di dollari per unità).

Tuttavia il Generale Corley, capo dell'ACC a Langley, non appoggia un aumento dell'ordine di Raptors come soluzione al problema degli F-15, ma ha anche apertamene detto che l'acquisto di ulteriori F-15E non è la soluzione auspicata dall'USAF. Contemporaneamente analisti militari iniziano a sostenere che non ha senso riparare o tenere a metà servizio un aereo progettato negli anni '70.... della serie fate voi le dovute deduzioni!!!!

[paperinik]

Questa è la ricostruzione video ufficiale dell'USAF dell'incidente patito dall'F-15c del maggiore Stilweel il 2 Novembre scorso:

 

Il video è stato ricostruito utilizzando le immagini della camcorder dell'HUD dell'F-15, l'audio radio ed altri dati, fra cui quelli inviati dai pod della telemetria utilizzati durante le simulazioni.

Da ulteriori ricerche ho appreso che l'Eagle stava conducendo un addestramento di routine sulle manovre basiche d'attacco (BFM - basic fighter manoeuvre) che coinvolgeva 4 Eagles.

 

L'aereo precipitato (numero seriale 80-0034) aveva l'identificativo radio "Mick2" e al momento della rottura era ingaggiato in combattimento uno-contro-uno con il leader del gruppo; un primo ingaggio fra i due era già andato a vuoto. Pochi secondi dopo aver cominciato il secondo ingaggio il maggiore Stilweel compiva una decisa virata alla sua destra ad una velocità di circa 450kt e restando attorno ai 7,8G, è a questo punto che avvertendo le forti vibrazioni si chiamava fuori dal combattimento (nel video potete sentire distintamente le parole del maggiore "Mick 2, knock it off!",) e riducendo il carico a 1,5G riportava l'aereo in assetto orizzontale. Tuttavia ogni tentativo risultava vano poichè l'aereo qualche istane dopo si spezzava in due.

 

Il leader, sentendo il codice radio per interrompere le manovre ("knock it off") si girava e vedendo l'aereo spezzato in due incitava il compagno ad ejettarsi, questo perchè il maggiore Stilweel (così ha dichiarato egli stesso) ancora non aveva realizzato che tutta la parte anteriore della fusoliera si era staccata dal resto del velivolo. La prima reazione del pilota quando ha sentito i fruscii e visto i detriti all'interno della cabina è stata quella di agire sul comando del regolatore dell'ossigeno pensando di aver subito una depressurizzazione dell'abitacolo. Successivamente veniva violentemente sbattuto in avanti dalla brusca frenata della cabina che, staccandosi dall'aereo, rallentava violentemente da 450Kt subendo una forza di 4/10G (è a questo punto che il pilota ha subito la slogatura alla spalla e la contusione al braccio).

 

Successivamente il leader del gruppo ordinava agli altri due Eagle di rompere l'ingaggio e portarsi a quota di sicurezza e comunicava alla radio che "Mick2 si era appena rotto in due". Solo in quel momento riusciva a vedere il paracadute del suo collega che fortunatamente era riuscito a ejettarsi.

 

Nella finestra principale del video si vedono le manovre eseguite da Mick1 (leader) e Mick2, mentre nel riquadro in alto è ricostruito l'accaduto a Mick2, osservandolo dal punto di vista dell'F-15C pilotato dal leader. In basso a sinistra invece c'è la vista dall'HUD dell'aereo precipitato (appunto Mick2).

[belumosi]

Mi viene anche da pensare al collegamento che tutta la vicenda potrebbe avere con le elezioni presidenziali di novembre.

Se, come appare probabile vinceranno i democratici, credo sarebbe molto più difficile per le varie forze armate ottenere l'ok per ordini militari di fortissima portata. Anche perchè buona parte della campagna elettorale democratica si basa su un progressivo disimpegno degli USA dai teatri di guerra, facendo leva sul fatto che l'opinione pubblica è stanca di contatare i morti a migliaia in eventi bellici di zone remote, peraltro con scarsi risultati strategici.

Con questo scenario, trovo assai probabile che le varie lobbies che fanno capo a forze armate e relative industrie, sappiano che devono giocarsi le loro carte entro la fine del mandato di Bush, il quale a sua volta (libero da problemi di rielezione) potrebbe fare pressioni dul congresso per ottenere delle forniture militari "concedendo" in cambio l'approvazione di alcuni provvedimenti graditi al congresso stesso.

D'altra parte non riesco a capire la logica del rimettere in volo dei caccia miltari con raccomandazioni del tipo "andate piano e non fate manovre brusche" se non in chiave mediatica.

In fondo se riflettiamo un attimo anche noi appassionati siamo qui a scrivere su questo 3d ogni volta che l'USAF mette a terra o rimette (parzialmente) in aria gli F-15....

Mettiamoci nei panni del cittadino medio americano che di questa vicenda conosce al massimo quello che ha letto sul trafiletto di un giornale oppure a visto in un servizio del TG: l'unico pensiero relativo ad un aereo che viene messo a terra 3 volte in due mesi, salvo permetterne il volo "con cautela", può essere che quegli aerei non sono più idonei a svolgere il loro ruolo.

Se questo concetto "a forza di picchiare sul chiodo" attraverso una continua esposizione mediatica, entra nelle teste del popolo americano, ecco che lo scenario descritto sopra diventerebbe plausibile.

D'altra parte se riparare gli F-15 ha un costo di 81,5 milioni di dollari, ordinare 198 F-22 (a 160 milioni l'uno) costa 31.680 milioni di dollari, cioè quasi 400 volte tanto...Poi è ovvio che l'F-22 è (anzi sarà...) un'altra cosa, ma non sono sicuro che ne servano numeri così alti negli scenari attuali o di medio periodo.

[belumosi]

Da Dedalonews

 

"Gli esami condotti sull’intera flotta di F-15, dopo l’incidente del 2 novembre scorso che ne aveva causato la messa a terra, hanno permesso di farne tornare in volo circa il 60%, ma i problemi strutturali riscontrati in aerei delle versioni dalla A alla D e costruiti dal 1978 al 1985 sono tali da mettere in forse il futuro della macchina nell’USAF. Il generale John D.W. Corley, comandante dell’Air Combat Command, parlando con la stampa ha dichiarato: «Non si tratta solo di un pilota su di un aereo con una parte difettosa. Ho una flotta che è al 100% usurata ed il 40% di questa ha parti difettose. E’ in discussione il futuro a lungo termine dell’F-15». Pure sono stati resi noti i risultati dell’inchiesta sulla perdita dell’F-15C della Missouri Air National Guard da cui si è generata l’ispezione. Secondo quanto è stato riferito, il longherone superiore destro, uno dei quattro che uniscono la parte del cockpit al resto della fusoliera, aveva dei difetti di costruzione ed ha ceduto sotto sforzo durante una virata a 7G. Di conseguenza il posto di pilotaggio si è letteralmente separato dal resto della cellula, mentre il pilota riusciva ad eiettarsi procurandosi solo la frattura di un braccio."

[Flaggy]

D'altra parte non riesco a capire la logica del rimettere in volo dei caccia miltari con raccomandazioni del tipo "andate piano e non fate manovre brusche" se non in chiave mediatica.

I media non centrano una ceppa!!!

Paperinik mi pare avesse già dato degli spunti di riflessione interessanti...

 

Nel frattempo, la messa a terra di 2 mesi (che è stata la più longeva mai occorsa ad un velivoli dell'USAF) continua a dare i suoi frutti (amari). Circa il 75% dei piloti USAF e ANG di F-15 A-D ha perso il suo status di volo di pilota singolo, e se fosse passata un'altra settimana si sarebbe raggiunto il 100%. Fortunatamente i piloti istruttori hanno matenuto il loro livello e inizieranno da subito a volare sugli F-15 B/D con altri piloti, in modo che questi possano riguadagnare rapidamente il loro status (la prova critica per riottenerlo è far atterrare l'aereo). A ciò si aggiungerà un ulteriore ciclo di addestramento, necessario a far riottenere ai piloti lo status di capacità operativa professionale.

Le decisioni sulla messa a terra riguardano l'F-15, lo stato delle macchine e la necessità di impiegarle.

Gli F-15 servono...Anche se si decidesse di rottamarli tutti ora ci vorrebbero anni per rimpiazzarli.

Limitare l'uso gravoso degli aerei, anche se sembra una decisione di facciata, non lo è affatto e non è manco la prima volta che la si prende (altri aerei hanno volato e volano limitati nell'impiego)!

Un aereo non è una macchina fatta di parti che o son prefette o son da cambiare...

Non è così...L'esigenza di contenere al massimo i pesi fa si che un velivolo abbia una durata e quindi un'usura, per cui si sa che un tot numero di ore di volo possono essere fatte sollecitando al massimo il velivolo, poi, se non lo si vuole pensionare, l'usura impone maggiori cautele, perchè più il velivolo si avvicina al limite previsto a livello progettuale, più è probabile che si verifichino rotture, anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti. A maggior ragione lo si fa se un tipo di guasto è ancora sotto indagine...

Evitare un uso "pesante" è un modo di aumentare la vita a fatica di un velivolo che è ancora indispensabile alle forze aeree, senza però aumentare i rischi per i piloti...che poi se non si addestrano rischiano ancor di più...

Francamente in tutto questo non ci trovo nessuna logica mediatica...ma solo ragioni tecniche e buonsenso.

Ribadisco, nessuno si inventa messe a terra ripetute per coprare più aerei nuovi! Non è così che funziona...

 

Ciò che va interpretato in chiave politica, non sono le tribolazioni dell'F-15, ma solo il fatto che a esse si dia tanto spazio...

[paperinik]

Flaggy il tuo intevento è correttissimo.

E' evidente che coloro che già anteriormente alla messa a terra dell'Eagle premevano sul Segretario della Difesa e sul Congresso per ottenere un maggiore numero di esemplari di Raptors, ora cavalca questa vicenda sperando di ottenere qualcosa.

Ma, l'ho detto da sempre, tutta questa lunga storia (che come avrete notato a me ha interessato molto, poichè lo reputo uno degli argomenti più attuali e collegati alla realtà trattati ultimamente nel forum) è legata unicamente a ragioni cautelari.

 

La decisione di mettere a terra l'intera flotta di F-15 A-D ha comportato una serie di conseguenze di tali gravità da spingere il Gen. John Corley, comandante in capo dell'ACC a dichiarare che l'incidente del 2 Novembre scorso gli ha stravolto la vita.

Innanzi tutto il problema della deifesa dello spazio aereo americano. Nei vari teatri di guerra, la messa a terra degli Eagles ha comportato problemi solo nelle primissime fasi della vicenda quando tutti i 739 Eagles dell'USAF vennero messi a terra. Infatti in Medio Oriente operano per lo più gli F-15E Strike Eagle che essendo molto più recenti e robusti strutturalmente (avevamo parlato pure di questo) non soffrono dei problemi di stress al longherone ampiamente descritti. Tuttavia in quelle primissime fasi, quando pure i 217 Strike Eagle non potevano volare, l'ACC è stato costretto a rivedere tutti i mission-plans in corso al fine di sostituire gli F-15 con i multi-ruolo F-16 (ricordo comunque che ai vari comandi in Medio Oriente era stato concesso che in caso di allarme avebbero potuto senz'altro avvalersi degli Strike Eagles).

Se in Medio Oriente la situazione è rapidamente migliorata con il ritorno al volo degli Strike Eagles, in USA la situazione rimaneva critica, perchè è proprio la ANG (la guardia nazionale americana), preposta alla difesa dello spazio aero americano, a volare sugli F-15 più obsoleti. La Guardia Nazionale opera dall'11 Settembre con un protocollo totalmente nuovo in cui ogni singolo settore dello spazio aereo deve essere coperto da un numero minimo di aerei e non sono consentite aree non sorvegliate (nemmeno temporaneamente), per questo gli F-15 erano stati rischierati oltre che nelle rispettive basi anche su molti aeroporti civili, anche secondari (se viaggiate negli USA vedrete spesso negli aeroporti civili una decina di F-15 o F-16 parcheggiati in aprom riservate). Quindi con il permanere della messa a terra degli F-15 A-D, l'ACC ha dovuto rischierare per mezzo continente americano i vari reparti della ANG che volavano su altri aerei: F-16, F-15E ed F-22 (emblematica la situazione dei piloti di F-16 della Minnesota ANG che sono andati a pattugliare i caldi cieli Hawaiani venendo rischierati sulla Hickam AFB).

Infine il problema recentemente descritto circa la perdita di status al volo singolo dei piloti di F-15. Un'ulteriore perdita di tempo e risorse alle quali l'ACC deve far fronte, approntando cicli di volo continui per far riabilitare in fretta i propri piloti. Se navigate sul sito dell'USAF troverete diversi articoli e foto che testimoniano l'intenza attività di volo di quei F-15 A-D restituiti alle normali operazioni.

 

In questo scenario mi pare non logica, ma piuttosto obbligata la raccomandazione cautelare fatta dell'ACC ai suoi comandi di evitare un uso pesante degli F-15 che dopo aver superato i vari esami vengono via via ai rispettivi reparti di volo.

Inoltre per fugare qualsiasi altro sospetto circa il fatto che questa vicenda sia stata montata ad arte per favorire il Raptor, non dimentichiamo che in modo analogo stanno operando le forze aeree Israeliane e Giapponesi.

Modificato 12 Gennaio 2008 da paperinik

[belumosi]

I media non centrano una ceppa!!!

Paperinik mi pare avesse già dato degli spunti di riflessione interessanti...

Le decisioni sulla messa a terra riguardano l'F-15, lo stato delle macchine e la necessità di impiegarle.

Gli F-15 servono...Anche se si decidesse di rottamarli tutti ora ci vorrebbero anni per rimpiazzarli.

Limitare l'uso gravoso degli aerei, anche se sembra una decisione di facciata, non lo è affatto e non è manco la prima volta che la si prende (altri aerei hanno volato e volano limitati nell'impiego)!

Un aereo non è una macchina fatta di parti che o son prefette o son da cambiare...

Non è così...L'esigenza di contenere al massimo i pesi fa si che un velivolo abbia una durata e quindi un'usura, per cui si sa che un tot numero di ore di volo possono essere fatte sollecitando al massimo il velivolo, poi, se non lo si vuole pensionare, l'usura impone maggiori cautele, perchè più il velivolo si avvicina al limite previsto a livello progettuale, più è probabile che si verifichino rotture, anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti. A maggior ragione lo si fa se un tipo di guasto è ancora sotto indagine...

Evitare un uso "pesante" è un modo di aumentare la vita a fatica di un velivolo che è ancora indispensabile alle forze aeree, senza però aumentare i rischi per i piloti...che poi se non si addestrano rischiano ancor di più...

Francamente in tutto questo non ci trovo nessuna logica mediatica...ma solo ragioni tecniche e buonsenso.

Ribadisco, nessuno si inventa messe a terra ripetute per coprare più aerei nuovi! Non è così che funziona...

 

Ciò che va interpretato in chiave politica, non sono le tribolazioni dell'F-15, ma solo il fatto che a esse si dia tanto spazio...

 

In tempo di pace, credo proprio che nessuno stato utilizzi i caccia in addestramento sempre al limite delle loro capacità.

Ciò non di meno, per una questione di sicurezza nazionale, queste macchine devono essere pronte a dare il massimo in ogni momento e senza problemi.

Ora, se veramente si valutano gli F-15 ancora necessari, li si ripareranno, spendendo una cifra che nel contesto del bilancio USAF è semplicemente risibile. Senza tante storie e senza troppa pubblicità verrà cambiato il pezzo a rischio in tutti gli aerei.

A scanso di equivoci ribadisco che non ho dubbi che la messa a terra si dettata da motivi tecnici (ci mancherebbe altro...),

ma nella gestione di questa situazione, con continui stop and go, mi viene difficile non vederci disegni politici.

Se quegli aerei si sospetta che siano realmente a rischio, non devono volare per nessuna ragione, tanto più che al momento non esiste una reale esigenza operativa. Per l'addestramento i piloti potrebbero usare gli F-15E, anche se mi rendo conto che non è la soluzione ottimale. Concordo sulla imprevedibiltà di una rottura dovuta a fatica e proprio per questa ragione terrei la flotta a terra fino ad avere le necessarie garanzie di sicurezza. D'altra parte stiamo rendendo complicata una cosa sostanzialmente semplice: se il pezzo a rischio è uno ed è stato individuato (così mi pare di capire), semplicemente lo si cambia. Punto e basta. Poi si torna a volare senza limitazioni di sorta. Che , tanto per capirci, non vuole dire tirare 9g per decine di volte ad ogni volo, ma il poterlo fare quando richiesto in totali condizioni di sicurezza.Diverso ( e molto...) sarebbe se avessero trovato problemi in vari punti dell' aereo: a quel punto semplicemente dovremmo iniziare a parlare di un aereo non più idoneo ad essere operativo, e posso immaginare che in quel contesto fare tutte le riparazioni opportune sarebbe troppo dispendioso. Poi è chiaro che qualsiasi macchina più la si spreme e più si usura, infatti per fare un esempio, penso che ben pochi di noi quando guidano "tirino" il motore a 6-7000 giri prima di cambiare marcia oppure facciano inchiodate al limite ad ogni semaforo rosso: però è alquanto rassicurante sapere che, quando vorrai superare quel camion il motore ti darà la potenza necessaria, così come quando qualcuno ti taglierà la strada potrai contare su freni efficienti che ti eviteranno il peggio.

Ora, noi stiamo dicendo ai piloti di F-15 che il motore non deve superare i 3000 giri e che gli spazi di frenata sono triplicati...

Pensate cone devono essere tranquilli...

D'altra parte sarebbe piuttosto grave se l'USAF non si fosse resa conto di avere "consumato" quasi tutta la vita operativa utile di questo aereo senza rendersene conto e non essersi preparata adeguatamente: è vero che certe rotture dovute a fatica sono imprevedibili, ma è altrettanto vero che un aereo invecchiando e andando incontro ad un ragionevole degrado, vada controllato con una certa accuratezza. Se, come sembra, il problema riscontrato non riguarda un unico esemplare ma svariate decine, ho il sospetto che i controlli non siano stati sufficienti.

[paperinik]

D'altra parte sarebbe piuttosto grave se l'USAF non si fosse resa conto di avere "consumato" quasi tutta la vita operativa utile di questo aereo senza rendersene conto e non essersi preparata adeguatamente: è vero che certe rotture dovute a fatica sono imprevedibili, ma è altrettanto vero che un aereo invecchiando e andando incontro ad un ragionevole degrado, vada controllato con una certa accuratezza. Se, come sembra, il problema riscontrato non riguarda un unico esemplare ma svariate decine, ho il sospetto che i controlli non siano stati sufficienti.

 

All'USAF non è che non si sono resi conto di aver usurato la struttura dei suoi Eagles, semplicemente la procedura per la manutenzione (prima dell'incidente del 2 novembre) non prevedeva alcun controllo o esame sul longherone anteriore poichè si riteneva non necessario; solo la gravità della causa che ha provocato l'incidente ha spinto l'USAF (che si è dimostrata molto prudente, al punto di sacrificare la propria operatività per ragioni di sicurezza) a effettura una serie di controlli e verifice straordinarie, che in condizioni normali mai sarebbero state effettuate.

Paradossalmente è stato quindi l'incidente stesso a permettere di scoprire una situazione strutturale che si è rivelata drammatica. In particolare riguardo all'impiego da parte della Boeing (ai tempi McDonnel-Douglas) di longheroni (pare addirittura che in alcuni esemplari siano più d'uno le strutture non conformi) non conformi alle specifiche previste dai disegni del progetto originale. Per questi motivi, qualora si renda obbligatoria la riparazione o la sostituzione, molto probabilmente sarà la Boeing a farsene carico.

 

Il resto discorso inoltre è leggermente diverso.

E' chiaro ormai che l'F-15 ha iniziato la sua parabola discendente. Il suo sostituto non è più un progetto ma una solida realtà, e gli acciacchi di 35 anni di servizio (di cui larga parte passati al fronte e non a poltrire in qualche hangar di casa) si fanno sentire.

Nessun aereo, sia ben chiaro nessuno, sfugge a questa sorte, per quanto sia stato eccellentemente progettato o abbia svolto ottimamente il suo compito. E' stato così per il Phantom o per il Tomcat e sarà così per l'Eagle.

 

Fatta questa premessa obbligata, voglio dire che la raccomandazione dell'ACC per un uso non eccessivamente pesante è appunto una raccomandazione. Il 60% della flotta di F-15 A-D restituiti al volo ha superato tutti gli esami e gli accertamenti strutturali previsti, quindi significa che in situazioni di necessità/allarme o in addestramento al combattimento aereo i piloti senz'altro potranno sfruttare tutte le potenzialità della macchina su cui volano. Se invece gli aerei si trovano in volo di routine, magari pattugliando il nord-est degli Stati Uniti, al personale navigante viene chiesto di non compiere inutili accelerazioni o manovre stressanti per la struttura: tutto qui. La raccomandazione ha il solo fine di cercare di aumentare il più possibile la vita a questi esemplari. Tanto più ora che ancora non si conosce bene come sarà affrontata la questione dell'altro 40% di flotta risultato difettoso. Non è detto che venga scelta la riparazione (la sostituzione è l'ultima scelta, prima si cercherà di studiare modi per rendere il longherone più robusto), che comunque richiederebbe molto tempo (tempo in cui questo 40% di Eagles resterebbe fermo a terra) e risorse che certamente confrontante al bilancio della difesa USA non sono inaffrontabili ma neanche bruscolini. Staremo a vedere....magari si arriverà a un compromesso politico: ritirare qualche esemplari in più del previsto fra quelli più vecchi (ripeto, per alcuni agles il ritiro è previsto nel 2009) e aumentare di poco il numero di Raptors da ordinare.

Modificato 12 Gennaio 2008 da paperinik

[belumosi]

All'USAF non è che non si sono resi conto di aver usurato la struttura dei suoi Eagles, semplicemente la procedura per la manutenzione (prima dell'incidente del 2 novembre) non prevedeva alcun controllo o esame sul longherone anteriore poichè si riteneva non necessario; solo la gravità della causa che ha provocato l'incidente ha spinto l'USAF (che si è dimostrata molto prudente, al punto di sacrificare la propria operatività per ragioni di sicurezza) a effettura una serie di controlli e verifice straordinarie, che in condizioni normali mai sarebbero state effettuate.

Paradossalmente è stato quindi l'incidente stesso a permettere di scoprire una situazione strutturale che si è rivelata drammatica. In particolare riguardo all'impiego da parte della Boeing (ai tempi McDonnel-Douglas) di longheroni (pare addirittura che in alcuni esemplari siano più d'uno le strutture non conformi) non conformi alle specifiche previste dai disegni del progetto originale. Per questi motivi, qualora si renda obbligatoria la riparazione o la sostituzione, molto probabilmente sarà la Boeing a farsene carico.

 

Il resto discorso inoltre è leggermente diverso.

E' chiaro ormai che l'F-15 ha iniziato la sua parabola discendente. Il suo sostituto non è più un progetto ma una solida realtà, e gli acciacchi di 35 anni di servizio (di cui larga parte passati al fronte e non a poltrire in qualche hangar di casa) si fanno sentire.

Nessun aereo, sia ben chiaro nessuno, sfugge a questa sorte, per quanto sia stato eccellentemente progettato o abbia svolto ottimamente il suo compito. E' stato così per il Phantom o per il Tomcat e sarà così per l'Eagle.

 

Fatta questa premessa obbligata, voglio dire che la raccomandazione dell'ACC per un uso non eccessivamente pesante è appunto una raccomandazione. Il 60% della flotta di F-15 A-D restituiti al volo ha superato tutti gli esami e gli accertamenti strutturali previsti, quindi significa che in situazioni di necessità/allarme o in addestramento al combattimento aereo i piloti senz'altro potranno sfruttare tutte le potenzialità della macchina su cui volano. Se invece gli aerei si trovano in volo di routine, magari pattugliando il nord-est degli Stati Uniti, al personale navigante viene chiesto di non compiere inutili accelerazioni o manovre stressanti per la struttura: tutto qui. La raccomandazione ha il solo fine di cercare di aumentare il più possibile la vita a questi esemplari. Tanto più ora che ancora non si conosce bene come sarà affrontata la questione dell'altro 40% di flotta risultato difettoso. Non è detto che venga scelta la riparazione (la sostituzione è l'ultima scelta, prima si cercherà di studiare modi per rendere il longherone più robusto), che comunque richiederebbe molto tempo (tempo in cui questo 40% di Eagles resterebbe fermo a terra) e risorse che certamente confrontante al bilancio della difesa USA non sono inaffrontabili ma neanche bruscolini. Staremo a vedere....magari si arriverà a un compromesso politico: ritirare qualche esemplari in più del previsto fra quelli più vecchi (ripeto, per alcuni agles il ritiro è previsto nel 2009) e aumentare di poco il numero di Raptors da ordinare.

 

Prendo atto di quanto scrivi: avevo inteso che le limitazioni al volo fossero una imposizione e non una raccomandazione.

In questo caso non posso che essere d'accordo.

Peraltro la tua risposta mi fa sorgere spontanea una nuova domanda? Se riparare il danno sarà a carico di Boeing, l'USAF non ha già risolto ogni problema?

Grazie e ciao

[Flaggy]

Prendo atto di quanto scrivi: avevo inteso che le limitazioni al volo fossero una imposizione e non una raccomandazione.

In questo caso non posso che essere d'accordo.

Peraltro la tua risposta mi fa sorgere spontanea una nuova domanda? Se riparare il danno sarà a carico di Boeing, l'USAF non ha già risolto ogni problema?

Grazie e ciao

No, perchè il problema non è di natura economica...

Non penserai mica che il longherone di un F-15 costi 500.000$?...

Se la riparazione costa così, non è perchè costa tanto il longherone, ma perchè bisogna sventrare la fusoliera per cambiarlo...

Un po' come quando si rompe uno stupidissimo tubo dell'acqua sotto il pavimento in legno della sala da pranzo: ti girano un tantino le balle...

Questo significa che per ogni aereo ci vogliono giorni per la riparazione, che si traducono nella messa a terra per parecchi mesi di tutte le macchine col longherone non conforme alle specifiche, se si dovesse ritenere che quelle macchine non sono sicure nemmeno per un uso limitato...

Per le forze aeree che impiegano gli Eagle più anziani e difettosi, questo si traduce in problemi operativi e addestrativi che vanno ben al di la' del mero costo di riparazione...

[belumosi]

... se si dovesse ritenere che quelle macchine non sono sicure nemmeno per un uso limitato...

 

Qui secondo me hai centrato il nocciolo del problema.

Tenere a terra gli aerei per sostituire il longherone incriminato, in fondo non sarebbe altro che una grossa seccatura, ma niente più di questo (costi a parte...). In fondo siamo ragionevolmente certi che quegli aerei nei prossimi mesi sarebbero usati solo per fare addestramento. Quindi oggettivamente niente di drammatico. Tra l'altro se è vero come è stato scritto sopra che i costi se li accollerebbe la Boeing in quanto il pezzo non sarebbe stato conforme alle specifiche di progetto, sarebbe una manna dal cielo per l'USAF. Non solo per il risparmio economico, ma soprattutto perchè avrebbe indiretta conferma che con i pezzi conformi alle specifiche l'aereo non avrebbe avuto i problemi manifestati. Se tutto ciò fosse vero, il problema si ridurrebbe ad un "richiamo" simile a quelli che le case automobilistiche fanno su migliaia di esemplari di un dato modello in seguito ad un piccolissimo numero di problemi rilevati che però sarebbero ripetitivi e potenzialmente pericolosi. Esagerando potremmo dire che gli F-15 devono solo fare un grosso "tagliandone"...

Questo nella migliore delle ipotesi.

Nella peggiore, e cioè che le specifiche di progetto c'entrano fino a un certo punto, i problemi sono diffusi a vari livelli e in pratica dovessimo convenire chegli F-15 non possono essere operativi in sicurezza, allora sarebbero guai.

Ribadisco che l'uso limitato a mio avviso non può comunque prescindere dall'avere un aereo totalmente sicuro nel momento in cui gli si chiede il massimo: risparmiare quando non serve per avere la certezza di avere il massimo quando serve. Quella certezza però è necessaria. Un pilota non deve avere paura di tirare 9g perchè rischia di spezzare un aereo in due.

In un ipotetico (ancorchè improbabile) dogfight, dobbiamo aspettarci che il pilota di F-15 chieda all'avversario di limitare le sue manovre entro 4-5g perchè andando oltre il suo aereo potrebbe cedere?

Semplicemente non esiste.

Se l'usura (quale che ne sia la causa) è tale da rendere l'aereo non idoneo al suo ruolo operativo, l'unica soluzione è tenere la flotta a terra. Se il ripristino delle caratteristiche operative è possibile con un valido rapporto costi benefici, si procede in questa direzione, altrimenti bisogna prenderla persa e organizzarsi diversamente acquistando nuovo materiale e in fretta.

Questa mia valutazione è solo di tipo tecnico. Per le ingerenze di tipo politico che inseriscono nelle "pieghe" delle valutazioni tecniche, rimando a quanto scritto nei precedenti post.

[Flaggy]

Tenere a terra gli aerei per sostituire il longherone incriminato, in fondo non sarebbe altro che una grossa seccatura, ma niente più di questo (costi a parte...).

 

Il numero esatto (il famoso 40% ancora a terra) di Eagles che adottano longheroni non conformi alle specifiche originali è di 163. Altri 19 esemplari ancora devono essere esaminati del tutto e pertanto restano anche loro a terra (infatti la nota dell'USAF parlava di esami completati sulla flotta di F-15 al 90%).

 

Inchiodare a terra per mesi (o peggio) più di 160 aerei che svolgevano l'importante compito della difesa del territorio metropolitano statunitense?

Chiamala "grossa seccatura"...

[Vigilante]

Certo che la McDonnell-Douglas gliel'ha fatto lo scherzetto alla Boeing eh?

Diciamo che nel prezzo d'acquisto della MDD c'era inclusa anche questa piccola grana...

Modificato 13 Gennaio 2008 da DraklorAUPC

[belumosi]

Inchiodare a terra per mesi (o peggio) più di 160 aerei che svolgevano l'importante compito della difesa del territorio metropolitano statunitense?

Chiamala "grossa seccatura"...

 

Escludendo improbabili scenari di guerra totale, il territorio metropolitano statunitense non può al momento essere minacciato da nessuno. Canada e Messico sono paesi amici e al massimo possiamo pensare a una scheggia impazzita di un esercito straniero (tipo un pilota con forte odio verso gli USA che decide un suo attacco "personale"). Oppure un'azione stile 11/9, ma in questo caso qulunque aereo va bene per intercettare un liner, purchè venga allertato per tempo.

Infine ricordiamoci che Stati Uniti dispongono tra l'altro di oltre 1200 F-16 oltre al resto...Non riesco proprio a immaginare chi possa minacciarli anche con tutti gli F-15 a terra.

Parlando di grossa seccatura pensavo soprattutto ai problemi logistici che l'operazione di ripristino avrebbe: problemi per l'addestramento dei piloti per mantenerne l'abilitazione, trasferimento di eventuali altri aerei nelle basi con tutti gli F-15 a terra, con relativo spostamento di centinaia di uomini (e magari famiglie...).

Sicuramente non sarebbe uno scherzo sul piano organizzativo, tuttavia credo che l'operazione non creerebbe nessun problema reale sul piano della difesa dello spazio aereo.

Ciao

[paperinik]

Qui secondo me hai centrato il nocciolo del problema.

Tenere a terra gli aerei per sostituire il longherone incriminato, in fondo non sarebbe altro che una grossa seccatura, ma niente più di questo (costi a parte...). In fondo siamo ragionevolmente certi che quegli aerei nei prossimi mesi sarebbero usati solo per fare addestramento. Quindi oggettivamente niente di drammatico. Tra l'altro se è vero come è stato scritto sopra che i costi se li accollerebbe la Boeing in quanto il pezzo non sarebbe stato conforme alle specifiche di progetto, sarebbe una manna dal cielo per l'USAF. Non solo per il risparmio economico, ma soprattutto perchè avrebbe indiretta conferma che con i pezzi conformi alle specifiche l'aereo non avrebbe avuto i problemi manifestati. Se tutto ciò fosse vero, il problema si ridurrebbe ad un "richiamo" simile a quelli che le case automobilistiche fanno su migliaia di esemplari di un dato modello in seguito ad un piccolissimo numero di problemi rilevati che però sarebbero ripetitivi e potenzialmente pericolosi. Esagerando potremmo dire che gli F-15 devono solo fare un grosso "tagliandone"...

Questo nella migliore delle ipotesi.

Nella peggiore, e cioè che le specifiche di progetto c'entrano fino a un certo punto, i problemi sono diffusi a vari livelli e in pratica dovessimo convenire chegli F-15 non possono essere operativi in sicurezza, allora sarebbero guai.

Ribadisco che l'uso limitato a mio avviso non può comunque prescindere dall'avere un aereo totalmente sicuro nel momento in cui gli si chiede il massimo: risparmiare quando non serve per avere la certezza di avere il massimo quando serve. Quella certezza però è necessaria. Un pilota non deve avere paura di tirare 9g perchè rischia di spezzare un aereo in due.

In un ipotetico (ancorchè improbabile) dogfight, dobbiamo aspettarci che il pilota di F-15 chieda all'avversario di limitare le sue manovre entro 4-5g perchè andando oltre il suo aereo potrebbe cedere?

Semplicemente non esiste.

Se l'usura (quale che ne sia la causa) è tale da rendere l'aereo non idoneo al suo ruolo operativo, l'unica soluzione è tenere la flotta a terra. Se il ripristino delle caratteristiche operative è possibile con un valido rapporto costi benefici, si procede in questa direzione, altrimenti bisogna prenderla persa e organizzarsi diversamente acquistando nuovo materiale e in fretta.

Questa mia valutazione è solo di tipo tecnico. Per le ingerenze di tipo politico che inseriscono nelle "pieghe" delle valutazioni tecniche, rimando a quanto scritto nei precedenti post.

 

Belumosi, penso proprio che allora non ci siamo capiti...per l'USAF tenere a terra per mesi gli F-15 e ugualmente per la Boeing l'idea di cacciare 81,5 milioni di dollari non sono solo seccature!

 

Quei 160-170 velivoli che dovessero restare fermi in attesa che il loro problema venga risolto creano notevoli problemi all'USAF; mi sono dilungato abbondantemente su quali conseguenze abbia prodotto per l'ACC finora la messa a terra totale e poi parziale degli F-15.

Forse non sono stato chiaro, ma quegli F-15 che vengono usat per l'addestramento sono gli stessi identici F-15 che vengono usati per la difesa dello spazio aereo USA....e come potrai ben immaginare da qualche anno a questa parte l'esigenza di vigilare lo spazio aereo è diventata decisamente prioritaria per gli USA. Per ogni ora che uno di quei F-15 non vola c'è un F-16, un F-15E o un F-22 (ricordo che il 192° FW è il primo reparto della ANG a ricevere il Raptor) che sta svolgendo un turno doppio...inevitabilmente ciò implicherà che questi aerei dovranno sottoporsi più frequentemente a manutenzione causando ulteriori problemi logistici.

Per quanto riguarda l'azione in combattimento, la tua ipotesi è abbastanza campata per aria: in primis perchè nei teatri di guerra (come è stato detto più volte) operano principalmente gli F-15E Strike Eagle che non sono in discussione. In secondo luogo perchè gli altri F-15 A-D restituiti al volo hanno superato tutti i test necessari e sono ritenuti dall'ACC come sicuri, quindi un pilota si trovi nella necessità di dover utilizzare al 100% il suo velivolo lo potrà fare senza preoccupazione alcuna (proprio perchè è a conoscenza che in questi mesi gli ufficiali dell'Air Combat Command hanno dimostrato molta responsabilità, operando scelte difficili dal punto di vista logistico, ma che mai hanno sacrificato la sicurezza dei propri piloti).

 

Infine, per quanto la Boeing possa essere responsabile per l'uso nell'assemblaggio di componenti non conformi, la decisione sul da farsi non può essere presa a cuor leggero da nessuno. Intanto l'azienda di Everett difficilmente accetterà di sborsare 81,5 milioni di dollari senza aver prima condotto un ciclo di prove e test che possano provare che i longheroni non conformi siano ugualmente idonei a sopportare i carichi previsti: ciò si traduce in mesi di inutilizzabilità di quegli Eagles. Da parte dell'USAF invece, visti gli ottimi rapporti che intercorrono fra il Dipartimento della Difesa e la Boeing, difficilmente si cercherà di metterà alle strette la Boeing obbligandola a risolvere in tempi rapidi il problema.

Se venisse appurato che i longheroni non sono idonei al volo, allora si tratterebbe di avviare un'altra serie di test e studi per capire quale sia la soluzione migliore. Come si è detto (e Flaggy ha ben spiegate il perchè) la sostituzione del longherone è l'ipotesi ultima, poichè cambiarlo vorrebbe dire smontare letteralmente l'aereo e poi rimontarlo (le case automobilistiche preferirebbero direttamente assegnare una vettura nuova...ma siccome qui si parla di aerei e di milioni di dollari il paragone come vedi non regge). Quindi si propenderebbe per la riparazione, trovando un modo (altro tempo perso) per irrobustire il longherone e renderlo conforme alle specifiche di carico richieste dall'USAF.

 

Da diversi articoli trapela tutta la preoccupazione dell'USAF rispetto a questo problema, perchè -come vedi- qualunque sarà la soluzione scelta difficilmente verrà realizzata in tempi brevissimi.

Ed intanto si inizia a far avanti una terza soluzione (non gradita dall'ACC), ovvero l'acquisto di altri esemplari di F-15E.

Modificato 13 Gennaio 2008 da paperinik

[belumosi]

Belumosi, penso proprio che allora non ci siamo capiti...per l'USAF tenere a terra per mesi gli F-15 e ugualmente per la Boeing l'idea di cacciare 81,5 milioni di dollari non sono solo seccature!

 

Quei 160-170 velivoli che dovessero restare fermi in attesa che il loro problema venga risolto creano notevoli problemi all'USAF; mi sono dilungato abbondantemente su quali conseguenze abbia prodotto per l'ACC finora la messa a terra totale e poi parziale degli F-15.

Forse non sono stato chiaro, ma quegli F-15 che vengono usat per l'addestramento sono gli stessi identici F-15 che vengono usati per la difesa dello spazio aereo USA....e come potrai ben immaginare da qualche anno a questa parte l'esigenza di vigilare lo spazio aereo è diventata decisamente prioritaria per gli USA. Per ogni ora che uno di quei F-15 non vola c'è un F-16, un F-15E o un F-22 (ricordo che il 192° FW è il primo reparto della ANG a ricevere il Raptor) che sta svolgendo un turno doppio...inevitabilmente ciò implicherà che questi aerei dovranno sottoporsi più frequentemente a manutenzione causando ulteriori problemi logistici.

Per quanto riguarda l'azione in combattimento, la tua ipotesi è abbastanza campata per aria: in primis perchè nei teatri di guerra (come è stato detto più volte) operano principalmente gli F-15E Strike Eagle che non sono in discussione. In secondo luogo perchè gli altri F-15 A-D restituiti al volo hanno superato tutti i test necessari e sono ritenuti dall'ACC come sicuri, quindi un pilota si trovi nella necessità di dover utilizzare al 100% il suo velivolo lo potrà fare senza preoccupazione alcuna (proprio perchè è a conoscenza che in questi mesi gli ufficiali dell'Air Combat Command hanno dimostrato molta responsabilità, operando scelte difficili dal punto di vista logistico, ma che mai hanno sacrificato la sicurezza dei propri piloti).

 

Infine, per quanto la Boeing possa essere responsabile per l'uso nell'assemblaggio di componenti non conformi, la decisione sul da farsi non può essere presa a cuor leggero da nessuno. Intanto l'azienda di Everett difficilmente accetterà di sborsare 81,5 milioni di dollari senza aver prima condotto un ciclo di prove e test che possano provare che i longheroni non conformi siano ugualmente idonei a sopportare i carichi previsti: ciò si traduce in mesi di inutilizzabilità di quegli Eagles. Da parte dell'USAF invece, visti gli ottimi rapporti che intercorrono fra il Dipartimento della Difesa e la Boeing, difficilmente si cercherà di metterà alle strette la Boeing obbligandola a risolvere in tempi rapidi il problema.

Se venisse appurato che i longheroni non sono idonei al volo, allora si tratterebbe di avviare un'altra serie di test e studi per capire quale sia la soluzione migliore. Come si è detto (e Flaggy ha ben spiegate il perchè) la sostituzione del longherone è l'ipotesi ultima, poichè cambiarlo vorrebbe dire smontare letteralmente l'aereo e poi rimontarlo (le case automobilistiche preferirebbero direttamente assegnare una vettura nuova...ma siccome qui si parla di aerei e di milioni di dollari il paragone come vedi non regge). Quindi si propenderebbe per la riparazione, trovando un modo (altro tempo perso) per irrobustire il longherone e renderlo conforme alle specifiche di carico richieste dall'USAF.

 

Da diversi articoli trapela tutta la preoccupazione dell'USAF rispetto a questo problema, perchè -come vedi- qualunque sarà la soluzione scelta difficilmente verrà realizzata in tempi brevissimi.

Ed intanto si inizia a far avanti una terza soluzione (non gradita dall'ACC), ovvero l'acquisto di altri esemplari di F-15E.

 

Paperinik, per quanto riguarda i dettagli tecnici ho preso semplicemente per buoni quelli che avete postato tu e Flaggy; se li ho male interpretati chiedo venia.

Evidentemente i miei paragoni "alla buona", hanno fatto trasparire una certa superficilità nel risolvere il problema che non rispecchia il mio pensiero.

Non sono in grado di dirti cosa sia necessario fare in ogni aereo, quanto tempo serva, quanto costi e chi debba pagare, perchè non ho accesso ad informazioni dettagliate e probabilmente, anche avendolo non avrei le competenze tecniche per fare una valutazione precisa; tantomeno conosco le clausole del contratto tra USAF e MDD/Boeing.

Chiarito questo, stiamo dicedo cose piuttosto simili, potrei tranquillamente dirti che quoto il tuo post e che i dettagli che hai aggiunto li avevo ricompresi nel termine "grossa seccatura".

Quello che invece non condivido, come ho già detto, è che l'atterramento degli F-15 costituisca un problema per il controllo dello spazio aereo. Per questo problema, nello stato geopolitico attuale, gli USA rimangono più che dotati contro qualsiasi minaccia aerea, infatti la flotta era stata concepita per affrontare la terza guerra mondiale....E in questo contesto, penso soprattutto ai numeri (alcune migliaia...). Ma ad oggi, non riesco proprio a immaginare una minaccia su larga scala così consistente da creare realmente problemi. Quale stato disporrebbe di un complesso di forze aeree tale da minacciare gli USA a casa loro?

Ora non dimentichiamo che il controllo dello spazio aereo è effettuato soprattutto dai radar, e che i vari intercettori non sono chiamati molto spesso a fare il loro lavoro, quindi di norma, quando volano lo fanno per addestramento. Che poi siano gli stessi aerei utilizzati per la difesa aerea è palese.

Ne approfitto per ringraziare sia te che Flaggy per la conversazione che, pur con alcune sfumature diverse sulle valutazioni, trovo assai gradevole.

Ciao

[paperinik]

....indubbiamente gradevole!

 

Riguardo alla difesa dello spazio aereo però ribadisco l'importanza di quegli Eagle. E' vero che il controllo aereo viene fatto tramite radar e aerei AWACS (ogni giorno in USA volano decine di E-3), ma il protocollo post 9-11 prevede che una volta individuata una minaccia (anche potenziale o dubbia) ci siano almeno una coppia di aerei pronti a intercettarla. A tal fine è stata totalmente rivista la distribuzione degli intercettori sul territorio nazionale, il principio è che ogni Fighter Wing deve schierare i propri squadron su più basi o aeroporti civili in modo da coprire ottimamente tutto il territorio. Immagineresti mai che al Dane Regional County Airport nel Wisconsin è assegnato uno squadron di caccia dell'USAF?!....O che la ANG dell'Indiana dispone di alcuni F-16 presso il Fort Myers Regional Airport?!

 

Certo, è evidente che oltre ai 522 F-15 gli USAF possono disporre di 1280 F-16, 217 F-15E e 91 F-22. Tuttavia inizia a scalare quelli che sono schierati nelle basi estere dell'USAF (da Aviano a Kadena, passando per Lakenheath, Spangdahlem, Kunsan, Osan, Incirlik, Misawa, etc ), quelli che sono impegnati nelle varie nuove basi in M.O (Bagram, Manas, Balad), quelli che sono stati temporaneamente schierati nelle basi vicine al M.O. per essere impiegati in operazioni di guerra, quelli assegnati a settori aerei di primaria importanza (specie Washington D.C ma in generale tutto il nord-est americano), quelli che sono in manutenzione, quelli assegnati ai reparti per l'addestramento basico, quelli che stanno svolgendo esercitazioni, quelli assegnati ai centri di addestramento al tiro a Nellis......insomma scala tutti questi aerei, e alla fine vedrai che togliere da quest quadro, anche temporaneamente, "solo" 160/170 F-15 creerà problemi logistici enormi!

 

Se vai alla pagina ufficiale dell'ACC c'è un bell'articolo ( http://www.acc.af.mil/news/story.asp?id=123081458 ) sull'entusiasmo con cui è stato accolto il ritorno al volo della flotta (o meglio di parte di essa) di F-15 A-D. Il titolo dell'articolo è azzeccatissimo: "The Eagles are released from the cage", ovvero "Le Aquile sono liberate dalla gabbia". Ma tutta la prima pagina dell'ACC ( http://www.acc.af.mil/ ) è monopolizzata dal ritorno al volo dell'Eagle, anzi appena si apre la pagina campeggia un bel riaquadro con un F-15 e la scritta "F-15 Flies Again" (l'F-15 vola di nuovo!). Mentre più in basso ci sono almeno 4 link a video tutti riguardanti la vicenda dell'Eagle: dal suo ritorno al volo, ai suoi piloti che tornando all'attività stanno e riacquistando i loro status fino alla ricostruzione del famoso incidente. Insomma per farla breve trapela l'entusiasmo....questo lo scrivo specialmente per quelli che sono convinti che le alte sfere dell'USAF non vedono l'ora di sbarazzarsi dell'Eagle e che pur di avere più Raptors sarebbero disposti a organizzare chissà quale politica denigratoria contro gli F-15.

Modificato 14 Gennaio 2008 da paperinik

[-{-Legolas-}-]

Tanto di cappello per il rapporto della commissione on-line dopo un paio di mesi...

 

qui in Italia una cosa del genere sarebbe stata talmente manipolata da metterci 10 anni prima di vedere qualcosa del genere.

[paperinik]

Anche nella base USAF di Kadena in Giappone gli F-15 C/D tornano al volo.

Il 18th Figter Wing di Kadena è composto da oltre 50 Eagles, che il comandante delle base (Gen. Brett T. Williams) definisce come critici per la difesa dello spazio aereo giapponese e per la stabilità della pace nell'area. I piloti sono immediatamente tornati all'attività di volo, visto che diversi di loro hanno perso il loro status e che diverse missioni di addestramento alla difesa aerea andavano recuperate.

Il 18th Maintenance Group ha fatto l'impossibile per svolgere tutti gli esami necessari nel tempo più stretto possibile. Tuttavia gli esiti degli esami (condotti con strumenti ad ultrasuoni, sonde flessibili e liquidi penetranti in ben 84 punti diversi dei longheroni esaminati) non sono stati altrettanto positivi: sono stati ben 16 gli Eagles di Kadena assemblati con almeno un longherone non conforme e che quindi restano ancora a terra i attesa di ulteriori esami e decisioni da parte dell'ACC e del Warner Center. Inoltre, molto grave e pericoloso, ben 2 F-15C hanno evidenziato cricche da stress sul longherone. Se gli ufficiali dell'ACC USAF non avesse adottato le cautele necessarie (e che molto sospettavano di essere solo manovre politiche) queste 2 cricchesi sarebbero potute tradurre in due tregici incidenti analoghi a quello del 2 Novembre scorso, fortunatamente non è stato così.

Quindi attualmente il 18th FW per svolgee tutti i suoi compiti può disporre solo di 39 velivoli.

 

Allora Belumosi....sono solo una seccature?!

Modificato 14 Gennaio 2008 da paperinik

[cama81]

Anche nella base USAF di Kadena in Giappone gli F-15 C/D tornano al volo.

Il 18th Figter Wing di Kadena è composto da oltre 50 Eagles, che il comandante delle base (Gen. Brett T. Williams) definisce come critici per la difesa dello spazio aereo giapponese e per la stabilità della pace nell'area. I piloti sono immediatamente tornati all'attività di volo, visto che diversi di loro hanno perso il loro status e che diverse missioni di addestramento alla difesa aerea andavano recuperate.

Il 18th Maintenance Group ha fatto l'impossibile per svolgere tutti gli esami necessari nel tempo più stretto possibile. Tuttavia gli esiti degli esami (condotti con strumenti ad ultrasuoni, sonde flessibili e liquidi penetranti in ben 84 punti diversi dei longheroni esaminati) non sono stati altrettanto positivi: sono stati ben 16 gli Eagles di Kadena assemblati con almeno un longherone non conforme e che quindi restano ancora a terra i attesa di ulteriori esami e decisioni da parte dell'ACC e del Warner Center. Inoltre, molto grave e pericoloso, ben 2 F-15C hanno evidenziato cricche da stress sul longherone. Se gli ufficiali dell'ACC USAF non avesse adottato le cautele necessarie (e che molto sospettavano di essere solo manovre politiche) queste 2 cricchesi sarebbero potute tradurre in due tregici incidenti analoghi a quello del 2 Novembre scorso, fortunatamente non è stato così.

Quindi attualmente il 18th FW per svolgee tutti i suoi compiti può disporre solo di 39 velivoli.

 

Allora Belumosi....sono solo una seccature?!

 

ADESSO speriamo che abbiano ancora più fretta per un sostituto dei phantom II e comprino il nostro gioellino EFA

Modificato 16 Gennaio 2008 da cama81

[paperinik]

MMmm Cama81, forse dovevo essere più accurato io o forse ho capito male e tu invece hai capito benissimo.....

ma la base di Kadena è dell'USAF, non delle forze aeree giapponesi. Ovviamente il 18th FW opera in collaborazione e supporto dell'aeronautica del Sol-Levante.

:D

Comunque pensa tu come stanno messi i giapponesi: anche loro hanno dovuto mettere a terra gli F-15J (variante export per il Giappone dell'F-15C) e i loro F-16 fatti in casa su licenza(Mitsubishi F-2) stanno a terra per altre magagne....quindi sono proprio i PhantomII Kai gli unici a difendere lo spazio aereo nipponico! :D

Modificato 16 Gennaio 2008 da paperinik

[belumosi]

Allora Belumosi....sono solo una seccature?!

 

In Giappone è senz'altro molto più che una seccatura: il contesto geopolitico è completamente diverso da quello statunitense, e l'idea di avere "incollati" a casa stati come Cina, Corea del nord e Russia non deve essere molto tranquillizzante... Aggiungiamo che i rapporti con questi stati non sono esattamente idilliaci: pensiamo alla questione delle isole Curili con la Russia, i trascorsi coloniali giapponesi in Cina, per non parlare dei test missilistici e atomici della Corea del nord....

Quindi è realistico sostenere che ciascuna di queste tre nazioni ha un potenziale militare tale da inpensierire il Giappone.

Di fronte ad uno scenario di questo tipo, avere degli aerei a terra è senz'altro un grosso problema, perchè a distanza di pochissimi chilometri hai tre potenze atomiche che sai in partenza che non ti vogliono troppo bene...

Anzi aggiungerei che in quella posizione geografica gli aerei non saranno mai abbastanza.

Inoltre la minaccia può essere organizzata e massiccia, fatta quindi con molti aerei contemporaneamente e quindi anche i numeri di mezzi disponibili rivestono una grossa importanza.

Ancorchè ad un gradino inferiore nalla scala di pericolosità, citerei anche la Corea del sud.

Ora cambiamo pagina all'atlante e passiamo dall'Asia agli Stati Uniti.

Come ti ho detto nei post precedenti, verso gli USA ho difficoltà ad individuare stati nella zona che possano costituira una minaccia: Cuba? Venezuela? Qulache staterello caraibico in vena di follie? Mi sembrano scenari non solo improbabili, ma in ogni caso privi di una rale minaccia per gli States per la totale inferiorità (di decine se non centinaia di volte) dei mezzi aerei a disposizione e della loro competitività. Mi viene in mente solo una scheggia impazzita (un aereo militare o civile pilotato dal folle di turno). Se vedi altre minacce, parliamone pure...

Ribadisco per l'ultima volta (andando oltre ci renderemmo noiosi ), cosa intendo per grossa seccatura: un grosso, enorme se vuoi, sforzo logistico per gestire la situazione creata dalla messa a terra degli F-15, che permette però di non correre alcun rischio realistico per quanto riguarda la sicurezza aerea.

A mio perere questa è la situazione degli Stati Uniti. Per quanto riguarda il Giappone (per non parlare di Israele...) vale il discorso opposto: da quelle parti la minaccia è concreta (flotte aeree o missili), realistica (paesi non propriamente amici) e vicina (paesi praticamente confinanti). Gli Stati Uniti non hanno nessuno di questi tre fondamentali problemi.

Alla prossima!

Modificato 19 Gennaio 2008 da belumosi