Vought F8U Crusader

[matteo16]

Rivitalizzo la discussione del Crusader

 

In missione di scorta

 

 

 

 

I Crusader del VF-211 decollano in missione BARCAP (scorta ai cacciabombardieri A-4) verso mezzogiorno del 12 giugno 1966 dalla portaerei USS Hancock,'li comanda il Cmdr. H.L. Marr. Gli altri tre aerei sono pilotati dal Ten. P.V. Vampatella, dal Ten. F.D. Richardson e dal Ten. D.C. Duffy. Gli F-8 forniranno ai cacciabombardieri A-4 una scorta anti-MiG mentre questi attaccano i loro obiettivi, delle caserme site in una zona a nord di Haiphong. Portata a termine, senza incontrare forte reazione, la missione di bombardamento, gli A-4 dirigono verso la portaerei, mentre gli F-8 fanno la guardia contro I'eventuale intervento di MiG. Sembra che la giornata sia destinata a concludersi con un nulla di fatto quando, all'improvviso, risuona negli auricolari il classico grido <Tallyho... Bogey a ore 7 in basso>. È stato Vampatella ad accorgersi dèl pericolo. 4 MiG-17, approfittando della coltre di nubi, sono riusciti quasi a portarsi a distanza di tiro nell'angolo morto in coda.

A tradire la loro presenza sono state le scie di condensazione che si sono prodotte al contatto fra l'aria molto umida (soprasatura) e il getto caldo dei reattori, nonostante la quota di volo veramente bassa. Scherzi della fortuna. I quattro Crusader virano rapidamente a sinistra picchiando per dirigersi verso gli aerei avversari. Ma, a bassa quota e velocità sotto Mach 1, i MiG-17 sono delle brutte gatte da pelare, leggeri e maneggevoli come sono. In breve riescono quasi a mettersi in coda ai più pesanti Crusader.

Il combattimento si scinde rapidamente in due scontri separati. Due MiG-17 ingaggiano Richardson e Duffy mentre gli altri due impegnano Marr e Vampatella. Marr effettua una virata ad alti G nel tentativo di scrollarsi di dosso gli avversari, sempre seguito dal suo gregario. Visto che la manovra non ha I'esito voluto, inverte la virata, poi la inverte ancora e ancora. All'improvviso riesce ad avere un MiG nel collimatore. Istintivamente lascia partire una raflica dai suoi quattro cannoni da 20 mm... Fuori bersaglio. Comunque il pilota del MiG si è accorto di aver corso un brutto rischio e cerca di svignarsela. Inutile. Marr è riuscito a portarsi in coda all'avversario, leggermente più in basso. Altrettanto ha fatto Vampatella. Ora i piloti dei Crusader sono in vantaggio. La scena precedente si ripete a parti invertite. I MiG cercano con ogni manovra di sganciarsi dagli F-8 e quello inseguito da Marr si infila in una stretta valle a fondo cieco. I due avversari volano zigzagando e spostandosi in alto e in basso. Marr, che non riesce a portarsi a tiro con i cannoni, decide di fare ricorso ai suoi due missili Sidewinder. Il primo parte lasciandosi dietro una scia bianca ben visibile ma non riesce a centrare il bersaglio e si schianta al suolo.

Il secondo invece riesce a raggiungere il bersaglio e lo fa esplodere. La quota di volo molto bassa impedisce al pilota di lanciarsi. L'aereo si infila nel terreno esplodendo in una palla di fuoco. È il primo MiG abbattuto durante la prima campagna di bombardamenti sul Vietnam del Nord da parte di un pilota della U.S. Navy.

 

Di Giorgio Gibertini

 

 

 

 

Modificato 14 Novembre 2010 da matteo16

[S939]

Mi è sempre piaciuto l' otto volante................

Era una buon caccia, ed il primo che ha dato all' Us Navy una vera e propria potenza aerea da caccia, precedendo il sacro altare degli F 4, F 14 e 18.

Una domanda.......

Ma il sistema di innalzamento delle ali prima del decollo era azionato da dei pistoni idraulici o da qualcosaltro ?

[matteo16]

Mi è sempre piaciuto l' otto volante................

Era una buon caccia, ed il primo che ha dato all' Us Navy una vera e propria potenza aerea da caccia, precedendo il sacro altare degli F 4, F 14 e 18.

Una domanda.......

Ma il sistema di innalzamento delle ali prima del decollo era azionato da dei pistoni idraulici o da qualcosaltro ?

 

 

Il sistema di innalzamento era eseguito da un attuatore idraulico-pneumatico incernierato alla fusoliera e allo spigolo inferiore della faccia frontale del cassone.

Era possibile aumentare l'angolo d'incidenza di 7 gradi e così si aumentava la portanza in fase di appontaggio senza variare l'inclinazione della fusoliera permettendo una migliore visibilità al pilota.

[S939]

Grazie......

L' ho sempre riconosciuto come un sistema innovativo e piuttosto pratico.

[Hobo]

Innovativo può darsi, pratico un piffero: nessuno mette una roba del genere su un aereo se non ci è costretto.

[TT-1 Pinto]

 

 

 

And remember ...

 

[S939]

Innovativo può darsi, pratico un piffero: nessuno mette una roba del genere su un aereo se non ci è costretto.

Per pratico intendevo dal punto di vista del pilota, che non deveva complicarsi la vita più di tanto, per controllare l' angolo durante l' appontaggio

[Hobo]

Per pratico intendevo dal punto di vista del pilota, che non deveva complicarsi la vita più di tanto, per controllare l' angolo durante l' appontaggio

 

Il punto di vista del pilota è importante, ma soprattutto serviva ad aumentare l'angolo di incidenza dell'ala. A parità di velocità, se vuoi aumentare la portanza devi aumentare l'angolo di incidenza. Questo serve soprattutto con aerei fatti per l'alta velocità e che devono lavorare su portaerei dove la velocità di decollo e atterraggio deve essere più bassa di quanto si vorrebbe.

Le portaerei da cui operava il Crusader (classe Midway e addirittura Essex) erano quelle che avevano combattuto con gli F-6 Hellcat e gli F-4U durante la guerra e non erano propriamente "ideali" per un aereo ad alte prestazioni come l'F-8 (a parte le Midway modificate). Insomma: erano troppo "corte".

Modificato 21 Novembre 2010 da Hobo

[Vega]

Qual'era il fattore di carico limite dell'F-8?

 

Su una rivista (non mi ricordo quale) lessi che poteva tirare 7G con il 90% del carburante ed arrivava ad 8 in configurazione leggera

 

vi sembra verosimile?

[Vultur]

Yes, mi pare plausibile. C'è ovviamente anche un carico inverso di G negative massime (in genere inferiore a quello delle positive), ma non lo conosco.

 

L'ala a incidenza variabile serviva non solo per aumentare visibilità del pilota ed angolo d'attacco, ma anche per avere l'assetto di appontaggio prescritto dal costruttore, sennò il carrello parte e/o le ruote scoppiano.

Modificato 8 Maggio 2012 da Vultur

[Gian Vito]

Gli RF-8G avevano un limite di 6,5 g. Ma gli A-7 Corsair II ne hanno uno di 7 g. E' probabile che gli F-8 da caccia avessero un limite equivalente.

 

In quel periodo la maggior parte dei caccia americani aveva un limite di 7,33 g con poche eccezioni. Naturalmente, occasionalmente, il limite poteva essere oltrepassato.

[Vega]

il limite di 6.5g delll'RF8 penso sia dovuto alla salvaguardia del kit da ricognizione più che alla struttura, identica a quella dei caccia

[Flaggy]

Aereo dal fattore di carico un po’ misterioso...In una scheda ho trovato persino scritto “unknown” mentre da una rapida occhiata nella monografia comparsa su RID del novembre 2009 non ho trovato il dato.

 

Qui ci sono pagine e pagine su questo aereo...La scheda si legge a malapena ma non mi pare riporti il dato.

 

http://www.scribd.com/doc/78712393/Naval-Fighters-16-Vought-F-8-Crusader-Part-1

 

Solitamente comunque è la struttura (in special modo quella alare) a determinare il limite in base alle specifiche, non l’elettronica a bordo, a meno che non si tratti di pod applicati all’ala e che sollecitandola riducono il fattore di carico massimo.

Nel link che ho proposto anche l’abortito (ma comunque sorprendente) Crusader III si dice che abbia dimostrato una “6g capability” ed era in grado di tirare una virata continua a 5,5g a mach 2.2.

Non mi stupirei se il valore 6.5 fosse in effetti esteso anche alla versione da caccia.

Una ulteriore variabile è però introdotta dal passaggio da Crusader I a Crusader II in cui sono stati fatti interventi di irrobustimento della cellula anche se in questo casi si tende a favorire la durata a fatica di alcuni componenti particolarmante sollecitati, più che il valore di fattore di carico massimo.