Tail Slide

[Dave97]

Il Tail Slide o scampanata per via della traettoria seguita dell’aereo nella fase conclusiva della manovra che ricorda il movimento del batacchio di una campana, è una delle manovre potenzialmente più pericolose per la struttura dell’aereo.

La causa sta nel fatto che generalmente gli aeroplani non sono progettati per volare all’indietro;

I piani di coda, sottoposti ad un intenso vento relativo di direzione opposta, potrebbero danneggiarsi seriamente;

Al parcheggio provate ad orientare l’aereo con il vento in coda e vi renderete subito conto del potenziale pericolo.

La manovra è composta da : 2/8 looping , Salita verticale Full Power , discesa verticale di coda,

scampanata positiva o negativa (canopy up, canopy down) e dive out dei rimanenti 2/8 looping

[Dave97]

Fasi della manovra

Ingresso: velocità XXX km/h, ali livellate, assetto orizzontale.

Cabrata: Si cabra dolcemente ma con decisione. (circa 3,5 G).

Manetta tutta dentro e pallina al centro. Questa prima fase della manovra è la stessa del looping.

Salita verticale: Molto importante verificare la corretta posizione verticale osservando i traguardi esterni sull’orizzonte (Triangolini fissati su ciascuna delle semiali).

Diminuendo la velocità con motore al massimo, l’aereo tenderà ad abbassare la semiala Sx, quindi bisognerà contrastare questa tendenza aumentando la pressione sul pedale Dx.

(dipende dal senso di rotazione dell’elica)

Quando la velocità verticale scende sotto i ZZ km/h bisognerà attuare alcuni accorgimenti in funzione dalla tipologia del sistema di propulsione.

Una salita full power, con aerei ad elica , innescherebbe il fenomeno del Torque Rolling, che sebbene molto coregrafico finirebbe per sporcare l’esecuzione della manovra.

(in questa fase l’aereo si comporta come un’elicottero senza rotore anti torque)

Posizionare la manetta sulla posizione Idle è vivamente sconsigliato, le fasi successive della manovra potrebbero causare lo spegnimento del propulsore.

Motivo per cui si opta per una posizione della manetta su 1/5.

Quando l’aereo ha terminato la salita verticale bisogna puntare i piedi con forza per bloccare la pedaliera sulla posizione neutral ed impugnare saldamente la cloche per tenerla ferma sulla posizione neutral.

Questo accorgimento (importantissimo) impedirà ai piani di coda di impattare l’uno contro l’altro durante la caduta di coda ed il relativo rischio di danneggiamento reciproco.

 

Tail slide:Terminata la salita verticale, per ovvi motivi l’aereo inizierà a cadere di coda (da cui il termine Tail slide)

È una fase molto importante bisogna stare attenti affichè la velocità di discesa non salga troppo.

Non dimentichiamoci che gli aerei non sono progettati per volare a ritroso.

Scandire il tempo (max 2 sec) ed operare la rimessa.

 

Falling Phase: Trascorsi i due secondi sarà necessario operare la rimessa.

Falling forward (canopy up ) o Falling Backward (canopy down) o più semplicemente positiva o negativa ?

Dipende dal tipo di manovra che si intende eseguire.

In ogni caso per la rimessa canopy up la cloche deve essere portata i posizione Full back, per la rimessa canopy down la cloche va spinta in posizione full forward

(scommetto che non ve lo aspettavate, ma ricordate che stiamo volando all’indietro motivo per il quale il timone di profondità funziona al contrario)

Posizionata la cloche tutta indietro, l’aereo completa la manovra senza altri accorgimenti, e la sensazione che si prova è simile ad uno stallo molto energico.

Praticamente le vostre parti basse si trovano per qualche secondo a far salotto con le tonsille.

 

Richiamata finale: Il peggio è passato, dobbiamo solo calibrare la richiamata dolcemente evitando di stallare e contemporaneamente ridiamo motore sino a riportarci in volo livellato

 

 

PS: Inutile che io vi rammenti che tale manovra è estremamente pericolosa se fatta con scarse cognizioni di causa motivo per il quale ho omesso volontariamente i riferimenti .

Modificato 26 Agosto 2007 da Dave97

[Takumi_Fujiwara]

Durante la fase di caduta all'indietro perpendicolare (prima della rimessa) è possibile far ruotare l'aereo con alentoni ?(un lento rollio coreografico diverso dal movimento veloce che si crea usando la forza giroscopica del propulsore)

Se qualcuno l'ha già fatto,come si chiama la scampanata così modificata?

[Dave97]

Se qualcuno l'ha già fatto,come si chiama la scampanata così modificata?

YES, OF COURSE

In genere , il tail slide, non viene mai eseguito da solo.

Lo fanno solamente i Jet che non sono soggetti a torque rolling.

In advanced, il tail slide è sempre preceduto da torque rolling sia nella fase conclusiva della salita che nel tratto in discesa.

 

Torque Rolling

Modificato 26 Agosto 2007 da Dave97

[Dave97]

Durante la fase di caduta all'indietro perpendicolare (prima della rimessa) è possibile far ruotare l'aereo con alentoni ?

Una delle manovre più spettacolari consiste, nel salire impostando il rolling contrario al torque,

fermare il rolling in corrispondenza della sommità , ed iniziare la caduta innescando il torque rolling.

L’effetto risultante è quello di dare la sensazione che l’aereo si avviti nell’aria durante la salita e discenda svitandosi; poi si esegue la scampanata.

Modificato 26 Agosto 2007 da Dave97

[Dave97]

Durante il corso per conseguire l’abilitazione akro, avrò chiesto all’istruttore almeno 20 volte come fare la scampanata con il Cap10B.

Quando si dice essere specialisti nel triturare i maroni…

La risposta dell’istruttore era sempre la stessa.

Non è possibile eseguirla sul cap10B, perché si rischia di spaccare i timoni di coda.

E si divertiva a mostrarmi ,a terra, il motivo ;

in effetti esisteva la seria possibilità che se il timone verticale fosse stato spinto violentemente a fondo corsa dx o sx avrebbe avuto serie possibilità di superare i fermi meccanici ed impattare contro il timone di profondità, spaccandosi.

Ritrovarsi con il timone verticale spaccato, non era il massimo delle mie ambizioni AKRO.

Quando passerai sul cap21, potrai provarla

e mi mostrava il differente sistema di stop a fondo corsa studiato dai tecnici mudry per ovviare a tale inconveniente sul monoposto da avanzata.

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Dopo quasi un’anno ,

nel tardo pomeriggio di settembre (18.00) ero salito sul cap10b per la consueta sessione di allenamento.

Generalmente volo sempre tardi, per evitare il caldo che proprio non sopporto.

Quel giorno avevo optato per un’allenamento soft, avevamo avuto la brillante idea , tutto il gruppo akro, di fare merenda sul prato e non volevo rigenerare la merenda nell’abitacolo.

Mi ero piazzato nel box, e stavo ca@@eggiando con le mie manovre esotiche da cacciatore.

Ad un certo punto, sento in cuffia la voce dell’istruttore che mi ordina:

Rx : Basta ca@@eggiare, vediamo di studiare un po’!

Allora portati a 1000m e ad inizio box sulla testata 21.

Prendi velocità ed esegui l’inizio della manovra come se fosse un fiesler.

Quando la velocità scende sotto XX togli motore, e spingi la manetta avanti un centimetro ma sbrigati perchè avrai poco tempo, quindi non stare a prendere le misure con un calibro.

Quando senti che l’aereo è quasi fermo, centralizza la pedaliera e mi raccomando spingi forte con tutt’e due i piedi; quando l’aereo inizia a scendere conta 1001 , 1002 e tira la cloche alla panza.

Aspetta che l’aereo si stabilizzi ed esegui l’uscita come se fosse un looping.

Hai capito bene ?

Risposta : Affermativo!

Rx: Bene!, comunque ripeterò l’essenziale durante la manovra.

Dimmi quando sei pronto !.

 

Ero troppo concentrato ad ascoltare attentamente le istruzioni per rendermi conto che stavo per provare la scampanata , mentre raggiungevo la posizione di inizio box, ho avuto giusto il tempo di pensare:

Ma proprio ora te dovevi ricorda de sta ca@@o de manovra!!!

Per sdrammatizzare accenno :

Tx: Ma, una più semplice virata sfogata ? – no eh!!

Non ottengo risposta e capisco che la cosa è seria;

torno a concentrarmi sul da farsi .

 

Raggiungo l’inizio del box, uno sguardo all’anemometro che segna la velocità di xxx km/h

Tx : OK ! vado con l’ingresso tipo fiesler

Rx : - Vai

Tiro circa 3.4 G e metto l’aereo in verticale, controllo l’assetto delle ali ed inizio a compensare con il piede Dx.

 

Rx : dai togli motore e manetta avanti 1cm, poi inizia a spingere forte con tutti e due i piedi

Eseguo

Che strana sensazione, l’aereo in verticale con l’anemometro che segna 0

Ma ancora più strana la sensazione, quasi sgradevole, di cadere all’indietro.

Scandisco ad alta voce 1001, 1002 e mentre sto per tirare la cloche tutta indietro sento la conferma alla radio che ordina:

Rx: dai !, tutta cloche indietro!.

Fatto !

Per un tempo brevissimo, ma che in questi casi sembra un’eternità non accade nulla,

Poi di colpo l’aereo butta giù il muso come durante uno stallo, ho l’istinto di mollare la cloche ma come se l’istruttore mi avesse letto nella mente, mi arriva un’urlaccio in cuffia.

Rx: Tieni la cloche alla panza!!.

Strana è anche la sensazione che si avverte quando l’aereo raggiunge la posizione verticale e anziché fermarsi continua ad indietreggiare.

In effetti l’aereo per ovvi motivi di traettoria, supera la posizione di vertical nose down, si arresta e ricade in avanti, proprio come un pendolo.

Rx: - OK adesso esegui l’uscita come fosse un looping.

Eseguo il dive out , guardo l’altimetro che segna poco più di 900m, e penso

beh non ho neanche perso tanta quota.

Non so se trattasi di incoscienza o di esubero di adrenalina, ma sono stranamente tranquillo; probabilmente è la voce continua dell’istruttore in cuffia che funge da tranquillante.

Sento alla radio l’istruttore che dice:

Rx: OK, se ti va, rifai quota e ripeti la manovra, questa volta da solo.

Ecco adesso inizio ad essere un tantino più preoccupato, ma dura solamente per il tempo necessario a riposizionarmi nel medesimo punto del box e alla stessa quota.

Rieseguo la manovra, tanto non è poi complicata, somiglia ad un fiesler, solo che devo tenere l’aereo in verticale, devo ridurre motore e posizionare la manetta 1 cm più avanti della posizione Idle, e puntare i piedi.

L’ultima cosa, contare 2 secondi e cloche alla panza, poi l’aereo fa tutto da solo.

E difatti.

Rieseguo il dive out e sento l’istruttore che ridendo mi dice:

Rx: Ok, visto che sei sopravvissuto adesso vieni giù che offri da bere a tutti.

Tra me penso . uhm che fortuna!!!

Inizio la discesa e nel frattempo mi diletto ancora con qualche manovra esotica.

Atterro, arrivo la parcheggio, spengo tutto

inizio a slegarmi le cinture e il paracadute (è obbligatorio)

smonto giù dall’aereo, mi dirigo verso un capannello di piloti capeggiati dall’istruttore, e noto che tutti mi guardano sfoggiando sorrisini ebetini.

Non riesco a capirne il motivo, perché sono ancora concentratissimo sulle manovre..

Lo capisco dopo pochi secondi perchè vengo aggredito da una sensazione di gelo, alcuni piloti advanced mi hanno scaricato addosso un secchiello d’acqua.

Ma po@ca trota!!!! Ma che ho fatto di male ?

Mi spiegano che la scampanata non è una figura da sport!

Vabbè , tanto ho una maglietta di ricambio visto che in genere sudo tantissimo.

Mi cambio e raggiungo la truppa che già si era appostata nel bar dell’aeroporto.

E qui capisco il motivo del gavettone.

L’istruttore mi fa,

Ok domani facciamo due /tre touch & go senza flap con il cap10b così i abitui ad un’assetto a muso più alto e dopo ti sparo sul monoposto.

Ed io tra il divertito ed il seriamente preoccupato :

OK, è stato bello conoscervi, da domani mi trasferisco all’estero, in un paese dove non esiste estradizione .

Modificato 26 Agosto 2007 da Dave97