15.10.2007: inizia l'era dell'Airbus A 380!

[Dominus]

Le perplessità erano molte, perchè il volume di traffico aereo già dopo l'11 settembre era già in calo e invece di puntare su un nuovo wide body di medie dimensioni e grande autonomia, come ha fatto la boeing con il dreamliner, si sono buttati in un avventura in un settore già coperto, il 747 nelle sue varie versioni sarà in produzione per almeno altri 30 anni, rimanendo indietro in quell'altro settore cruciale, dove l'A350 arriva in ritardo ed è sempre un evoluzione del 330.

Inoltre anche nel settore immediatamente superiore la formula quadrimotore del 340 perde colpi nei confronti del 777, che ha il doppio degli ordini.

Fortunatamente l'Italia, in questo caso, si ritrova schierata dalla parte giusta

[brain_use]

La cosa curiosa è che quella volta furono battuti proprio dalla formula che hanno appena scelto...

 

Già.

Sbagliarono i conti allora.

Temo li abbiano sbagliati anche stavolta.

 

Si può dire tutto degli americani, ma quando prendono una decisione, lo fanno a ragion veduta.

Decisero di lasciar stare i liner supersonici trent'anni fa ed ebbero ragione.

Decisero di lasciar stare i super-wide qualche anno fa.

 

Poi, se si vuol buttare i soldi pur di poter dire di averlo più veloce o più grande...

[Ospite intruder]

È quello che frega i francesi, vogliono fare gli americani senza avere l'America (in tutti i sensi).

[picpus]

Intanto il tempo passa...

 

Al 31/12/08 il totale ordini per l'A380 è di 198 macchine.

Nel 2008 il totale ordini è stato di 9 macchine.

Se davvero il break-even si situa intorno alle 500 macchine, se ne riparla tra trent'anni.

 

Come dicevo in tempi non sospetti, più di un anno fa, mi pare di intravvedere il bis della storia di un altro aereo nato dai sogni di gloria dei cugini d'oltralpe.

Fammi capire, se al 31/12/2008 siamo a 198 ordini (capisco con soli 9 nel 2008, ma dopo l'abbuffata iniziale, ci può stare!), perché ci vogliono 30 anni per arrivare a 500?!

 

E tutti i 747 che cadranno a pezzi negli anni a venire, secondo voi, non saranno sostituiti con velivoli della stessa classe?!

[Ospite intruder]

1) Fammi capire, se al 31/12/2008 siamo a 198 ordini (capisco con soli 9 nel 2008, ma dopo l'abbuffata iniziale, ci può stare!), perché ci vogliono 30 anni per arrivare a 500?!

 

2) E tutti i 747 che cadranno a pezzi negli anni a venire, secondo voi, non saranno sostituiti con velivoli della stessa classe?!

 

1) Al ritmo di 8 all'anno, per fare 302 ce ne vogliono quasi 40, in effetti...

 

2) Non è detto, ho letto da qualche parte che il trend attuale sarebbe quello di avere aerei che servono di città in città, e quindi i wide bodies sarebbero fuori... senza contare che il velivolo della stessa classe è in arrivo, ed è il 747-800.

Modificato 24 Gennaio 2009 da intruder

[Tuccio14]

Il fatto è che AirBus, ascara di AirFrance, sta tentando con la sua offerta di macchine di far impostare alle compagnie sue clienti un network all'opposto del point-to-point. AirFrance, ad esempio, fa passare ogni volo intercontinentale dal CDG, e per fare ciò progetta di fare affidamento su una flotta composta da enormi aerei con i quali collegare i pochi aeroporti intercontinentali, integrata da una miriade di aerei utilizzata per i feeder flights. Da qui la scelta di puntare maggiormante sul 380 invece che sul 350 (a mio parere progetto validissimo), che come il Dreamliner è appositamente progettato per il PTP (point-to-point).

 

Quello che mi fa piacere è che nel 380, grazie alla europeissima moda di assegnare gli appalti in base agli ordini, partecipiamo con la produzione di una sezione di fusoliera in croce, mentre nel 350, forti anche del know-how acquisito da Alenia con il 787, si parla di partecipazioni industriali italiane di rilievo. Quando le aziende italiane non devono sottostare agli ordini delle istituzioni lavorano sempre meglio, guarda un po'... Come Marchionne vuole far diventare la FIAT la "IBM dell'industria automobilistica", credo che anche la maggiorparte delle aziende Finmeccanica si stia avviando su questa strada...

Modificato 25 Gennaio 2009 da Tuccio14

[Ospite intruder]

Il fatto è che AirBus, ascara di AirFrance, sta tentando con la sua offerta di macchine di far impostare alle compagnie sue clienti un network all'opposto del point-to-point. AirFrance, ad esempio, fa passare ogni volo intercontinentale dal CDG, e per fare ciò progetta di fare affidamento su una flotta composta da enormi aerei con i quali collegare i pochi aeroporti intercontinentali, integrata da una miriade di aerei utilizzata per i feeder flights. Da qui la scelta di puntare maggiormante sul 380 invece che sul 350 (a mio parere progetto validissimo), che come il Dreamliner è appositamente progettato per il PTP (point-to-point).

 

 

Io credo che il PTP sia meglio lasciarlo fare a una soa macchina, evitando trasbordi e, magari, cambi di aeroporto pure.

[Tuccio14]

Io credo che il PTP sia meglio lasciarlo fare a una soa macchina, evitando trasbordi e, magari, cambi di aeroporto pure.

Appunto, flotte composte da 737+777 (787 domani) o 320+330 (350 domani) sono ottimizzate per questo tipo di network. A seconda di quale "points" vuoi collegare piazzi la macchina grossa o quella media.

[Ospite intruder]

Appunto, flotte composte da 737+777 (787 domani) o 320+330 (350 domani) sono ottimizzate per questo tipo di network. A seconda di quale "points" vuoi collegare piazzi la macchina grossa o quella media.

 

 

Di conseguenza, il 380 è un po' fuori misura in questo contesto.

[Tuccio14]

Di conseguenza, il 380 è un po' fuori misura in questo contesto.

Il fatto è che AirBus, ascara di AirFrance, sta tentando con la sua offerta di macchine di far impostare alle compagnie sue clienti un network all'opposto del point-to-point. AirFrance, ad esempio, fa passare ogni volo intercontinentale dal CDG, e per fare ciò progetta di fare affidamento su una flotta composta da enormi aerei con i quali collegare i pochi aeroporti intercontinentali, integrata da una miriade di aerei utilizzata per i feeder flights. Da qui la scelta di puntare maggiormante sul 380 invece che sul 350 (a mio parere progetto validissimo), che come il Dreamliner è appositamente progettato per il PTP (point-to-point).

AirFrance adotta il modello "hub and spoke", anche conosciuto come modello "a stella", nel quale il 380 si inserisce a meraviglia. E' un modello che ha preso vigore con l'Airline Deregulation Act del '78 (se non mi sbaglio). Forse non sono stato chiaro nel dire sin dall'inizio che AirFrance non adotta il tornato in voga modello PTP.

[Ospite intruder]

AirFrance adotta il modello "hub and spoke", anche conosciuto come modello "a stella", nel quale il 380 si inserisce a meraviglia. E' un modello che ha preso vigore con l'Airline Deregulation Act del '78 (se non mi sbaglio). Forse non sono stato chiaro nel dire sin dall'inizio che AirFrance non adotta il tornato in voga modello PTP.

 

 

Sì, in effetti la cosa non mi era chiara. Quello che per ora è chiaro, è che il 380 non "tira" molto, di sicuro non come speravano i vertici di Airbus quando hanno partorito quel leviatano.

[Tuccio14]

Sì, in effetti la cosa non mi era chiara. Quello che per ora è chiaro, è che il 380 non "tira" molto, di sicuro non come speravano i vertici di Airbus quando hanno partorito quel leviatano.

E i numeri parlano! Anche se spero da una parte che si raggiunga il break-even, in fondo è un progetto riuscito tecnicamente parlando.

[Ospite intruder]

Numerous airline deferrals have forced Airbus to trim A380 production to 14 airlifters this year, down from 18, and also scale back plans for 2010 and beyond when more customers have said they want to avoid taking the big-ticket aircraft to preserve cash.

 

The aircraft maker concedes the production adjustment will hurt its cashflow and says it is taking steps to mitigate those effects. However, no material earnings hit is expected.

 

A380 deliveries this year are planned for Singapore Airlines, Emirates and Qantas, expanding their existing fleets, with Air France the sole new operator to receive the aircraft.

 

It is at least the third revision of A380 production plans. Airbus at one time planned to build 26 of the aircraft this year, but trimmed that to 21 and then 18 last year, owing to continued problems in streamlining its assembly.

 

But this time it is customers who are driving the change. The Airbus moves comes only about a month after officials for the manufacturer insisted 2009 production would remain at 18 aircraft.

 

The 2010 output level hasn't been set, beyond Airbus saying it would be "more than 20 aircraft." What comes after is "dependent on airline demand and availability of customer financing," the aircraft maker says.

 

Airbus was on track to boost output to two aircraft per month by yearend, with the goal of reaching four aircraft per month around 2011, a target that will now again be delayed.

 

Airbus insists it still expects total 2009 output to be near last year's 483 aircraft. Airbus and other industry officials signal that the big question surrounding output levels for both Airbus and Boeing is 2010. The aircraft maker has already curtailed single-aisle production, reversing plans to go to 40 aircraft per month and instead opting to reduce output from 36 units to 34 units per month. Widebody output has been frozen at 8.5 aircraft per month.

 

www.aviationweek.com

Modificato 6 Maggio 2009 da intruder

[Tuccio14]

Qua si vede la vera e propria crisi del settore civile: le compagnie non hanno fondi per pagare immediatamente le macchine ordinate e i costruttori spalmano la produzione su tempi più lunghi per tenere aperte le linee di montaggio. Mamma mia...

 

Mi ricordo ancora i bei tempi di Boeing che sperava di produrre un Dreamliner in 3 giorni!

[Ospite intruder]

ILFC Considers A380 Cancellation

 

 

 

Jun 9, 2009

 

 

 

By Jens Flottau aviatonweek.com

 

 

nternational Lease Finance Corporation (ILFC) is “seriously considering” canceling its order for 10 Airbus A380s.

 

ILFC CEO Steven Udvar-Hazy told The DAILY on the sidelines of the IATA annual general assembly in Kuala Lumpur that he is observing “a fundamental structural shift in how the airlines are thinking about the aircraft.” Hazy added that “if I was Airbus, I would be very concerned about the program right now.”

 

According to Hazy, ILFC can cancel the order between January and June of 2010 without having to pay any penalties. In addition to an outright cancellation — which would be the first ever for the type — ILFC could also defer deliveries or replace the order with an order for a different Airbus type, for example the A350XWB.

 

ILFC’s considerations are based on the observation that “there are less customers for the aircraft than we expected, and particularly orders from China are missing.” In Hazy’s view, the A380 is “not a good operating lease aircraft” because around $25 million would have to be spent on cabin reconfiguration every time the aircraft changes operator.” As for the freighter, Hazy is also pessimistic: “The freighter is dead.”

 

A cancellation by ILFC would be a huge blow for Airbus. Already, Air France, China Southern and Qantas have deferred deliveries of part of their aircraft. Airbus was forced to revise downward its production schedule to 14 aircraft this year and more than 20 next year. “At these production rates, Airbus will never make money on the program,” Hazy believes.

 

Separately, Hazy said ILFC was in talks with Airbus and Boeing about orders for other aircraft ILFC would like to take advantage of low prices in the current downturn. But for a deal to materialize, “they need a few more cancellations,” Hazy joked, referring to increased pressure on the airframers. Any order would also come only after the lessor’s sale to a consortium of private equity firms.

 

Asked whether he could confirm advanced negotiations with private equity investors Onex Corp. and Greenbriar Equity, Hazy said, “I don’t say no.” But he added that the closing of the deal could take several months.

Modificato 9 Giugno 2009 da intruder

[paperinik]

...cioè questi vogliono ordinare 10 A380 come aereo Executive!

[Tuccio14]

...cioè questi vogliono ordinare 10 A380 come aereo Executive!

Con la crisi: poveri sempre più poveri, nababbi sempre più nababbi! Se hanno intenzione di comprarli (o se anche solo gli è passato per la testa) vuol dire che un loro mercato cel'hanno. Mamma mia, altro che Apicella sui velivoli di Ciampino!

[cama81]

cockpit dell A380 visto molto da vicino e ''navigabile''

 

56K warning

 

http://www.gillesvidal.com/blogpano/cockpit1.htm

[Simone]

temo che la ditta airbus patisca,in una certa misura certi metodi "poco-ortodossi" messi in pratica dalla concorrenza. non è uncaso che venda a singapore,per me,dove l'attenzione contro lacorruzione è massima,ed in Francia,mentre nei Paesi sudamericani ed in Giappone-vedere caso-lockheed degli anni '80- trionfano altri. probabilmente i "commerciali" dell'airbus non sono avvezzi a certi metodi di "convincimento" indiretto...senzan ulla togliere alle qualità tecniche innegabili dei varii modelli.

ovviamente è la mia opinione

[Tuccio14]

cockpit dell A380 visto molto da vicino e ''navigabile''

 

56K warning

 

http://www.gillesvidal.com/blogpano/cockpit1.htm

Che spettacolo! Bellissimo link! Comunque sempre i soliti due difetti, uno irrisolvibile poichè figlio della diversa concezione di cockpit, ossia il maledetto e detestato side stick, l'altro invece risolvibile, ossia la tapezzeria. Spero solo che le foto siano relative ad un prototipo!