Caccia italiani

[Flaggy]

PREMESSA: ma non ci trovate nulla di sospetto nel fatto che ci siano cinque o più utenti che si sono registrati solo per rispondere a questo thread?

Insomma.... Questa discussione sembra una partita a poker...

 

L'importante è non barare...

Volevo dire...l'importante è non andare troppo OT : l'argomento sono i caccia italiani della II Guerra Mondiale...

Modificato 19 Giugno 2007 da Flaggy

[Kometone]

Vedi flaggy... purtroppo io in un altro forum commisi l'errore di pestare i piedi ai "big" superesperti nei caccia italiani, gente a cui se chiedi a che ora andò al bagno Gorrini la sera del 27 marzo 1942 è facile che ti rispondano esibendo anche la ricevuta del gettone del bagno pubblico... gli feci soltanto notare alcune inesattezze dei loro discorsi esibendo materiale originale Macchi... il sospetto è che me la stiano facendo pagare ma non mi avranno

[VittorioVeneto]

mmhhhhhhhhhhhh ! Spionaggio in rete? Inquietante !!

[Kometone]

Più che altro credo si tratti di semplice vendetta

[zander]

PREMESSA: ma non ci trovate nulla di sospetto nel fatto che ci siano cinque o più utenti che si sono registrati solo per rispondere a questo thread?

 

Vedi flaggy... purtroppo io in un altro forum commisi l'errore di pestare i piedi ai "big" superesperti nei caccia italiani, gente a cui se chiedi a che ora andò al bagno Gorrini la sera del 27 marzo 1942 è facile che ti rispondano esibendo anche la ricevuta del gettone del bagno pubblico... gli feci soltanto notare alcune inesattezze dei loro discorsi esibendo materiale originale Macchi... il sospetto è che me la stiano facendo pagare ma non mi avranno

 

Kometone,

 

Mi spiace che te la sia presa per questa discussione. Ma non ne hai motivo.

Ti assicuro che io ho soltanto questo avatar e null'altro. Non conosco te, non conosco Pete57 e nessun altro del forum.

Inoltre ti garantisco che questo forum e' il primo a cui mi sono iscritto nella mia vita e non ho alcun motivo per farla pagare a chicchessia.

 

Se si sono iscritte cinque persone per rispondere a questo thread, forse dipende dal fatto che interessa diverse persone.

 

Ritengo che quando si accetti di partecipare ad una discussione, si debba avere la capacita' di ascoltare opinioni diverse e di avere la forza di sostenere le proprie tesi, evitando poi di ricorrere a tesi complottiste quando altri partecipanti portino argomenti con piu' solide fondamenta.

Giusto per precisare un punto. L'autobiografia di Stanley Hooker e' una delle piu' autorevoli fonti per capire cosa sia accaduto in Gran Bretagna in quegli anni e non e' "ricevuta del gettone del bagno pubblico" di Gorrini.

 

Se qualche volta partecipo al forum (purtroppo non ho molto tempo) e' per poter discorrere di argomenti che apprezzo e per poter condividere con altri informazioni di cui sono in possesso e per potere imparare la dove io abbia conoscenze superficiali.

[Ospite Folgore]

Davvero avete la ricevuta del gettone (anzi al domanda vera è : ci vuole il gettone???)??

[Kometone]

Vedi Zander, se io non vi avessi voluto rispondere avrei lasciato perdere questo thread sin da quando ha iniziato a rispondere falcone o gli altri. Invece, siccome credo di sapere degli argomenti che tratto ed è mia abitudine documentarmi prima di rispondere a cose che non conosco, posso avere solo tre opzioni:

 

- dire di attendere un po', mi documento e rispondo, nel caso non abbia al momento sottomano una fonte.

 

- dire che ha ragione (come nel tuo caso) nel caso io sia sicuro al 100% di quel che dico.

 

-dire che ha torto, sempre nel caso in cui io sia sicuro al 100% di quello che dico.

 

Non ci vedo nulla di strano in tutto questo. Penso solo di avere gli argomenti per rispondere ad una discussione sui motori a reazione Tedeschi, anche se credo che davvero pianterò qua tutto e dirò: "Se volete saperne di più comprate la mia monografia del Me.262 che sto scrivendo".

 

L'autobiografia di Stanley Hooker e' una delle piu' autorevoli fonti per capire cosa sia accaduto in Gran Bretagna in quegli anni

 

Lo so, non l'ho mai messo in dubbio.

 

Mi spiace che te la sia presa per questa discussione. Ma non ne hai motivo.

 

Infatti, io non me la sono presa... anzi, mi sto addirittura divertendo e sono onorato di conoscere gente esperta come te o Pete57

Modificato 20 Giugno 2007 da Kometone

[Ospite Folgore]

una biografia del Me262????? quando è in vendita?? a che prezzo? (bada che se lo fai alto...) quando? dove?

[Kometone]

Eh, fatemela almeno scrivere ... per adesso sto mettendo insieme le fonti, ma mi sà tanto che verrà fuori una roba mica da ridere (anche se sarà difficile arrivare al livello della tetralogia di Smith & Creek, ovvero la bibbia dello Schwalbe, quattro volumoni da 228 +228 + 224 +224 pagine, una roba da infarto )

 

boh, il prezzo... vedrò di fare uno sconto agli utenti del forum

Modificato 20 Giugno 2007 da Kometone

[Vigilante]

 

Ho avuto modo di far intervistare dal figlio uno dei piloti del 1st Fighetr Group dell'USAAF di stanza a Lesina (FG), l'allora Maggiore Ed LaClare, che dall'Aprile 1945 aveva in carico due YP-80A, ebbene lui non ricorda particolari problemi ne' per il passaggio sul velivolo, effettuato in situ dai piloti del Materiel Command di Wright Field, ne' durante le missioni vere e proprie (di cui almeno una effettuata "verso Nord, cioè il fronte, come ricordato da uno dei fotorafi ufficil del reparto, James Bertoglio).

LaClare ha voluto in particolare che il figlio mi facesse sapere che l'YP-80A era un "sweet plane like the following versions the unit later flew."

 

Ma quindi l'YP-80 se pur brevemente si può dire che prestò servizio nella 2a GM?

Sai dirmi qualche particolare in più sulle missioni effettuate(tra cui quella che citi verso "il fronte")? Ci furono mai incontri con aerei avversari?

Grazie

[Takumi_Fujiwara]

MMM... non ho la vostra cultura in merito,ma credevo che l'aereo a reazione più vicino ad entrare in servizio tra gli americani fosse il bell 59 aircomet che era tutt'altro che una freccia (i 650 km/h la facevano molti altri caccia a pistoni).

 

Il p80 mi sembra davvero strano sia entrato in servizio durante la seconda guerra mondiale (servizio inteso come missioni vere come il meteor o il me 262 e immissione in servizio con numeri paragonabili a questi 2 caccia)(okay a parte la comparsata che sapevo in Italia,ma di cui non so molto)(magari poi mi illuminate).

[Kometone]

Il P-59A Airacomet fu dichiarato "inidoneo ad affrontare un combattimento aereo" dall'USAAF stessa. Non aveva infatti alcun vantaggio in velocità rispetto ai contemporanei caccia a pistoni (infatti faceva circa i 660 Km/h). Sarebbe finito così anche il Nakajima Kikka, il primo jet giapponese. Esso fece il primo ed unico volo pochi giorni prima di Hiroshima, ed aveva una velocità massima di circa 376 nodi a 32810 piedi con i motori Ne-20 originali da 475-500Kg di spinta . La prevista produzione su licenza dei motori tedeschi non si concretizzò per ovvie ragioni.

 

Due YP-80 furono spediti in italia nel 1945, ufficialmente per provarli in un ambiente operativo, ma la vera ragione era di eliminare gli inafferrabili ricognitori Arado Ar.234 del Kommando Sommer, di base ad Udine ed a Lonate Pozzolo. Non incontrarono mai i tre bireattori tedeschi a disposizione di Sommer.

 

http://www.italiankits.it/blitzinbrughiera.html

Modificato 21 Giugno 2007 da Kometone

[Pete57]

Kometone

 

Grazie per i complimenti, e quanto a cultura direi che neanche tu scherzi!

 

Zander

 

Secondo me i Tedeschi, davanti al dilemma si fosse meglio l’uovo oggi (il compressore centrifugo) o la gallina domani (l’assiale) optarono – a torto – per la gallina domani e, a mio parere, fu un errore.

Heinkel aveva già realizzato dei validi turbogetti a compressore “radiale” (misto assiale e centrifugo) sfortunatamente l’RLM si accorse delle potenzialità di questa soluzione solo quando venne realizzato l’Heinkel-Hirt 109-011: ed allora si era già perso ormai troppo tempo.

 

Posti davanti allo stesso dilemma, ed in più col vantaggio di disporre di leghe in grado di resistere alle sollecitazioni termiche e dinamiche che non avrebbero aggiunto problema a problema come avvenne per i Tedeschi, gli Inglesi scelsero, con preveggenza, "l’uovo oggi".

 

 

Per la cronaca, il Dr. A.A.Griffith, del RAE, aveva iniziato a lavorare ai compressori assiali fin dal 1920 anno in cui provò alla galleria del vento un primo piccolissimo esemplare di c.ca 10cm di diametro con palette di 1cm che dimostrò già un incredibile valore di efficienza pari al 91%!

Griffith propose nel 1929 un avanzatissimo progetto di turboelica, con compressore assiale a doppia-spola – alta e bassa pressione – ogni spola controrotante rispetto all’altra.

Con rammarico si dovette presto rendere conto che tale realizzazione andava ben oltre le possibilità tecnologiche dell’epoca e Griffith ebbe a notare come i suoi calcoli dimostrassero come un tale propulsore sarebbe stato molto più leggero, compatto ed efficiente dal punto di vista dei consumi rispetto ai propulsori a pistoni, di pari potenza, al tempo in produzione o sviluppo.

 

Nel 1938 costuì e provò un compressore assiale che dimostrò un p.r. di 2.6.

 

Nel Marzo del 1937, un giovane ingegnere, Hayne Constant, propose una turboelica e questo portò, un mese dopo, ad iniziare la costruzione di una macchina avanzata dotata di compressore assiale a doppia spola, alta e bassa pressione.

Alla fine, ne venne realizzata solo la porzione ad alta pressione, dalla Metro-Vick (che aveva esperienza nella costruzione di turbine a vapore) e girò al banco per la prima volta nel Dicembre 1939 con la sigla di RAE B.10 “Betty”, aveva nove stadi con un p.r. fra 1.2 e 2.0 e con una notevole (per il tempo) efficenza pari a 86-87%.

La turbina, invece, venne provata al banco in Maggio del 1940, con il complesso compressore-turbina nell’Ottobre dello stesso anno.

 

Vi fu, nel frattempo, la parentesi della enorme “Doris” D.11, con un compressore a 17 stadi, turbina ad 8 stadi e turbina di potenza a 5 stadi costruita con l’obiettivo finale di fornire 2000hp sull’albero che (fortunatamente) venne presto abbandonata.

 

Notizie degli esperimenti di Whittle, fecero abbandonare alla Mertovick i progetti di turboeliche per passare alla progettazione di un turbogetto sotto la direzione dei Dr. D.M.Smith e I.S.Shannon e di K.Baumann (non so se fosse un emigrato tedesco), assistiti da A.R.”Taffy” Howell del RAE.

Questo progetto, denominato “Freda”, sarebbe diventato il turbogetto F.2, ed il resto è storia.

 

 

YP-80A in Italia.

La missione fu denominata Project Extraversion, due velivoli furono inviati a Burtonwood in Inghilterra e due in Italia

E’ una leggenda metropolitana il fatto che i due velivoli siano stati INVIATI in Italia allo scopo di combattere gli Ar-234 del Kommando Sommer e lo si può facilmente evincere dal fatto che la data di spedizione, via nave, da New York City, N.Y è il 26 Dicembre, 1944 (posso affermarlo con certezza essendo in possesso di una copia delle due Individual Aircraft Cards dei due velivoli) mentre gli Arado giunsero a Udine non prima del Marzo 1945 (secondo la testimonianza di Sommer).

 

Non ho le date dei primi voli in Italia degli YP-80, ma ritengo verosimile che siano avvenuti verso la fine di Gennaio/inizio Febbraio 1945.

Il primo volo in Inghilterra potè avvenniree solo il 27/01/1945 poiche il yempo particolarmente inclemente ritardò il montaggio e le prove di volo.

Per approfondimenti http://web.ukonline.co.uk/lait/site/YP-80A%20%2044-83026.htm

 

Mentre sembra più di una semplice coincidenza il fatto che poche settimane dopo l’apparizione sul fronte degli Arado 234, l’USAAF iniziò a far compiere il passaggio sul velivolo ai piloti di un reparto operativo (il 1st Fighter Group dove vennero batezzati la “33rd Air Force”), si consideri come il teatro operativo Italiano sarebbe stato un terreno di prova quasi ideale (cioè a bassissimo rischio) per un tale tipo di missione di intercettazione.

Conto, appena fattibile, di fare una prolungata visita ai National Archives negli USA per cercare dettagli.

 

Chi fosse interessato, può leggere le informazioni e le foto che in 30 anni circa sono riuscito a racimolare sull’argomento, sul sito del 1st FG, al seguente indirizzo:

http://www.1stfighter.org/photos/P80inItaly.html

 

Ciao a tutti.

[Kometone]

Grazie per i complimenti, e quanto a cultura direi che neanche tu scherzi!

 

Di nulla!

 

Heinkel aveva già realizzato dei validi turbogetti a compressore “radiale” (misto assiale e centrifugo) sfortunatamente l’RLM si accorse delle potenzialità di questa soluzione solo quando venne realizzato l’Heinkel-Hirt 109-011: ed allora si era già perso ormai troppo tempo.

 

Una constatazione: pare che fosse molto difficile da mettere a punto, tant'è che per il Focke-Wulf TA.183 era prevista la rimotorizzazione con lo Jumo.004 in attesa dell'HeS.011.

 

Da wiki:

 

The HeS 8 (prefix being an abbreviation for "Heinkel Strahltriebwerk"-Heinkel Jet Engine) was an early jet engine designed by Hans von Ohain while working at Heinkel. It was the first jet engine to be financially supported by the RLM, bearing the official name 109-001. It was intended to power the Heinkel He 280 twin-engine fighter, although both Heinkel and von Ohain preferred the axial HeS 30. A lengthy gestation period meant it was finally becoming ready for production at about the same time as the Junkers Jumo 004 and BMW 003. In 1942 work was ended on the HeS 8 and HeS 30, and Heinkel was ordered to move on to the larger Heinkel HeS 011 instead. The He 280 was left engineless, and was eventually abandoned.

 

In realtà i centrifughi puri tedeschi non rendettero mai più dei 500Kg dell'HeS.8.

 

 

Come si vede dal disegno infatti l'HeS.8 era un centrifugo puro con una piccola ventola di scarsa efficacia a mio parere. Gli inglesi andarono avanti con i compressori centrifughi perchè loro adottarono il doppio stadio (anche se questo causava un aumento del diametro complessivo del motore), aumentandone così la potenza.

 

L'HeS.30 era un assiale, preferito da Von Ohain e da Heinkel. Arrivò a dare 820Kg di spinta.

 

 

Heinkel HeS 011. The diagonal stage and three axial stages can be seen near the center of the engine, followed by the annular combustion chamber and two turbines in orange. Stators for the axial stages are just visible, in blue. Some of the fuel injection "fingers" can been seen just behind the axial stages on the "far side" of the engine. The impeller is located at the end of the green intake tube, and is not visible in this photograph.

 

La vera risposta era nella cosiddetta "terza generazione" dei turbogetti tedeschi (la prima era 004, 003, HeS.30 ed HeS.8; la seconda era 004 B-4,sviluppi successivi ed HeS.011). Essa era costituita dal BMW 109-018 e dallo Junkers 109-012. Il primo forniva ben 3500Kg di spinta, usando un compressore a 12 stadi ed una turbina bistadio. Ne fu completato un solo esemplare che volò montato su di un Henshel Hs.130 mostrando ottime doti, ma sfortunatamente andò distrutto in un raid aereo nel tardo 1944.

 

 

lo Jumo 012 aveva 11 stadi al compressore, otto camere di combustione e turbina bistadio. Forniva una spinta variabile tra i 2700 ed i 2950Kg a seconda della quota, ed era stato progettato per motorizzare lo Ju.287. Diverse parti furono costruite negli ultimi mesi di guerra, ma il lavoro lo finirono i russi.

 

E’ una leggenda metropolitana il fatto che i due velivoli siano stati INVIATI in Italia allo scopo di combattere gli Ar-234 del Kommando Sommer e lo si può facilmente evincere dal fatto che la data di spedizione, via nave, da New York City, N.Y è il 26 Dicembre, 1944 (posso affermarlo con certezza essendo in possesso di una copia delle due Individual Aircraft Cards dei due velivoli)  mentre gli Arado giunsero a Udine non prima del Marzo 1945 (secondo la testimonianza di Sommer).

 

Bè, sommer fu il comandante più conosciuto. in realtà gli Arado arrivarono in italia ai primi del novembre 1944, iniziando le operazioni in quello stesso mese con il nome di Sonderkommando Hecht. Sommer ne prese il comando nel febbraio 1945, e gli alleati pensarono che fosse stato Sommer a portare gli Arado in volo a novembre. Quindi, gli Shooting Star non dovevano beccare Sommer, ma Hecht.

 

Il testimone oculare lo conobbi perchè dovevo riparargli la caldaia (è questo il mio lavoro): lui fu testimone della presenza di un arado 234 a Lonate pozzolo alla fine del novembre 1944.

 

Ciao

Modificato 23 Giugno 2007 da Kometone

[Pete57]

Come si vede dal disegno infatti l'HeS.8 era un centrifugo puro con una piccola ventola di scarsa efficacia a mio parere. Gli inglesi andarono avanti con i compressori centrifughi perchè loro adottarono il doppio stadio (anche se questo causava un aumento del diametro complessivo del motore), aumentandone così la potenza.

 

Avevo già visto il disegno ed effetivamente ci sono due elementi che, a mio parere, “ispirano” poca efficienza:

1. una turbina radiale invece che assiale come veniva normalmente usata da tutti gli altri costruttori.

Per amor del vero, bisogna comunque riconoscere che la turbina radiale è normalmente usata in quei piccoli turbogetti che sono costruiti usando un turbocompressore di sovralimentazione come base di partenza: non è efficiente come la assiale ma permette di partire da macchine gia “conosciute”, risparmiando in tempi di ricerca e messa a punto, e questa potrebbe essere una delle ragioni che determinarono questa scelta da parte di Von Ohain.

2. la vcamera di combustione, sebbene anulare, non presenta i tubi di fiamma che permettono una combustione efficace, come invece usati dalla Junkers Jumo e/o la BMW e questo era un serio handicap, sebbene non irrimediabile, che venne decisamente affrontato dalla Heinkel-Hirt nel sucessivo 109-011 con quelli che la didascalia in Inglese definisce fuel injection “fingers”.

 

Bè, sommer fu il comandante più conosciuto. in realtà gli Arado arrivarono in italia ai primi del novembre 1944, iniziando le operazioni in quello stesso mese con il nome di Sonderkommando Hecht. Sommer ne prese il comando nel febbraio 1945, e gli alleati pensarono che fosse stato Sommer a portare gli Arado in volo a novembre. Quindi, gli Shooting Star non dovevano beccare Sommer, ma Hecht.

 

Il Sonderkommando Hecht è citato come operativo dal campo di Udine sul sito http://www.ww2.dk/air/misc/sommer.html temo però che questo sia un caso di confusione dell’autore Michael Holm, dovuto al fatto che Sommer “ereditò” dal Sonderkommando l’Ar-234B-2b T9+EH (NM+BR) Wk Nr 140344.

 

Secondo: http://luftwaffedata.co.uk/html/hecht.html

“(Sonderkommando Hecht ) Reconnaissance unit formed in November 1944 on Ar. 234, presumably for specific tasks as the unit was disbanded and replaced by another specific task Kommando in February 1945 - Sonderkommando Sommer.

Luftwaffenkommando West issued orders, at 2100 on 1st February 1945, disbanding Kommando Hecht. It's Ar 234s were to handed over to 1.(F)./100 at Biblis. Hecht's air and ground personnel were to be renamed Kommando Sommer and then to be transferred to Italy. …”

 

Riassumendo la cronologia da “Air War Italy”, di Beale-D’Amico-Valentini:

L’attività del Sonderkommando Sommer non iniziò sotto i migliori auspici in quanto il personale ed i mezzi di supporto a terra, in viaggio via ferrovia dalla Germania verso Udine, furono attaccati, il 14/02/1945, da cacciabombardieri Alleati che provocarono la perdita pressochè totale del materiale, costringendo la Luftwaffe ad organizzare un’altra spedizione di materiali con conseguenti ritardi nel dispiegamento in Italia dell’unità stessa.

Il 14 Febbraio venne deciso che il Kommando decimato di Sommer sarebbe stato re-incorporato nel Versuchsverband, e sarebbe rimasto a Biblis, in Germania, mentre Sommer avrebbe dovuto rivelare il personale e l’equipaggiamento (ma non i velivoli) del Kommando Götz e trasferirli in Italia. Subito dopo, Götz ricevette l’incarico di prendere il comando del 1.(F)/123 sul fronte occidentale.

Il 1 Febbraio, “Ultra” la sezione di de-crittazione dell’intelligence Alleato, intercettò un messaggio riguardante un distaccamento avanzato comandato da “un pilota del Kommando Sperling, in Gennaio” che non era giunto ad Osoppo: la pista non era utilizzabile e la lunghezza della zona d’atterraggio non era nota. In compenso, vi era il radiogoniometro “Tornado”.

Ciononostante, cinque uomini, incluso uno del Kdo Hecht, erano arrivati determinando che la lunghezza della pista era di 1600m. (quindi sufficiente per le operazioni degli Arado) ma non era ancora noto se fossero stati fatti i preparativi per supportare le operazioni degli Arado.

Il 21, le avanguardie del personale a terra del K.do Götz, salirono sul trono che, da Müster-Handorf , li avrebbe portati in Italia e venne ordinato un nuovo piano di trasferimento secondo il quale Sommer, consegnato il proprio velivolo, sarebbe ritornato a Kaltenkirchen (dove l’unità principale si era trasferita da Oranienburg) e l’ufficiale tecnico, Oblt Muffey, si sarebbe dovuto recare ad Osoppo come comandante del “Distaccamento Sud”. Nella realtà dei fatti, Muffey non sarebbe partito e Sommer sarebbe rimsato al fronte occidentale ancora un po’ compiendo missioni operative i giorni 23 e 24.

Il giorno 23, il Cap. Bellagambi annotò nel suo diario l’arrivo di un “Turbin-Jäger” e sucessive interviste col personale a terra hanno confermato il decollo di detto aviogetto con l’aiuto di “contenitori a razzo subalari” (tipici dell’Arado 234).

Gli autori fanno notare però che Bellagambi potrebbe aver sbagliato data, poichè il K.do Götz riportò l’arrivo del primo Arado, ad Osoppo, il giorno 24 sebbene la mappa della disposizione dei reparti per quel giorno lo indicasse come “in transito”; un rapporto all’ OkL sulla situazione dei reparti del giorno 26 indica un Ar-234 ad Osoppo e due pronti a partire da Oranienburg non appena le situazioni meteo ed operativa l’avessero permesso.

Un possibile aviogetto, avvistato sul campo di Osoppo dai ricognitori, venne indicato anche nel rapporto mensile della MATAF, sebbene venisse considerato improbabile che anche un piccolo reparo di aviogetti da ricognizione potesse diventare operativo durante il mese di Marzo.

Sommer ricevette l’ordine di trasferimento il giorno 28, e durante una visita ad Oranienburg il 10 Marzo, fece installare sul proprio velivolo il pod “Magirusbombe” con 2 cannoni da 20mm già appartenuto al reparto da caccia notturna equipaggiato con Ar-234 modificati, il traguardo di puntamento venne calibrato il giorno 12 ed il Giorno 14 Sommer decollò da Biblis alla volta di Lechfeld, d’onde ripartì alla volta di Campoformido, ritrovandovi gli altri due piloti che erano giunti coi rispettivi velivoli da Oranienburg via Riem (Monaco).

 

Ho postato questo particolare argomento sul forum Luftwaffe Experten Board, ed anche loro hanno confermato un sicuro caso di confusione da parte di Holm.

 

Il testimone oculare lo conobbi perchè dovevo riparargli la caldaia (è questo il mio lavoro): lui fu testimone della presenza di un arado 234 a Lonate pozzolo alla fine del novembre 1944.

 

Non metto in dubbio la buona fede del testimone, ma temo che il tempo abbia un po’ confuso in lui le date, e questo è purtroppo un enorme bagaglio di informazioni che stiamo perdendo visto che i loro ranghi si vanno sempre più asssotigliando; queste testimonianze permetterebbero, consultando i debiti archivi, di completare i quadri meno noti (quali appunto le operazioni degli aviogetti in entrambi i lati della barricata, qui nel fronte del Mediterraneo) del conflitto.

 

Considera poi che era noto agli Alleati che l’Alto Comando tedesco stesse da tempo chiedendo con insistenza il dispiegamento sul fronte del Mediterraneo di aviogetti da ricognizione in quanto la superiorità aerea Alleata impediva ai Tedeschi di conoscere dislocamento e consistenza delle forze opposte; in previsione di questo, gli Alleati tenevano sotto stretta sorveglianza tutti gli aeroporti che si potessero prestare appunto ad ospitare gli aviogetti, per cui la presenza, seppure breve, di un aviogetto a lonate Pozzolo, a Ghedi, a Campoformido o ad Osoppo nel Novembre del 1944 non sarebbe passata inosservata.

 

Ciao