Ustica

[Ospite Libero]

Ragazzi,

 

ormai ne sapete abbastanza e siete intelligenti per andare avanti da soli, se è vostro interesse farlo e se non volete limitarvi a raccontarvi le favole.

 

Volevo solo dimostrarvi che esistono altri modi per guardare le stesse cose, ma a seconda di come uno guarda può vedere o no la verità.

 

Non lasciatevi intimidere da quelli che sanno dire solo no no, ma che alla fine non costruiscono niente.

 

Prima di lasciarvi vi racconto però la vera Storia di Ustica, non secondo Libero, ma secondo i fatti qui elencati.

 

Insomma la vera Storia di Ustica non ve la deve raccontare nessuno, si racconta da sola.......

 

 

 

 

LA "VERA" STORIA DI USTICA - OVVERO IL FATTO SUSSISTE

 

Un aereo libico è penetrato furtivamente in territorio italiano

 

Gli aerei libici eseguivano le manutenzioni in Jugoslavia ed in Italia in quel periodo.

 

Le Officine Aeronavali di Venezia sono finite sotto inchiesta proprio per le manutenzioni agli aerei libici.

 

L'area del Tirreno era soggetta ad improvvisa comparsa di traffico aereo militare USA

 

L'aerovia Ambra 13 era spesso invasa da traffico aereo militare USA tanto da far preoccupare i controllori dei voli civili

 

Un AWACS o aereo radar, orbitava in quelle ore a 50 km a nord di Grosseto.

 

Naldini e Nutarelli, mentre erano ancora in prossimità dell'aereo civile intorno a Firenze, hanno emesso un segnale di allarme alla Difesa Aerea, codice 7300, che in codice NATO significa "emergenza generale confermata".

 

Gli esperti del NPC (Nato Programming Center) hanno verificato che fu veramente squoccato un allarme generale.

 

Gli operatori di Ciampino hanno espresso dubbi agli stessi piloti del DC-9, sul traffico limitrofo, tanto da generare un dialogo "kafkiano".

 

Gli operatori di Ciampino, dopo le 8,23', hanno chiesto ai piloti del DC-9 di identificarsi via trasponder per ben 13 volte.

 

I Tracciati radar di Poggio Ballone sono stati smarriti.

 

Intorno alle 20,30 ci fu per ben sei minuti mancata associazione al DC9 del transponder assegnatogli.

 

Tra i Tracciati radar recuperati esiste un buco di registrazione dalle 8,30' alle 8,33', momento critico del famoso ingorgo.

 

I radiofari a sud di Ponza quella sera erano tutti spenti, come da procedura di Difesa Aerea.

 

CT-39G Sabreliner, o P3 Orion, pattugliatori marini, o Lockheed C-141 Starlifter, quadrireattori da trasporto strategico, americani, sono transitati quel giorno lungo la costa tirrenica.

 

F-111 dell'USAF, basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna) si stavano trasferendo verso l'Egitto, all'aeroporto di Cairo West quel giorno.

 

Un ponte aereo, era in atto in quei giorni attraverso l'italia, con lo scopo di stringere una cooperazione sempre più stretta con l'Egitto.

 

C'erano tracce radar non programmate e con trasponder spento che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell'Aereo civile.

 

Ci sono pluritestimonianze dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra quella sera.

 

Ci sono state attività di ricerca in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.

 

Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera è testimoniata da un Generale dei Carabinieri, presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell'Armée de l'air francesi.

 

Un operatore, al sito radar di Marsala, ha detto " ehi ma questo ha fatto un salto da canguro! Ora mette la freccia e sorpassa" .

 

Il diario del sito radar di Marsala ha "una pagina strappata" nel giorno della perdita del DC-9. Tra l'altro "rifilata" con cura in modo che non si notasse.

 

Il sergente in servizio quella sera a Marsala non ha mai fornito esauriente spiegazione sull'accaduto.

 

Molti hanno parlato di traffico americano quella sera.

 

Alcuni ufficiali hanno telefonato all'Ambasciata Americana quella sera.

 

Un ufficiale dell'Aeronautica ha detto: "...una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei..."

 

Un ufficiale dell'Aeronautica ha detto: "...vedono razzola' diversi aeroplani..."

 

Un serbatoio di aereo militare da 400 galloni, in uso nell' aviazione americana, è stato trovato in mare (sulla rotta precisa dei plot che non ci sarebbero mai stati) in quei giorni, vicino ai rottami ed in seguito sul fondo marino e poi ospitato accanto al DC-9 a Pratica di Mare.

 

A proposito di detto serbatoio, il rapporto dell'INTERPOL del 20.07.92 afferma: "le condizioni del serbatoio raffigurato nelle foto erano verosimilmente dovute ad un impatto avvenuto precedentemente alla caduta in mare"

 

Il Comandante del DC-9, negli ultimi attimi della sua vita, mentre guardava verso destra parlando con il suo Secondo ha esclamato la frase: "Gua..." purtroppo mozzata da un evento improvviso.

 

Un casco di volo e salvagenti della marina americana siano stati ritrovati in zona.

 

Una portaerei americana con la sua task force era presente nel Golfo di Napoli quella sera.

 

Pagine per 5 giorni del diario di bordo di quella portaerei relativa a quella sera sono state riscritte.

 

L’Ufficiale Responsabile del Libro di bordo di quella portaerei si è rifiutato di firmare le pagine riscritte e per questo sbarcato pochi giorni dopo.

 

Il Comandante di quella portaerei ha candidamente dichiarato che quella sera TUTTI i radar della portaerei erano spenti o in manutenzione.

 

Quella portaerei aveva intorno tutta la sua Task Force formata da numerose navi, (almeno 7) compreso l’incrociatore lanciamissili “Dale” che aveva sicuramente i radar antiaerei accesi.

 

Le registrazioni radar rilevanti sono state smarrite o manomesse e pertanto non furono consegnate agli inquirenti.

 

Nei siti radar di Poggio Renatico, di Poggio Ballone, di Potenza Picena, di Jacotenente, di Licola e di Siracusa non si è trovato nè nastri nè registri, tra silenzi e sparizioni.

 

Le decine di Investigatori, hanno potuto riafferrare un filo che sfuggiva, solo da fogli e foglietti sfuggiti alla eliminazione in qualche centro periferico, e da fascicoli dimenticati in qualche Servizio, o ritenuto innocuo per l'oggetto che vi appariva in copertina, ....

 

infine...

 

 

Un aereo civile ITALIANO è caduto la sera del 27 giugno 1980 e tutti i passeggeri sono morti insieme con i loro bambini,

 

...che non sono mai diventati grandi e non potranno mai raccontare la storia di quel volo ai loro figli.

 

 

 

 

 

E'stato un onore incontarvi

 

Arrivederci da

 

Libero (di nome e di fatto)

Modificato 8 Agosto 2008 da Libero

[Ospite intruder]

qualcuno fermi questo mentecatto, vi prego :rotfl:

 

 

Lo hanno già fatto su altri forum.

 

Un Libero scriveva nel 2002 sul forum di analisidifesa (chiuso), e usava un clone di nome max walyer.

 

Un secondo Libero scriveva successivamente nel forum di warnews (chiuso nel 2005) e usava DUE cloni, max wal e tomcat.

 

Un terzo Libero ha scritto sul forum di politicaonline nel 2005, dopo la chiusura del forum di warnews, finché non l'hanno bannato. Ricomparso come tomcat è stato ribannato, e, soprattutto, gli hanno bloccato l'IP.

 

Un nuovo (?) Libero è comparso sul forum di Vita, circa due anni fa, bannato e strabannato (il forum ha chiuso da alcuni mesi).

 

Un Libero e un Tomcat e Tomcat21 hanno scritto diverse volte sul forum dell'Unità e su quello di Avvenire, che periodicamente vengono aggiornati per liberarsi di queste zavorre.

 

L'argomento era sempre quello: la congiurazione demogiudoplutomassonica dietro l'incidente di Ustica. Nel linguaggio di internet è un troller, un disturbatore.

 

Il tutto per gentile concessione di un amico smanettone che è un po' una memoria storica di questo genere di cose, lui se ne occupa perché insegna comunicazione all'Università, le deve seguire queste faccende...

 

 

Detto questo, faccio come a poker. Passo. E chiudo.

Modificato 8 Agosto 2008 da intruder

[Captor]

E' finita, finalmente questa ennesima ed unitile tortura cospirazionista è finita.

 

Adesso, secondo me, dobbiamo solo dimenticarci di Libero&tomcat e di tutto questo sproloquio, come se si fosse trattato solo di un brutto sogno.

 

[dogfighter]

gia finalmente se ne andato però pensateci bene:è triste vedere che ci siano persone così che parlano di fatti che non sono mai esistiti per fare pubblicità a un libro(e ne ha fatta)cercando di guadagnare sfuttando una tragedia ed è per colpa di persone come queste che la verità non si sà e molto probabilmente non si saprà mai...provate a chiedere a qualcuno della strage di Ustica e vi rispondera al 95% che l'hanno buttato giù gli americani e da italiano è brutto sdapere che nel mio paese c'è tanto marcio

[dogfighter]

la parte più spassosa è quella dell'AWACS!ma non erano a Kadena a quel tempo?di sicuro non in Italia

 

e anche quella del serbatoio,come fa uno dell'INTERPOL a capire che ha avuto un danno prima di entrare in acqua...

 

c'è da piangere

[Ospite Libero]

la parte più spassosa è quella dell'AWACS!ma non erano a Kadena a quel tempo?di sicuro non in Italia

 

e anche quella del serbatoio,come fa uno dell'INTERPOL a capire che ha avuto un danno prima di entrare in acqua...

 

c'è da piangere

 

 

Non è che se dici caz....te non possa tornare:

 

Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I) :

 

....Ritornando alla vicenda dei velivoli Awacs (Airborne Warning And Control System), sui registri dell’IC del sito, relativi al periodo marzo - dicembre 80, è spesso riportata la consegna “Awacs divieto supersonico R48”. Anche la sera del 27 giugno 80 vi era annotata tale consegna. Sulla questione meritano di essere riportate le testimonianze rese dai responsabili dell’aeroporto di Grosseto, dal comandante del CRAM e dal guida caccia in turno nella sala operativa la sera del 27 giugno 80 a Poggio Ballone nonché quella di un ufficiale in servizio allo Stato Maggiore tra l’88 e il 90.

In data 09.05.91 veniva escusso il colonnello Tacchio Nicola, nell’80 comandante del 4° Stormo AM di Grosseto. Questi prendeva atto che nel mese di giugno 80 vi era stata attività Awacs nella zona di Grosseto. Riferiva di non ricordare l’evento e che comunque tale attività non doveva essergli segnalata, ma doveva essere riferita solo all’Ufficio Operazioni dello Stormo. Rilevava dal registro di sala operativa che per quanto riguardava la presenza di Awacs, vi era il divieto dell’uso del corridoio supersonico.

In data 21.05.91 veniva escusso il tenente colonnello Maresio Luigi, all’epoca vice comandante del 4° Stormo AM di Grosseto. Costui confermava che all’epoca vi era stata attività di Awacs e che di certo essa veniva compiuta nelle due zone di lavoro dei velivoli dello Stormo e cioè la R48 a la R70. Aggiungeva che gli Awacs avevano la base a Geilenkirchen (Germania) ed una eventuale base di rischieramento a Trapani-Birgi e che non erano mai atterrati a Grosseto. L’attività di tali velivoli veniva comunicata dal Comando NATO della 5ª ATAF di Vicenza e di qui allo Stato Maggiore che rendeva esecutivo ogni ordine NATO. Dallo Stato Maggiore gli ordini esecutivi passavano al Comando di Regione Aerea e da questo a tutti gli enti interessati. Presa visione del registro “rapporto operativo del controllore” - 09.06.80/09.07.80 di Poggio Ballone, rilevava che nel paragrafo “consegne particolari” vi era la dizione “Awacs divieto supersonico R48”. Affermava quindi che lo spazio aereo dell’aerovia R48 era da 5000 a 24.000 piedi e non aveva un corridoio supersonico. I velivoli Awacs per spostarsi da un Paese all’altro usavano le aerovie normali....

 

e ancora:

 

riporto le dichiarazioni dei seguenti teste dell'Aeronautica Militare, che dopo i soliti "non ricordo" leggono il Registro Operativo di Poggio Ballone:

 

Secondo l'allora tenente colonnello Luigi Maresio, esaminato il

21 maggio 1991:

vol.3 testi, fasc. 124, da p.25120.

 

 

"All'epoca c'era attività di Awacs. Se questa attività interessava il nostro stormo, di certo veniva compiuta nelle due zone di lavoro dei nostri velivoli... a ridosso dell'aeroporto, ad est di esso verso la dorsale appenninica... l'attività degli Awacs ci veniva comunicata dal comando

Nato, cioè dalla 5° Ataf...

 

...Mi sembra di ricordare che un'attività di addestramento di questo tipo ci fosse anche nel giugno dell'80...

...Prendo visione del registro Rapporto operativo del controllore... nella parte relativa al giorno 27 giugno 1980 e rilevo nel paragrafo "consegne particolari" la dizione "Awacs, divieto supersonico [nell'area, ndr] R48".

 

Di queste intercettazioni certamente eseguite da un aereo radar (E3A Sentry) americano il 27 giugno 1980, parla il maresciallo De Giuseppe, guida caccia di Poggio Ballone:

"La scritta "intercettazione Awacs" o simili, riportate sul registro del guida caccia si riferiscono al fatto che in quel periodo, in cui iniziano ad adoperarsi aerei Awacs, si effettuavano esercitazioni con tale tipo d'aereo. Preciso che noi non avevamo nessun rapporto con gli Awacs, a quel

tempo. Venivamo solo informati e neppure sempre, di esercitazioni svolte da aerei Awacs con altri aerei.

(...) Ricordo con precisione che la dizione "intercettazione

Awacs" voleva dire che quella missione sarebbe stata a

disposizione dell'Awacs.

(...) E' vero che l'indicazione, come ella mi fa presente, ricorre

tutti i giorni..."

 

 

Non solo ma anche gli F-104 di Naldini - Nutarelli e allievo riportano i SIF 3 congruenti alla presenza AEW.

 

....soffermiamoci alle ore 18 23’47’’ (GMT), corrispondenti alle 20 23’47’’ locali. Cosa significano i codici SIF3 4200 e 5400 (ultime cifre), trasmessi da uno o più dei nostri caccia F-104 a partire da quella ora fatidica?

"SIF CODE 4200, 5400: NATO - Aircraft receiving a service from AEW aircraft“

(NDA: AEW = Airborne Early Warning – aereo da scoperta ed allarme radar.

(dalle norme UK AIP - 30 Aug 07 - ENR 1-6-2-5. ENR 1.6 — RADAR SERVICES AND PROCEDURES ENR 1.6.2 — SSR OPERATING PROCEDURES).

Quindi i nostri caccia, dopo le 20,23', stavano ricevendo un "servizio" da un AEW, erano cioè sotto il controllo di un aereo radar e visto che nel 1980 l’A.M.I. non disponeva di aerei AEW, l’unico AEW in quello spazio aereo era appunto l’AWACS statunitense, in volo nel cielo della Toscana e che stava controllando tutta l’operazione.....

 

Anche tutto il resto proviene da fonti documentabili, ho evitato apposta di mettere affermazioni personali, proprio per quelli che parlano a vanvera.

 

Non farmi tornare

 

Libero

Modificato 9 Agosto 2008 da Libero

[vorthex]

Non farmi tornare

ma chi ti vuole!!!

[dogfighter]

Non è che se dici caz....te non possa tornare:

 

Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I) :

 

....Ritornando alla vicenda dei velivoli Awacs (Airborne Warning And Control System), sui registri dell’IC del sito, relativi al periodo marzo - dicembre 80, è spesso riportata la consegna “Awacs divieto supersonico R48”. Anche la sera del 27 giugno 80 vi era annotata tale consegna. Sulla questione meritano di essere riportate le testimonianze rese dai responsabili dell’aeroporto di Grosseto, dal comandante del CRAM e dal guida caccia in turno nella sala operativa la sera del 27 giugno 80 a Poggio Ballone nonché quella di un ufficiale in servizio allo Stato Maggiore tra l’88 e il 90.

In data 09.05.91 veniva escusso il colonnello Tacchio Nicola, nell’80 comandante del 4° Stormo AM di Grosseto. Questi prendeva atto che nel mese di giugno 80 vi era stata attività Awacs nella zona di Grosseto. Riferiva di non ricordare l’evento e che comunque tale attività non doveva essergli segnalata, ma doveva essere riferita solo all’Ufficio Operazioni dello Stormo. Rilevava dal registro di sala operativa che per quanto riguardava la presenza di Awacs, vi era il divieto dell’uso del corridoio supersonico.

In data 21.05.91 veniva escusso il tenente colonnello Maresio Luigi, all’epoca vice comandante del 4° Stormo AM di Grosseto. Costui confermava che all’epoca vi era stata attività di Awacs e che di certo essa veniva compiuta nelle due zone di lavoro dei velivoli dello Stormo e cioè la R48 a la R70. Aggiungeva che gli Awacs avevano la base a Geilenkirchen (Germania) ed una eventuale base di rischieramento a Trapani-Birgi e che non erano mai atterrati a Grosseto. L’attività di tali velivoli veniva comunicata dal Comando NATO della 5ª ATAF di Vicenza e di qui allo Stato Maggiore che rendeva esecutivo ogni ordine NATO. Dallo Stato Maggiore gli ordini esecutivi passavano al Comando di Regione Aerea e da questo a tutti gli enti interessati. Presa visione del registro “rapporto operativo del controllore” - 09.06.80/09.07.80 di Poggio Ballone, rilevava che nel paragrafo “consegne particolari” vi era la dizione “Awacs divieto supersonico R48”. Affermava quindi che lo spazio aereo dell’aerovia R48 era da 5000 a 24.000 piedi e non aveva un corridoio supersonico. I velivoli Awacs per spostarsi da un Paese all’altro usavano le aerovie normali....

 

e ancora:

 

riporto le dichiarazioni dei seguenti teste dell'Aeronautica Militare, che dopo i soliti "non ricordo" leggono il Registro Operativo di Poggio Ballone:

 

Secondo l'allora tenente colonnello Luigi Maresio, esaminato il

21 maggio 1991:

vol.3 testi, fasc. 124, da p.25120.

"All'epoca c'era attività di Awacs. Se questa attività interessava il nostro stormo, di certo veniva compiuta nelle due zone di lavoro dei nostri velivoli... a ridosso dell'aeroporto, ad est di esso verso la dorsale appenninica... l'attività degli Awacs ci veniva comunicata dal comando

Nato, cioè dalla 5° Ataf...

 

...Mi sembra di ricordare che un'attività di addestramento di questo tipo ci fosse anche nel giugno dell'80...

...Prendo visione del registro Rapporto operativo del controllore... nella parte relativa al giorno 27 giugno 1980 e rilevo nel paragrafo "consegne particolari" la dizione "Awacs, divieto supersonico [nell'area, ndr] R48".

 

Di queste intercettazioni certamente eseguite da un aereo radar (E3A Sentry) americano il 27 giugno 1980, parla il maresciallo De Giuseppe, guida caccia di Poggio Ballone:

"La scritta "intercettazione Awacs" o simili, riportate sul registro del guida caccia si riferiscono al fatto che in quel periodo, in cui iniziano ad adoperarsi aerei Awacs, si effettuavano esercitazioni con tale tipo d'aereo. Preciso che noi non avevamo nessun rapporto con gli Awacs, a quel

tempo. Venivamo solo informati e neppure sempre, di esercitazioni svolte da aerei Awacs con altri aerei.

(...) Ricordo con precisione che la dizione "intercettazione

Awacs" voleva dire che quella missione sarebbe stata a

disposizione dell'Awacs.

(...) E' vero che l'indicazione, come ella mi fa presente, ricorre

tutti i giorni..."

Non solo ma anche gli F-104 di Naldini - Nutarelli e allievo riportano i SIF 3 congruenti alla presenza AEW.

 

....soffermiamoci alle ore 18 23’47’’ (GMT), corrispondenti alle 20 23’47’’ locali. Cosa significano i codici SIF3 4200 e 5400 (ultime cifre), trasmessi da uno o più dei nostri caccia F-104 a partire da quella ora fatidica?

"SIF CODE 4200, 5400: NATO - Aircraft receiving a service from AEW aircraft“

(NDA: AEW = Airborne Early Warning – aereo da scoperta ed allarme radar.

(dalle norme UK AIP - 30 Aug 07 - ENR 1-6-2-5. ENR 1.6 — RADAR SERVICES AND PROCEDURES ENR 1.6.2 — SSR OPERATING PROCEDURES).

Quindi i nostri caccia, dopo le 20,23', stavano ricevendo un "servizio" da un AEW, erano cioè sotto il controllo di un aereo radar e visto che nel 1980 l’A.M.I. non disponeva di aerei AEW, l’unico AEW in quello spazio aereo era appunto l’AWACS statunitense, in volo nel cielo della Toscana e che stava controllando tutta l’operazione.....

 

Anche tutto il resto proviene da fonti documentabili, ho evitato apposta di mettere affermazioni personali, proprio per quelli che parlano a vanvera.

 

Non farmi tornare

 

Libero

 

forse stai dicendo tu grandi ma grandi cazzate,che nemmeno ti immagini

Stranamente, dai log risulta invece che i primi AWACS furono consegnati alla base aerea di Tinker nel 1977 (23 marzo per l'esattezza) e il primo rischieramento all'estero avvenne nel marzo del 1979 sulla base di Kadena in Giappone.

Nell'ottobre dello stesso anno ci fu il secondo rischieramento nella Corea del Sud.

Dal dicembre 1979 al maggio del 1980 due esemplari furono rischierati in Europa e in Egitto.

Poi sono stati rischierati in Arabia Saudita e solo nel dicembre 1980 sono tornati in Europa, a Ramstein.

 

p.s. per europa si intende Germania o Inghilterra...e pattugliavano la cortina non il mar Tirreno

Modificato 9 Agosto 2008 da dogfighter

[Captor]

(.....)

Non farmi tornare

 

Faremo tutto il possibile per soddisfare questa tua richiesta....

 

-10, -9, ......

[paperinik]

Beh, in realtà -a meno di non avere in mano i records delle navigazioni effettuate da quei due E-3 Sentry- è poco condivisibile sostenere che il rischieramento in Europa fosse stato attuato solo per vigilare lo spazio aereo confinante con il Blocco di Varsavia. Di fatto il quadro geo-politico dell'epoca suggerisce che anche il Mediterraneo del sud fosse un'area da sorvegliare con interesse....la Libia non era di certo, per le forze USA, un nemico da sottovalutare.

 

Cmq il problema non si pone perchè secondo i log riportati da Dogfighter nel periodo relativo a Ustica si trovavano i missione nel Golfo Persico.

Modificato 9 Agosto 2008 da paperinik

[Ospite Libero]

Beh, in realtà -a meno di non avere in mano i records delle navigazioni effettuate da quei due E-3 Sentry- è poco condivisibile sostenere che il rischieramento in Europa fosse stato attuato solo per vigilare lo spazio aereo confinante con il Blocco di Varsavia. Di fatto il quadro geo-politico dell'epoca suggerisce che anche il Mediterraneo del sud fosse un'area da sorvegliare con interesse....la Libia non era di certo, per le forze USA, un nemico da sottovalutare.

 

Cmq il problema non si pone perchè secondo i log riportati da Dogfighter nel periodo relativo a Ustica si trovavano i missione nel Golfo Persico.

 

 

 

Bravo Pap,

 

sei sempre l'unico che sa usare il cervello:

 

 

http://www.globalsecurity.org/military/age...usaf/552acw.htm

 

From December 1979 through May 1980 two E-3s, crews and support personnel were deployed to the European theater to conduct joint training in Central Europe and the Mediterranean area with elements of the U.S. Navy's 6th Fleet and allied forces. This deployment marked the first time the E-3 operated in Egypt.

 

 

Ciao

 

Libero

[paperinik]

Beh, però è altrettanto vero che Globalsecurity scrive "through May 1980"....La tragedia di Ustica accade a fine Giugno. Il rischieramento successivo pare essere in Arabia Saudita, ben distante come area operativa dal Tirreno.

[Ospite Libero]

Beh, però è altrettanto vero che Globalsecurity scrive "through May 1980"....La tragedia di Ustica accade a fine Giugno. Il rischieramento successivo pare essere in Arabia Saudita, ben distante come area operativa dal Tirreno.

 

 

Si parla di movimenti verso l'Egitto (che combinazione) prima.

 

Non è che comunque gli USA comunicassero tanto facilmente le posizioni dei loro preziosi "nuovi giocattoli", (te li vedi dire ai russi: "tovarisc siamo qui non passate perché vi vediamo!")

 

Le presenze si possono rilevare dalle testimonianze degli Ufficiali dell'Aeronautica Militare come già visto o come segue:

 

Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I) :

 

"..In data 11.01.91 veniva escusso Eusepi Alberto, nell’80 comandante del CRAM di Poggio Ballone. Riferiva che l’annotazione “Awacs” e simili stava per la presenza di un “Awacs” in zona. Poteva anche significare però che venisse passata la consegna al turno successivo di una certa attività di intercettazione con il velivolo Awacs. A quel tempo gli Awacs non facevano base a Grosseto. Riteneva che non avessero basi fisse in Italia. Quelli che lavoravano nella zona di Grosseto, crede che provenissero dalla Germania.

In quello stesso giorno veniva sentito anche il guida caccia di servizio la sera dell’incidente, l’allora maresciallo De Giuseppe Antonio, in relazione alla consegna riportata nel registro di sala operativa da lui compilato. Questo sottufficiale rilevava che quella sera sul registro non vi era alcuna sua annotazione; e dichiarava che in quel periodo si effettuavano esercitazioni con tale tipo di aereo; il personale di sala però non aveva alcun rapporto con gli Awacs e il sito veniva solo informato, ma non sempre, di esercitazioni svolte da aerei Awacs con altri aerei.

Escludeva che si riferisse alle consegne da rispettare nel caso in cui un Awacs sorvolava il territorio di competenza di Poggio Ballone.

 

In data 09.09.96 veniva sentito anche il tenente colonnello Ciotti Claudio, tra il 1988 e il 1990 in servizio allo SMA.

Costui, prendendo visione di alcune cartine relative al sito di Poggio Ballone e inviate successivamente dallo SMA a quest’Ufficio il 04.11.91, riferiva che nella traccia LL004 si identificava un velivolo Awacs.

Rilevava altresì che nella Track History di Poggio Ballone il dato di quota non compariva mai in corrispondenza della traccia LL004. (sicurezza. ndr)

Ricorda che questa traccia è inserita tra le undici cartine inviate da Poggio Ballone nel luglio 80 a Trapani, al 1° ROC e all’ITAV. .."

 

Ciao Pap buona continuazione

 

Libero

[dindon]

Poco tempo fa è deceduto, ulraottantenne, Enrico Milani (paracadutista della Rega Aeronautica durante la guerra, bilingue italiano-arabo ed ottimo conoscitore di vari dialetti arabi, in forza ai vari servizi segreti fino a suo congedo). Si trattava di una persona serissima la cui credibilità era ed è indiscutibile. Fu ascoltato dai giudici in relazione al caso Ustica ed in particolare alla traduzione di un biglietto trovato nei pressi del noto Mig.23.

L'esistenza del biglietto fu sempre negata dal Gen. Tascio alla cui presenza e su cui richiesta il Milani sostenne di aver tradotto il testo.

Qualcuno conosce altri particolari?

[Libero]

Poco tempo fa è deceduto, ulraottantenne, Enrico Milani (paracadutista della Rega Aeronautica durante la guerra, bilingue italiano-arabo ed ottimo conoscitore di vari dialetti arabi, in forza ai vari servizi segreti fino a suo congedo). Si trattava di una persona serissima la cui credibilità era ed è indiscutibile. Fu ascoltato dai giudici in relazione al caso Ustica ed in particolare alla traduzione di un biglietto trovato nei pressi del noto Mig.23.

L'esistenza del biglietto fu sempre negata dal Gen. Tascio alla cui presenza e su cui richiesta il Milani sostenne di aver tradotto il testo.

Qualcuno conosce altri particolari?

 

 

 

 

Procedimento Penale Nr 527 84 A GI (Pag 4166-4169)

 

"...1.16. Le dichiarazioni di Milani Enrico.

 

Altre dichiarazioni concernenti la vicenda del MiG23 provengono da colonnello dell’Aeronautica Militare in congedo, tal Milani Enrico.

Questo ufficiale, che ha un passato di migliaia di lanci con paracadute e di molteplici azioni di guerra nell’ultimo conflitto mondiale - tra l’altro operazioni su El Alamein e nel Nord della Siria a fini di contrasto, in collegamento con la rete del Gran Muftì di Gerusalemme, da parte delle potenze dell’Asse, di movimenti verso la Siria, la Palestina e l’Egitto dell’VIIIa Armata Inglese di stanza nell’Iraq - ha fatto anche parte dell’equipaggio del velivolo denominato Argo 16, che il 31 ottobre del 73 aveva trasferito dal nostro Paese a Tripoli di Libia i terroristi arabi arrestati il precedente 5 settembre perché trovati in possesso di un lanciamissili Strela e quindi nell’ambito di poche settimane liberati.

Egli ha affermato di essere stato convocato il giorno 18 luglio 80 mentre si trovava nella sua abitazione di Sutri, presso la locale Stazione CC. per comunicazioni urgenti.

Qui parlò con il generale Terzani, suo ex superiore al Servizio Militare, che gli comunicò che il generale Tascio era alla sua ricerca, e che pertanto doveva mettersi a sua disposizione.

A bordo di un’autovettura mandata a Sutri raggiunse il palazzo del SIOS in via Pietro Gobetti, ma qui fu ricevuto in assenza di Tascio, già partito da Ciampino per la Sila, dal suo vice, che lo invitò a ritornare l’indomani, allorché sarebbe stato di ritorno il capo del SIOS.

Milani conosceva Tascio da lungo tempo, dal tempo per la precisione in cui egli era stato Aiutante di volo del Presidente della Repubblica.

L’indomani, in effetti, ritornato al SIOS, incontrò il “comandante” che subito gli mostrò parti metalliche del velivolo e “carteggio” ovviamente rinvenuto sul luogo di caduta del MiG. I reperti metallici erano parti interne dell’aeromobile ed un frammento della fusoliera, su cui si leggeva la “matricola”.

Tutti questi reperti recavano segni di bruciature.

Tascio richiese a Milani di analizzarli, in considerazione del fatto che su di essi vi erano scritte in carattere arabo e il Milani è profondo conoscitore di tale lingua.

Tra quelli cartacei il colonnello riconobbe in uno di essi i numeri delle tabelle di volo. Vide poi un foglio di carta bruciacchiato contenuto in un frammento di busta lacerata. Su di esso apparivano segnate a mano delle scritture in arabo, che, con buona approssimazione, recitavano, in una sorta di riconoscimento di colpe, “Io sottoscritto pilota Khalil colpevole dell’abbattimento e della morte di tanti...”.

Di tale scritto l’anziano ufficiale dette anche una spiegazione a Tascio; il pilota cioè, secondo lui, conoscitore oltre che della lingua araba anche della mentalità maomettana, manifestava con quello scritto la volontà di espiazione di una grande colpa con gesto suicida coerente ai dettami del Corano, e in obbedienza ad ordine impostogli dai vertici del regime del suo Paese.

Il Milani ha anche aggiunto che la “matricola” sulla lamiera era composta da due numeri, l’uno in cifre arabe collocato a destra, per chi leggeva e l’altro in cifre occidentali a sinistra.

Mostrategli, infine, le carte, in giudiziale sequestro, acquisite sul luogo di caduta del MiG, tutte in lingua araba, non le ha riconosciute come quelle che gli furono mostrate da Tascio. (v. esame Milani Enrico, GI il 29.01.97).

Carteggio rinvenuto al S.I.S.MI, di palese grafia del colonnello D’Eliseo, all’epoca capo dell’ufficio del Direttore, conferma la vicenda della convocazione del Milani al SIOS tramite S.I.S.MI, ma colloca temporalmente il fatto in tempi di poco diversi.

La prima ricerca di interprete di lingua araba - oltre che di lingua russa, cui provvedeva la Marina con Zolotariof Boris, anch’egli escusso - (vedi esame, GI 09.02.96) - avvenne nelle primissime ore del 19 luglio (sull’appunto è scritto “01.25”). Altro biglietto (datato sempre 19 ad ore 17.20 circa) conferma che la messa a disposizione è per le 20.00 di quello stesso giorno presso il SIOS, che il Milani fu prelevato con automezzo del S.I.S.MI presso la Stazione CC. di Sutri e che giunse al SIOS puntualmente alle 20.00.

Conferma a tale dichiarazione viene espressa in un successivo esame, con più precise e nuove circostanze.

Egli rammenta che la dichiarazione era più specifica, nel senso che si apriva con la frase “Io responsabile dell’abbattimento del velivolo civile italiano ...”. Rammenta inoltre che quella frase tradotta la riferì soltanto al generale Terzani, il giorno successivo, sempre a luglio, nella sede del Ministero della Difesa-Aeronautica in viale dell’Università, al 4° piano, sede dell’Ispettorato Logistico.

Fu proprio costui ad “ordinargli” di prelevare qualsiasi “cosa d’importante” mostratagli o rinvenuta presso Tascio e consegnargliela.

Così egli fece. Si impossessò di quel foglietto, senza che Tascio se ne accorgesse - qui egli modifica la precedente versione - e lo consegnò al suo ex superiore. Questi “incamerò” il foglietto, lo ringraziò e gli ingiunse di non parlarne mai con nessuno.

Non ha mai parlato con alcun altro del testo di quello scritto.

Non sa dire a chi abbia potuto riferire il Terzani. Ritenne l’espressione usata dal pilota coerente con il pensiero mussulmano, giacchè secondo il Corano chi produce morte deve sacrificarsi per il male compiuto; ché altrimenti la responsabilità del malfatto ricadrebbe sulla famiglia e sugli affetti più cari.

Egli ben conosce tale mentalità perché di madre siriana. (v. esame GG.II. Roma e Venezia 26.02.97).

Tra le carte sequestrate presso il Gabinetto del Ministero della Difesa veniva rinvenuto un appunto a grafia dell’allora capo di Gabinetto, generale De Paolis. In tale foglio intestato al Ministero della Difesa - Capo di Gabinetto, datato 19/7, vergato a mano con grafia del De Paolis, che in tal senso riconosce, e con una sorta di titolo “Ultime” vi si riporta, come detto in altra parte, l’orario preciso al minuto di caduta del MiG e all’ultima riga, oltre ad appunti sul velivolo e sul pilota, la scritta “Documenti molto interessanti: una specie di testamento/dichiarazione”.

Il teste riferisce che le notizie contenute in detto appunto gli sono state comunicate con alto grado di probabilità dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica per via telefonica e che i suoi interlocutori sulla vicenda potevano essere stati il Capo, il Sottocapo o i Capi Reparto.

Anche se non esclude di poter essere stato contattato, sempre per telefono, da un ufficiale dei CC. del luogo di caduta del velivolo, che già in precedenza - e quindi solo il 18; o Inzolia o Livi - lo aveva chiamato per ragguagliarlo sul cadavere del pilota.

Non ha mai letto il documento “testamento/dichiarazione”.

Presume che contenesse i motivi che avevano indotto il pilota al comportamento che lo aveva portato a cadere sulla Sila.

Aggiunge che in quel testamento ben poteva esserci stata una richiesta di perdono, ma esclude tassativamente che ciò gli fosse stato riferito dalla persona con cui era in contatto ed afferma, a mo’ di giustificazione, che s’è trattato di una sua pura generica illazione”. (v. esame De Paolis Mario, GI Roma, 26.11.97).

Convocato nuovamente, il Milani conferma ancora le precedenti dichiarazioni, precisando che di certo, per l’incarico affidatogli, Terzani richiese ed ottenne autorizzazione da Santovito e che a costui probabilmente riferì sull’esito della traduzione. Esso Milani, da parte sua, nulla comunicò al S.I.S.MI, aggiungendo altresì che egli immediatamente associò, allorché lesse il testo del biglietto, “il velivolo civile italiano abbattuto”, al DC9 caduto nel mese precedente. Ribadendo infine che il gesto suicida trovava motivo nell’ossequio ai dettami del Corano al fine di evitare che quella colpa - e cioè aver cagionato la morte di tante persone nel Paese ove egli voleva espiare - ricadesse sulla propria famiglia. (v. esame Milani Enrico, GI Roma, 02.12.97).

È difficile poter dire quale fosse l’esatto contenuto di questo scritto.

Di certo esso esisteva, ed è stato fatto sparire.

Di certo esso conteneva una sorta di invocazione di perdono, e per questo motivo si è temuto che potesse divenire di pubblico dominio.

A cosa si riferisse non è però possibile dirlo con certezza. Potrebbe essere una specie di preghiera che ogni buon mussulmano, in particolare se rischia la vita con la sua attività e se tale attività cagiona o ha cagionato morti, porta con sè.

Come potrebbe essere uno scritto che ha relazione con i fatti che sono ad oggetto dell’inchiesta...."

 

 

Non dico altro, perchè se no poi dicono che queste cose le dico io e non l'Inchiesta Ufficiale dello Stato Italiano, su questa vicenda. (il Procedimento Penale Nr 527 84 A GI..)

 

Ciao

 

Libero

[thunderjet]

scusa,ma non ti avevano bannato?

[-{-Legolas-}-]

Libero, sei pregato di smettere di minacciare in MP di prendere provvedimenti agli insulti che ti vengono mossi, mi riferisco al famoso "mentecatto", quando poi tu stesso rispondi a tono, mi riferisco al famoso "Paperinick solo tu usi il cervello qui" (o una cosa così).

 

Visto che ti sei adeguato il 9 Agosto, mi sembra poco furbo venirsene fuori con una cosa del genere il 12 Agosto.

 

Usare quello scambio di commenti di bassa levatura, come un'arma a doppio taglio nei confronti dell'Admin, dopo essere stato pregato di scrivere liberamente sul forum dal sottoscritto, in virtù della libertà di dibattito che anima il forum, mi sembra proprio una carognata la tua.

 

Meriti fiducia?

 

Intruder ti ha trovato su altri forum, e quello che ha trovato su di te mi sembra chiaro non lo commento nemmeno (rischio la querela da te magari).

 

Siccome il ban non ti accontenta, che anche se è una misura tecnicamente aggirabile, dorebbe almeno farti capire che non sei più ben accetto qui, non per le tue opinioni sia chiaro, e siccome non ti si può dire niente senza urtare la tua sensibilità, rivolgo una preghiera a tutti gli utenti a puro titolo personale: smettetela di rispondere a Libero.

[dindon]

Non sarà certo possibile nell'ambito del forum trovare le risposte definitive alla vicenda del DC9, credo però che, quasi tutti, dovranno riconoscere il sussistere di circostanze anormali e curiose, coincidenze sospette, coinvolgimenti inquietanti nelle dinamiche fattuali.

Se non si perverrà mai, come credo, a conclusioni certe, il sospetto che tante vittime innocenti siano state causate da operazioni poco chiare con l'intervento, marginale o non, dei servizi, continuerà ad aleggiare per sempre.

[-{-Legolas-}-]

Dindon scusa, ma quello che hai appena detto trova risposta nell'ultima sentenza, che Flaggy mi pare ha riportato una decina di pagine addietro, neanche una volta sola, almeno un paio di volte e sottolineato in neretto.

 

Non trovi?

[dindon]

Dindon scusa, ma quello che hai appena detto trova risposta nell'ultima sentenza, che Flaggy mi pare ha riportato una decina di pagine addietro, neanche una volta sola, almeno un paio di volte e sottolineato in neretto.

 

Non trovi?

Se ti riferisci al messaggio 488 del 4.8.08 di Flaggy, non mi sembra proprio che quanto lì riportato dia risposta alle mie sintetiche considerazioni di oggi.

[Ospite Su-35]

cosa accadde a ustica?

aerei militari hanno colpito l'md-80

Modificato 11 Novembre 2008 da Su-35

[vorthex]

guardacaso i fatti dicono l'esatto contrario... ma si sa... tu hai grosse difficoltà con la realtà oggettiva

[Ospite Su-35]

nel cermis è stato un aereo

Modificato 11 Novembre 2008 da Su-35

[Ospite intruder]

E ad abbattere il Jumbo della Korean al largo delle coste di Sakhalin chi fu? Con una differenza fondamentale, l'abbattimento del Jumbo fu un crimine deliberato di una nazione fuorilegge, l'URSS, il Cermis è stata la bravata di un imbecille. Per Ustica nessuna tesi complottista regge. Ne abbiamo discusso mesi, ora arrivate voi da via Gaeta a spiegarci cosa è successo?

[Ospite Su-35]

a Ustica può essere stata una bravata

Modificato 11 Novembre 2008 da Su-35