Motori radiali VS motori in linea

[Magno]

Salve a tutti.

 

Vi vorrei porre una domanda che mi circola nella scatola cranica più o meno da quando ho iniziato ad interessarmi di aerei da caccia della seconda guerra mondiale. Secondo quali criteri si sceglieva di produrre un aereo per un determinato ruolo con un tipo di motore invece di un altro?

 

Ho notato che, in genere, i caccia basati a terra avevano quasi tutti un motore a pistoni in linea (Spitfire, Bf109, P-51), tranne alcune eccezioni come il P-47 e il FW-190, che comunque erano macchine più pesanti e armate ma meno performanti.

Invece i caccia imbarcati avevano quasi tutti motori radiali (Corsair, Zero, ecc), anche in questo caso comunque ci sono eccezioni come il Seafire. Perchè? Se il motore in linea da prestazioni migliori (soprattutto in agilità) perchè non montarlo anche su quelli imbarcati? Erano troppo poco potenti? Consumavano troppo? O qual'era il loro handicap?

 

Insomma: perchè sugli aerei imbarcati si usava il motore radiale e su quelli basati a terra quello in linea?

 

Grazie

[Flaggy]

Insomma: perchè sugli aerei imbarcati si usava il motore radiale e su quelli basati a terra quello in linea?

 

Beh, le cose non stanno proprio così, se non altro perchè di aerei terrestri con motore radiale ce ne furono a bizzeffe...

 

In generale ci sono vantaggi e svantaggi in entrambe le soluzioni e alla fine è anche una questione di scuola di pensiero...

Americani e Giapponesi preferivano i radiali, Tedeschi e Inglesi i motori in linea (anche se Tedeschi e Inglesi fecero comunque ottimi motori radiali e li impiegarono massicciamente...)

 

I motori in linea (o meglio a V, visto che questa era la configurazione piu' frequente) hanno una minore sezione frontale e quindi garantiscono minore resistenza aerodinamica, ma hanno anche l'handicap del sistema di raffreddamento a liquido con annessi radiatori e tubature che nel caso si guasti o peggio venga colpito in battaglia, porta il motore a farsi benedire...In genere poi un danno localizzato a un cilindro in un motore raffreddato a liquido tende a rendere inutilizzabile l'intero motore.

 

Il motore radiale invece non ha il sistema di raffreddamento a liquido, ma semplicemente i cilindri vengono raffreddati dal flusso d'aria che li investe.

Siccome quello che non c'è non pesa, non si rompe e non può essere colpito, ecco che un motore radiale potenzialmente (dipende dai casi) è più robusto, resistente e affidabile...pregi ai quali si aggiunge anche un rapporto peso/potenza molto favorevole.

La resistenza aerodinamica conta fino a un certo punto...Disegnando bene la capottarura del motore e l'ogiva dell'elica o scaricando sull'albero potenze mostruose, si può andare comunque molto veloci...

 

La maggior affidabilità del motore stellare, o radiale che dir si voglia, ha portato a usare preferibilmente questo nei velivoli imbarcati che dovevano volare per ore sul mare, dove non è mai piacevole fare un bagno se pianta il motore...

 

C'è anche da dire che a fare un massiccio uso di portaerei furono soprattutto Americani e Giapponesi che realizzarono eccellenti motori radiali, ma non altrettanto si può dire per quelli raffreddati a liquido che furono invece preferiti da Tedeschi e Inglesi (che non a caso diedero la licenza di produzione dei superbi Merlin e Daimler Benz ai loro alleati radial-dipendenti...). Anche gli inglesi ebbero portaerei, ma non sempre validi aerei imbarcati, tanto che finirono spesso con l'usare quelli americani...dotati di motori radiali...

 

In ogni caso l'agilità non è il motivo che spinge a preferire il motore raffreddato a liquido rispetto al radiale...FW-190 e Zero con motori radiali erano aerei "un tantino" agili e maneggevoli e nient'affatto pesanti.

Nemmeno il consumo è la discriminante: Mustang e Zero avevano entrambi un'autonomia pazzesca, ma uno aveva un 12 cilindri a V raffreddato a liquido (il Merlin) mentre l'altro ha sempre avuto dei radiali sotto il cofano...

 

C'è poi da dire che il motore stellare aveva un potenziale di crescita maggiore: in effetti per aumentare la potenza bastava...aggiungere stelle, arrivando anche a quattro (come nell'americano R-4360 Wasp Major), prima che l'avvento del motore a turbina ne decretasse il tramonto.

Aggiungere cilindri in un motore raffreddato a liquido invece non era facile, sia per problemi di raffreddamento, che di sollecitazioni dei vari componenti, in primis l'albero motore...Senza considerare la complessità.

In effetti motori anche con 24 cilindri raffreddati a liquido ci furono, ma avevano architetture molto complesse (2 bancate non bastavano), come il Napier Sabre inglese con i suoi due alberi e 24 cilindri disposti ad H o il DB-610 tedesco che era in pratica costituito da due DB-605 affiancati.

 

EDIT

Carino il Napier Sabre?

Modificato 31 Ottobre 2007 da Flaggy

[Magno]

Grazie Flaggy. Chiaro come al solito.

[Cacinidilucca]

Quoto in toto Flaggy, comunque gli aerei equipaggiati con motori in linea erano (almeno nel teatro europeo) più prestanti rispetto agli analoghi radiali, FW190 a parte che però nella versione con motore in linea (il D9 e i successivi sviluppi TA152) era qualcosa di strabiliante il che fa pensare che la cellula di per se era veramente diversi passi avanti rispetto ai concorrenti dell'epoca