Confronto caccia seconda generazione

[Sotanaht]

Leggendo questo bellissimo topic (adoro i caccia degli anni '50 e '60!) mi sono reso conto che si è parlato molto sia della seconda che della terza generazione di caccia (mentre inizialmente il topic era dedicato solo a quelli di seconda...).

Mi sembra a questo punto che ci sia un pò di confusione sul posizionamento di caccia fra la seconda e la terza generazione...a chi devo dare credito? Perchè su Wiki le cose sono ben definite e diverse (F-4, F-5, Mirage III sono considerati di terza gen. per esempio e così via...)...insomma mi è venuta un pò di confusione nel distinguere le differenze fra queste due generazioni (e solo fra queste due, le altre sono più distinte e caratteristiche).

[Gian Vito]

Visto l’interesse a proposito dell’F-8 Crusader, senza appesantire il Forum con un altro OT, ho pensato di fornire qualche altro dato in questa vecchia sezione. Ecco cosa si trova in rete.

 

“The USN evaluation of the F-8E found that the MiG-21(F-13) could out turn the F-8 in a close-in fight. Zoom performance was comparable below 25,000 ft and on station time was also comparable. Large size and prominent smoke trail was a disadvantage. The F-8E was capable of exceeding the MiG-21 speed limit at low altitude. Acceleration performance was better than the MiG-21 at low and medium altitudes below 1.2 Mach.”

 

“…sustained (turn) for the F-4 was under 10 degrees/sec at combat altitudes and weights (we typically used 15K, 4+4, no tanks, and 60% fuel) and was found at around 450 KIAS. The F-8 could do just under 11 degrees/sec @ 400 in similar conditions (better wing, less wing loading, not much less T/W). ... roughly a 1 degree/sec advantage. Of course the Mig-21 (the adversary we trained for) was a couple better than that. Still looking at under 15 degree/sec sustained”.

 

“If you review all of the F-8 kills scored in Vietnam (originally scored as 18, now at least 19, but possibly 20 or 21 depending on how you score a probable and one in which the pilot bailed out before the F-8 could kill the MiG), then you will find that in many cases the MiG-17s were either flying straight while disengaging, setting up a shot on another aircraft (typically A-4s), or just popped up in front of an F-8 unaware that the F-8 was there and had a good firing opportunity. Many of the pilots clearly reported that they were pulling little or no G at the time of firing the fatal shots since their targets were pulling little or no G. If the MiG-17s had been aware they were under attack and utilized their turn capability, Even the AIM-9D would have been much less effective. Guns were used effectively only 2 or 3 times of the 18 or 20 kills scored. The peformance capabilities the F-8 used against the MiG-17 were: acceleration, climb, and speed, NEVER turning. Separation and mutual support were almost always used to allow turns/reversals with the general exception being quick breaks used to cause overshoots by rapidly appraoching attackers. The only way an F-8 could convert onto a MiG-17s tail is if the MiG-17 wasn't using its full turn performance”.

 

L’F-8 godeva di un lieve vantaggio di manovra sull’F-4, ma si sarebbe trovato ugualmente in difficoltà contro un MiG-21 di prima generazione. Avrebbe potuto battere i caccia serie 100, forse anche il 106. E messo in difficoltà un F-4. Ma questo è tutto. Un buon caccia di cui forse sono state esagerate le capacità nel combattimento manovrato.

[Hobo]

Da quello che sapevo io, l'F-4 era più "potente" dell' F-8 riguardo l'accelerazione pura, inoltre, sebbene F-8E e (ancor più) il Mig-21 F-13 avessero superiori doti in virata stretta in senso assoluto, cioè nel senso che almeno inizialmente potevano strigere di più del Phantom, specie sotto i 7000 metri, nonostante questo, il Phantom "pulito", cioè senza serbatoi e carichi esterni <... poteva anche stringere una virata con 90° di inclinazione e a 8 G senza perdere quota... >.

I piloti statunitensi impararono presto che però il seggiolino posteriore del Phantom incassa più G di quello anteriore e, se non volevano perdere il loro RIO sul più bello, perchè svenuto, era meglio tenerne conto...

Nelle stesse condizioni, un Mig-21 poteva fare lo stesso, ma se faceva questo a bassa quota il Mig-21, come anche il Crusader, abbassavano il muso e traballavano, diventando imprecisi. < ... in queste condizioni, il caccia sovietico poteva essere orientato verso un bersaglio, ma non puntato". Sopra i 7000 metri invece il Mig-21 era pericoloso.

Il Mig-17 poteva essere pericolosissimo a bassa quota e sulla breve distanza, ma la potenza e la velocità del Phantom in genere bastavano, lo stesso si può dire del Crusader.

Fondamentale poi è il fatto che il Phantom fosse il solo tra tutti questi realmente in grado di rilevare ed intercettare aerei nemici a distanza ed attaccarli con gli Sparrow facendo tutto da solo, cioè senza dipendere da terra.

Al contrario, moltissimi piloti trovavano utilissima la presenza dei quattro cannoni da 20 mm a bordo dell'F-8 (che non c'erano sui Phantom B-C-D e J), cosa che li metteva alla pari dei Migs, perchè così potevano compiere (a cannonate) anche attacchi dal settore frontale, mentre con i missili di allora bisognava per forza mettersi in coda al nemico, entro un arco di soli 20° a dritta e 20° a sinistra della sua deriva.

L' F-8E ed il J inoltre ebbero anche l'ala con il dente di sega, per impedire lo stallo dell'alettone nelle virate strette, migliorando così la manovrabilità a bassa quota.

Da quel che so, l'F-8, che aveva lo stesso J-57 dell'F-100 dell'USAF, era però superiore a quest'ultimo in quasi tutto; inoltre il Crusader poteva contare su una velocità di punta ad alta quota di quasi 1,9 Mach e poteva operare anche da portaerei della seconda guerra mondiale ("piccole"), come quelle della classe Essex (i Phantom no), i cui ponti di volo passarono dagli F-4U Corsair, ai Crusader ampiamente supersonici.

Il Mig-21 era molto meglio affrontarlo a bassa quota, intorno ai 2500 metri, o potevano essere guai.

La potenza ed il radar dell'F-4 in genere travolgevano il Mig-17.

Però i piloti americani arano quasi sempre a secco di carburante, perchè dovevano calcolare circa un'altra ora di volo di ritorno se non volevano lanciarsi, mentre i nordvietnamiti combattevano praticamente sulle loro basi, questo li metteva già in vantaggio, per lo meno psicologico. I piloti nordviet divennero maestri nell'arte dell'attacco rapido e improvviso e dell'altrettanto rapido disimpegno. In genere, a meno che non si trattasse di qualcosa di grosso (come "Bolo" per esempio), i nordvietnamiti cerrcavano di tenere o i loro pochi e preziosi Mig-21 (ed i loro migliori piloti) per contrastare la "morte sibilante": i B-52 (solo pochissimi dei quali risultarono però effettivamente abbattuti dagli Atoll del Mig-21, tutto il resto venne tirato giù dal Lavochkin S-75 Dvina, meglio conosciuto come SA-2, pazientemente trasportato con gli elefanti e dentro grandi tronchi d'albero, lungo il Sentiero di Ho Chi Minh, o sul grande Mekong).

In un combattimento con postbruciatori inseriti, la durata dell'autonomia del Phantom, che poteva imbarcare circa 7,5 tonnellate di carburante internamente, era di soli 10 minuti! Poi doveva sganciarsi e andarsene.

I piloti nordvietnamiti per prima cosa mimetizzarono alla perfezione i loro Mig, abolendo la livrea sovietica in metallo naturale e dotando i loro aerei di fantasiose quanto efficaci mimetiche da giungla.

In aggiunta a tutto questo, bisogna ricordare poi che tutti i piloti da caccia sviluppano tatiche di combattimento "di gruppo", atte a sfruttare al massimo le capacità del proprio aereo e a minimizzarne i difetti. In questo modo cooperativo si può combattere anche contro aerei tecnologicamente avanzati ed anche sconfiggerli.

 

Il generale dell' Aeronautica Militare vietnamita Pham Tuan, che con il Mig-21 distrusse più di un B-52 nel cielo del suo paese. Successivamente andò nello Spazio con i russi. Come amava raccontare: "Imparai a volare con il Mig-21 quando ancora non sapevo guidare un'auto".

 

Un altro asso dell'Aeronautica Militare del Nordvietnam, l'allora maggiore Tran Hanh in una foto di propaganda, mentre mostra a un collega la pellicola della cinemitragliatrice del suo Mig-17, il giorno in cui abbattè un F-105D:

 

Il colonnello Robin Olds, comandante dell'8° stormo dell'USAF, pilota di F-4C e protagonista di "Bolo", 1967:

 

Il tenente di vascello Randy "Duke" Cunningham (a sinistra) ed il suo RIO, il tenente Willie "Irish" Driscoll, assi del VF-96, 77° Task Force dell'US navy, su F-4J, 1972:

 

Modificato 15 Luglio 2010 da Hobo

[vorthex]

Hobo ma dove hai letto che i Mig-21 sono riusciti a tirare giù i Buff? al massimo successe il contrario in due occasioni.

suppongo che charile abbia millantato che parte dei 15 Buff abbattuti dai SA-2 durante le Linebacker siano stati abbattuti dagli assi del popolo, no?

o contano ancora balle con 34 B-52 abbattuti?

Modificato 15 Luglio 2010 da vorthex

[Hobo]

Infatti è controverso. Da quel che sapevo io, i B-52 rivendicati dai piloti di Mig-21 sui cieli del Vietnam del Nord sono pochissimi e solo tre piloti dell'Aeronautica Militare nordvietnamita rivendicarono l'abbattimento di alcuni "BUFF", una manciata in tutto.

Gli americani invece sostengono che tutti i loro B-52 andati perduti nelle varie offensive che si succedettero negli anni furono da attribuire esclusivamente al SA-2 Guideline. Molti esperti occidentali infatti dicono che i nordvietnamiti non disponevano di missili aria-aria abbastanza potenti da distruggere un B-52.

Sarei curioso di sapere se sono mai diventate pubbliche le immagini di qualche cinemitragliatrice.

In genere, personalmente, quando un pilota da caccia dice che ha abbattuto un certo aereo, io tendo a crederci: le probabilità che menta, secondo me, sono inferiori a quelle che dica la verità. Infatti i cacciatori sono tutti uguali, sono molto vanitosi e competitivi per carattere e sapere di aver raccontato una balla per loro è peggio che non aver abbattuto niente, però non si sa mai: con la propaganda comunista era tutto possibile.

 

"... per loro il B-52 non era soltanto il bombardiere più grande e terrificante. Esso era come la "Stella della Morte", che vola così in alto e così veloce da andare oltre la possibilità di essere vista e oltre la possibilità di essere udita, addirittura oltre la stessa umanità.

Attaccava senza preavviso. Quando tutto era calmo, da un momento all'altro il suolo eruttava, come se la terra stessa stesse esplodendo.

Aver subito almeno un attacco di B-52 rappresentava l'esperienza fondamentale della guerra. Essere stato ferito da un B-52 era un segno distintivo.

Invariabilmente, gli uomini e le donne che andavo intervistando, nel bel mezzo del loro racconto, facevano una pausa ed i loro occhi fissavano un punto lontano. Sapevo allora che stavano per parlarmi del B-52. Era un momento della loro vita che non avrebbero più dimenticato".

 

"... potei così incontrare il colonnello Pham Tuan e parlare con lui, al Centro per la Stampa Estera. [Ad Hanoi].

Gli chiesi come fece l'Aeronautica nordvietnamita a stabilire che egli aveva la stoffa per diventare pilota.

Lui mi rispose che il requisito fondamentale per diventare pilota da caccia è "la giusta volontà".

Questa sua risposta rifletteva per me la lettura classica del Marxismo-Leninismo e si basava sul concetto secondo cui il pensiero è più importante della materia; cosa che aveva spinto i piloti cinesi a leggere le citazioni del presidente Mao per imparare a pilotare i jet.

Evidentemente però il colonnello Pham Tuan possedeva "la giusta volontà", ma anche qualcosa in più.

Dopo due anni di addestramento in Unione Sovietica, lui fece titorno in Patria, per portare il Mig-21 contro l'Air Force americana. Era il tipo di lavoro che non prometteva una gran longevità.

< A me ed ai miei compagni - mi raccontò in quella serata - fu detto che dovevamo essere disposti al sacrificio e di aspettarci di essere uccisi. La prima volta che andai in missione, non riuscii nemmeno a localizzare gli aerei nemici. Ero nervosissimo.

Ma la prima volta che localizzai un aereo americano, ebbi un solo pensiero: distruggerlo.

La nostra tattica prevedeva di guadagnare quota per trasformarla in energia cinetica. Compiere un passaggio molto ravvicinato, a staffilata, cercando di far centro al primo lancio.

Con il B-52 accadde appunto proprio questo. Era il 27 dicembre 1972, decima notte della serie dei bombardamenti di Natale. Decollammo su allarme in due, per intercettare i B-52.

Ne individuai uno, mi feci molto vicino, poi lanciai i missili.

Odio, addestramento e ideologia mi aiutarono a raggiungere il mio scopo. Quell'aereo stava colpendo il mio paese e fui felice quando lo centrai >

Oggi Pham Tuan ha il grado di colonnello. Il viaggio nello Spazio gli ha lasciato scolpite nella memoria alcune visioni quasi mistiche del nostro pianeta e la convinzione della futilità delle guerre che vi si combattono. E' la stessa reazione avuta da alcuni nostri astronauti. Pham Tuan ha ora un desiderio più forte di ogni altro: vorrebbe andare nello Spazio con qualche astronauta americano, con quegli stessi uomini che un tempo era stato così felice di abbattere".

 

William Broyles

"Brothers in Arms". Published by Alfred A. Knopf, Inc. 1986.

 

Modificato 15 Luglio 2010 da Hobo

[vorthex]

bhe, è vero il contrario generalmente: i piloti le hanno sempre sparate grosse, in tutte le guerre e di tutte le nazioni.

inoltre, tralasciando le giuste considerazioni sull'armamento del Mig-21, charlie le ha sparate davvero grosse, roba da siriani nel 1982... 34 B-52: direi che c'è poco da indagare.

[Hobo]

Da buon comunista allora avrà detto quello che gli hanno detto di dire...

[Takumi_Fujiwara]

Ho letto che il SU-7 atterra a 245 nodi (450 km/h!!!) ed è sprovvisto di ILS.Vi sembra credibile? :\

Mirage III (157 knots (290 km/h; 180 mph))

Direi che vince tutti i primati (tristi) di velocità d'atterraggio tra i caccia : O

 

 

Certo atterrare con un f104 (333 km/h) con il BLCS in avaria non deve essere facile... Una cosa che invece non avevo mai sospettato del 104 è che i suoi coni sulle prese d'aria sono fissi.Ho sempre pensato che si muovessero per riportare l'onda d'urto nella posizione corretta per la presa d'aria.

[Gian Vito]

Dopo una lunga ricerca, alla fine ho trovato i dati. Le principali versioni del Su-7 (dalla B alla BKL) atterrano a velocità comprese tra 270 e 295 km/h e decollano a velocità tra 360 e 390 km/h (Dati di fonte russa su Aerofax). Naturalmente è possibile che la velocità di avvicinamento, magari con carichi esterni o in condizioni particolari, sia più alta.

 

I Su-7 sono dotati di ILS del tipo Swift Rod.

[Hobo]

Le alte velocità di decollo ed atterraggio erano molto comuni tra gli aerei basati a terra di quella generazione. Il Su-7 era un ottimo aereo, tra le sue "pecche" soprattutto la scarsa autonomia e appunto le velocita di decollo e atterraggio, che furono ovviate su Su-17 con la geometria variabile.

Con l'F-104 con BLCS fuori uso credo che si atterrasse lo stesso: il problema semmai era il dove ci si fermava. Comunque, anche con BLCS e flaps giù, sul 104 si atterrava al 95% della manetta.

Le prese d'aria del 104 funzionavano bene da 0 a Mach-2 (e questo la dice lunga sulla bontà dei progettisti), ma non avevano necessità di geometrie variabili (che comunque è sempre un peso in più), perchè penso che il 104 era pensato solo per esaltare le doti di salita e velocità pure. Le manovre "esasperate" non erano contemplate sul 104. In decollo, sul 104 S il nuovo J-79/19 richiedeva un tot di aria in più, quindi c'erano prese d'aria ausiliarie (EAID: engine auxiliary inlet doors) che poi si richiudevano.

[S939]

Uno dei motivi della bassa autonomia del su 7 era che il suo motore AL 7 consumava in modo spropositato..........

I piloti del caro vecchio spillone mi raccontano che il decollo e l' atterraggio erano i momenti più adrenalinici del volo.

Al decollo avevi il classico calcio nel sedere che ti schiacciava i polmoni, e appena riuscivi a staccare dovevi immediatamente ritirare il carrello per evitare brutte sorprese.

Uno in particolare mi raccontava che durante l' addestramento sul Tf 104, non riusciva mai a ritirare il carelllo al momento giusto. Tutte le volte che voleva utilizzare la manopolo la trovava già alzata dall' istruttore o che non si muoveva perchè era ancora troppo presto. Ci voleva un pò di esperienza.

Anche l' atterraggio non era proprio semplice, perchè il 104 atterrava a velocità molto alte il che rendeva alte le possibilità di atterrare troppo lunghi, il che si compensava con il gancio di arresto o con il celebre paracadute.

Per quanto riguarda la manetta, i piloti di 104 aterravano sempre con almeno il 60 %, così in caso di un atterraggio lungo o con altri problemi si poteva riattaccare subito con il post e scappare un altra volta nel cielo.

Una domanda?

Che cosa sono le BLCS, ho un lapsus aiutatemi.............!

Modificato 22 Luglio 2010 da S939

[Dominus]

boundary layer control system

[Takumi_Fujiwara]

Dopo una lunga ricerca, alla fine ho trovato i dati. Le principali versioni del Su-7 (dalla B alla BKL) atterrano a velocità comprese tra 270 e 295 km/h e decollano a velocità tra 360 e 390 km/h (Dati di fonte russa su Aerofax). Naturalmente è possibile che la velocità di avvicinamento, magari con carichi esterni o in condizioni particolari, sia più alta.

 

I Su-7 sono dotati di ILS del tipo Swift Rod.

 

Ah mi sembrava strano.Sono dati più ragionevoli rispetto a quello dichiarato qui da Wiki

http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-7

Operationally, Su-7s were hampered by high takeoff and landing speeds dictated by the thin, highly-swept wing. The landing speed of 450 km/h (245 kn, 280 mph) combined with poor visibility from the cockpit and lack of an instrument landing system made for difficult operations, especially in poor weather.

 

Se fosse stato veramente così era peggio di un x1 in atterraggio..Alta velocità e nessun ILS su pista normale in condizioni qualunque!

 

 

Per i coni sulle prese d'aria del 104 ho trovato questa interessante link:

http://www.military.cz/usa/air/post_war/f104/f104hist_en.htm

The air intakes were modified in shape and were fitted with half-cone center bodies which had been omitted from the two XF-104s. The fixed-geometry central intake shock cone had an internal bleed slot which exhausted some intake air through the fuselage for afterburner cooling and helped to reduce the aircraft's base drag

 

Sembra (sperando che sia affidabile) che siano usati per abbassare la resistenza aerodinamica e raffreddare il postbruciatore. Strano che l'USAF li nascondesse alla presentazione del 104,probabilmente all'epoca era una trovata innovativa.

Credo comunque che la tua spiegazione sia la più plausibile Hobe, cioè che sia progettata ed ottimizzata per un range supersonico.

Modificato 22 Luglio 2010 da Takumi_Fujiwara

[Gian Vito]

Di solito la versione inglese di Wiki è più affidabile, in questo caso non ci siamo. Ho ritrovato velocità inferiori anche in altre pubblicazioni. E l'affermazione di Wiki che l'ala del Su-7 fosse sottile è falsa. Era anzi relativamente spessa e di grande curvatura al bordo di attacco. Ed era dotata di ipersostentatori Fowler modificati molto efficaci. Le prestazioni in virata erano ottime, a parte i comandi "duri". A bassa quota era in grado di superare in combattimento ravvicinato il MiG-21, senza soffrire di alcun problema all'avvicinarsi del muro del suono. Non mi risulta neppure che la visibilità dalla cabina fosse scarsa.

Modificato 22 Luglio 2010 da Gian Vito