AMX Ghibli - discussione ufficiale

[-{-Legolas-}-]

Signori, forse i parallelismi col come usi le sue macchine da guerra Israele, o sul fatto di proporre UCAV come l'Avenger sono un pò fuorvianti.

Invece non potremmo semplicemente considerare che per la situazione italiana, in cui non c'è un mai Governo veramente aperto alle FF.AA., in cui c'è un grosso debito pubblico e grosse difficoltà economiche che semplicemente distolgono ancora di più dalle esigenze delle FF.AA. sia dal punto di vista politico che dal punto di vista delle risorse economiche, faccia si che ormai le decisione prese quando c'era un poco di governo non si cambino più? Ovvero, tolte le possibilità di cancellare qualsiasi programma con la scure, non ci sarà un nuovo programma degno di questo nome per molto tempo. Quindi anche quello eventuale, sul riammodernamento dell'AMX.

[Flaggy]

Sassofrasso, vedo che continua a sfuggirti il l’aspetto centrale della questione.

L’AMX è stato progettato decenni fa e oggi potrebbe essere migliorato in tutto, ma questo non significa niente...

Non ha alcun senso parlare genericamente di rimotorizzazioni, sostituzioni di pannelli e modifiche aerodinamiche di un aereo se non si contestualizza la cosa allo specifico caso e se non si apprezzano tutte le implicazioni e le conseguenze della cosa.

Evitiamo di giochicchiare con i termini di winglet e vari dispositivi applicati alle estremità alari e non perchè mi sono sufficientemente "divertito" all’università.

L’aereo di Rutan (che sia chiaro nessuno si è sognato di mettere in produzione) ha tutta l’aerodinamica e la struttura impostate in una determinata maniera e quelle estremità alari assumono senso perchè applicate a quella struttura e a quella aerodinamica.

All’AMX non si può applicare nulla di invasivo e qualsiasi “peciotto”applicato alle estremità avrebbe effetti marginali.

Del tuo 2% di efficienza guadagnata l’aereo non se ne fa nulla, perchè l’aereo continuerà ad essere un’anatra zoppa dopo due virate di fila, mentre per mettere due belle wingtip rastremate perderà la possibilità di montare i missili alle estremità.

Se ce li hanno messi è perchè ce li volevano mettere.

Metterli da un’altra parte significa prendere il tuo 2% e buttarlo alle ortiche assieme a qualcos’altro.

Nell’A-10, che i missili li può portare come no, hanno fatto una scelta diversa e qualcosa all’estremità c’è...ma comunque e sempre nulla di particolarmente ardito nonchè di presente fin da principio.

Ogni aereo è frutto di compromessi, l’AMX non è il disastro aerodinamico che descrivi, ma soprattutto non ha bisogno di costose migliorie dove non è richiesto per poi peggiorare dove serve.

Ah, so che c’è un AMX coi cingoli, ma penso siamo in grado tutti di cogliere le differenze.

[Sassofrasso]

Siamo anche in grado di cogliere le differenze anche tra un airbus e un caccia allora perchè tu hai dato per scontato che io non lo fossi? se sai che l'A10 (che è decisamente subsonico) ha dei wingtip perchè hai voluto pensare che io intendessi invece riferirmi a una evidente baggianata? se l'AMX ha i sidewinder perchè è nato negli anni 80 quando bisognava pensare a un CAS sotto il tiro dei battaglioni meccanizzati URSS perchè non dovrei toglierlo ora che mi devo difendere solo dalle 14.5 dei Taliban?

Perchè hai (basta leggeri i tuoi primi post) interpretato come deliri delle proposte che se le celle fossero state in buone condizioni (che era un mio espresso presupposto che si è rivelato errato) sarebbero stati accettabili e che alla fine mi pare che nell'ultimo post ammetti essere addirittura quantitativamente corretti ma non giustificati da una perdità di capacità operativa che è, ho chiarito sopra, è oggi assolutamente inutile.

Perchè hai dovuto essere così indisponente nei toni, dando per scontato di avere davanti un minus habens che proponeva un airbus da bombardamento con un cannone anticarro mentre mi sembra tuttora chiaro che io sia partito dal presupposto di ridurre i costi di gestione con più piccoli interventi di qualche percento sui pesi e sulla aerodinamica.

Sicuramente non mi sarò espresso al meglio (sono poche righe scritte rubando due minuti al lavoro) ma mi pare che ci sia anche stata un certa volontà di non capire e ti garantisco che di crediti formativi ne ho abbastanza per due lauree e un buona metà li ho presi nella facoltà di ingegneria e che ho anche alle spalle diversi anni sul campo nelle FFAA quindi darei per scontato che grossissime fesserie è difficile che le dica e mi permetto di aggiungere per chiudere mi sento di dirti che in un contesto come questo ti consiglio di mantenere un tono più cordiale come mi pare sia stato possibilissimo con gli altri.

Modificato 22 Febbraio 2013 da Sassofrasso

[Flaggy]

Le winglet si sono affermate nel tempo in modo progressivo e con una certa “timidezza”anche in ambito civile proprio perchè, seppur sviluppate da tempo, il vantaggio di efficienza in termini di minori consumi non ne giustificava i costi.

Oggi l’aria è cambiata, il carburante costa molto e questi dispositivi sono diventati sempre più efficienti, ma anche evidenti e sempre più integrati con l’ala dei velivoli.

Non a caso vari aerei civili possono montarle a richiesta del cliente, ma sempre e comunque con una predisposizione strutturale ad accoglierle, per non parlare del caso di aerei come il 787 dove quei dispositivi sono la prosecuzione dell’ala senza soluzione di continuità.

Tutto questo riguarda velivoli nuovi e con un determinato profilo di missione e con l’AMX c’entra poco. Qui siamo di nuovo a livello di benefici marginali da soppesare attentamente con gli svantaggi che ti sono stati ricordati.

Vogliamo ora precisare che non parliamo più delle soluzioni alla Rutan, ma delle estremià leggermente incurvate dell’A-10? Bene, ma mi pare di avere ampiamente descritto la questione e detto chiaramente come abbiano poco senso le une e le altre per l'AMX.

L’AMX, ha dei missili all’estremità e nessuno progetta delle nuove estremità perchè per uno specifico impiego i missili non si usano e piuttosto che mettere qualcosa di poco utile è meglio non mettercelo affatto.

E in futuro men che meno lo si farà perchè certi gingilli incrementano la traccia radar.

Poi, se ti va, puoi sempre chiedere a un pilota se in Kossovo avrebbe rinunciato volentieri a due AIM-9 per avere il 2% di efficienza in più. Fai pure, ma ti assicuro che si terrebbe stretti quelli e anche il cannone (con tutti i suoi chili).

Se vuoi insistere fa pure, ma mi pare che la discussione a questo punto deragli su questioni che riguardano il mio modo di rispondere e rischi di diventare abbastanza improduttiva.

Di mio, mi pare di aver sempre risposto a tono, ho detto chiaramente come la pensavo e non ho trattato nessuno da imbecille: noterai che sono su questo forum da qualche anno...e sebbene qualche volta qualcuno sia infastidito dal mio modo sanguigno di scrivere, più spesso capita che si apprezzi l'impegno che ci metto nel rispondere.

Ho solo scritto con decisione come la penso e argomentato il mio punto di vista rubando anch'io quache minuto di troppo al lavoro, non ho certo inteso offendere qualcuno.

Modificato 22 Febbraio 2013 da Flaggy

[Sassofrasso]

Sono d'accordo con te che considerando la limitata disponibilità di ore residue salta uno dei miei presupposti e non avrebbe senso intervenire sul AMX.

Vedi io lavoro nella ricerca (non in questo campo) e quasi tutto il mio lavoro si basa su cose che altri non hanno mai fatto e che invece ho fatto io, quindi diciamo che il fatto che non ci siano precedenti non mi fa completamente perdere le speranze per interventi simili in altri contesti. Sono certo che anche tu conosci la storia delle pinne ventrali del AV8B che sono una pecionata andata a buon fine.

Sul fatto che un pilota rinuncerebbe mal volentieri a cannone e sidewinder sono convintissimo ma l'aereo non lo paga lui e anche se sicuramente preferirebbe un JSF a un AMX la mia funesta previsione è che continuerà a volare con il secondo e sia chiaro non ne sono felice.

Per il resto pace fatta

[Vultur]

Se non ricordo male, l'efficenza varia con l'angolo d'incidenza dell'ala. Una biona efficienza in soldoni sarebbe utile per andare il più lontano possibili con il minor carburante possibile.

La cosa potrebbe essere utile a un bombardiere strategico o a un pattugliatore marittimo.

L'AMX che se ne fa?

[Alex83]

 

 

Se non ricordo male, l'efficenza varia con l'angolo d'incidenza dell'ala. Una biona efficienza in soldoni sarebbe utile per andare il più lontano possibili con il minor carburante possibile.

La cosa potrebbe essere utile a un bombardiere strategico o a un pattugliatore marittimo.

L'AMX che se ne fa?

 

L'AMX può essere (e alcuni garantisco che lo sono) dotato di un pod fotografico posto al pilone sotto la fusoliera tra le semiali, pertanto oltre alla funzione di caccia bombardiere, ha la facoltà di essere utilizzato a scopi ricognitivi, non dimentichiamo che è impiegato in teatri operativi quali l'afghanistan dove il pattugliamento e la ricognizione fanno da padrone, ma anche lo stesso rischieramento che deve quindi limitare al minimo gli scali ha un suo risparmio oltre che alla sua sicurezza.

Per quanto concerne il consumo, c'è uno strumento in cabina chiamato fuel flow, se trovate una foto su internet del cockpit amx (e ce ne sono) nella parte destra del frontale attaccato al FQI e al flussometro troviamo questo fuel flow (FF) che se non ricordo male si esprime in migliaia di libbre/h, in ogni caso ci sono moltissimi fattori che influiscono sul consumo, l'angolo d'incidenza dell'ala è vero che trova spazio anche tra i consumi, ma il dato in questione è del tutto irrilevante perché l'angolo di incidenza viene studiato (se sbaglio correggetemi per favore) più su un fatto aerodinamico perché minore è l'angolo d'incidenza quindi minore sarà la superficie del bordo d'attacco maggiori sono le prestazioni pur garantendo portanza, che poi è la differenza tra ala dritta e ala a freccia, l'aeronautica militare italiana non deve badare al consumo del velivolo, ma bensì alla manovrabilità e in funzione di essa all'operatività quindi all'impiego. Il consumo di un qualsiasi velivolo che sia commerciale o militare è influenzato (come detto prima) da una miriade di fattori tra cui, la quota, la pressione esterna, la posizione della manetta, il peso, il combustibile stesso ecc. ecc. è giusto quando si dice che l'angolo d'incidenza influisce sul consumo, ma se in fase di progettazione ho bisogno di un velivolo subsonico che però mi consente di effettuare manovre che con altri velivoli tra cui anche sul tornado (per esempio) non è possibile fare bado poco al consumo e ottimizzo lo studio sulla fluidodinamica.

 

Modificato 24 Aprile 2013 da Alex83

[Vultur]

Appunto, se badi poco al consumo l'AMX (e tutti quelli come lui) che se ne farebbero delle winglet?

 

L'AMX quando fa ricognizione farà ricognizione tattica non penso lo useranno per la ricognizione strategica per cui sulle grandi distanze farà o degli scali (lo spero per i piloti), o rifornimento in volo o entrambe le cose.

 

In effetti l'A-10 ha le estremità alari profilate verso il basso. Potrebbe essere una winglet per ridurre la resistenza indotta. Essendo questo tipo di resistenza particolare (perchè è inversamente proporzionale a velocità e allungamento alare per esempio), questo potrebbe spiegare l'allungamento alare dell'ala dritta dell'A-10 e le sue "winglet". L'A-10 infatti è "lento" e la resistenza indotta è inv. prop. alla velocità..

Sui jet ci capisco ancora meno che sugli aerei ad elica, ma mi pare che il flussometro sia da solo. Non c'è il barometro della manetta (manifold) dell'aspirazione del combustibile (perchè non è a pistoni)?

Modificato 26 Aprile 2013 da Vultur

[Alex83]

Appunto, se badi poco al consumo l'AMX (e tutti quelli come lui) che se ne farebbero delle winglet?

 

Perdonami è molto probabile che io abbia capito male...le winglets l'amx non è in grado di montarle in quanto "il posto" è occupato dai piloni dei missili A/A

 

L'AMX quando fa ricognizione farà ricognizione tattica non penso lo useranno per la ricognizione strategica per cui sulle grandi distanze farà o degli scali (lo spero per i piloti), o rifornimento in volo o entrambe le cose.

Per il rischieramento SONO previsti scali questo te lo dico per certo, per la ricognizione in teatri operativi assolutamente NO salvo gravi avarie, si utilizza il probe per il rifornimento.

 

Non si bada al consumo di un velivolo che ha 8 serbatoi in fusoliera (la versione italiana monoposto), un pozzetto, un serbatoio per ogni semi-ala e due underwing interne (può montare anche quelle esterne, ma non se n'è mai trovata la necessità), un autonomia di circa 2000 miglia con un consumo a max dry di 8000 lb/h.

 

In effetti l'A-10 ha le estremità alari profilate verso il basso. Potrebbe essere una winglet per ridurre la resistenza indotta. Essendo questo tipo di resistenza particolare (perchè è inversamente proporzionale a velocità e allungamento alare per esempio), questo potrebbe spiegare l'allungamento alare dell'ala dritta dell'A-10 e le sue "winglet". L'A-10 infatti è "lento" e la resistenza indotta è inv. prop. alla velocità..

Sui jet ci capisco ancora meno che sugli aerei ad elica, ma mi pare che il flussometro sia da solo. Non c'è il barometro della manetta (manifold) dell'aspirazione del combustibile (perchè non è a pistoni)?

Conosco l'A-10 come velivolo...ma sei mooolto più ferrato di me su questo velivolo

Modificato 26 Aprile 2013 da Alex83

[Vultur]

L'unico A-10 che ho visto finora è l' 1/32 della Trumpeter, di cui vi risparmio le foto.

 

Mi sa che diciamo le stesse cose.

Le winglet sull'AMX erano ipotetiche. Penso che l'ala di un amx sia l'ala di un cacciabombardiere per cui i risparmi eventualmente dati sulle lunghe distanze dalle winglet, come accade per esempio sugli aerei di linea, siano una cosa neanche contemplata su un aereo come l'amx proprio per i motivi da te accennati.

 

Non so se le rotaie alle estremità alari con un missile agganciato possano funzionare da winglet. So che i serbatoi di estremità come quelli del 339 o dell'f-104 possono simulare le alette di estremità come effetto aerodinamico (e nel contempo aumentano pure l'autonomia).

[Alex83]

L'unico A-10 che ho visto finora è l' 1/32 della Trumpeter, di cui vi risparmio le foto.

 

Mi sa che diciamo le stesse cose.

Le winglet sull'AMX erano ipotetiche. Penso che l'ala di un amx sia l'ala di un cacciabombardiere per cui i risparmi eventualmente dati sulle lunghe distanze dalle winglet, come accade per esempio sugli aerei di linea, siano una cosa neanche contemplata su un aereo come l'amx proprio per i motivi da te accennati.

 

Non so se le rotaie alle estremità alari con un missile agganciato possano funzionare da winglet. So che i serbatoi di estremità come quelli del 339 o dell'f-104 possono simulare le alette di estremità come effetto aerodinamico (e nel contempo aumentano pure l'autonomia).

 

 

 

Ecco perché non avevo inteso...in ogni caso non sò dare una risposta a questa domanda, e mi hai molto incuriosito...

Ti posso accennare in ogni caso che quando decolla un amx disarmato, quindi con solo le underwing agganciate, i piloni esterni sono vuoti, quindi si potrebbe pensare che in realtà possano fare solo resistenza come difatti la crea il cannone...ma sono solo congetture le mie, m'informerò meglio e se hai il piacere ti darò la risposta, hai alzato un bel dilemma.

[Sassofrasso]

Vorrei far capire che la riduzione dei consumi è un obbiettivo di per se, anche slegato dai vantaggi operativi. L'aeronautica è la ffaa che consuma più carburante e il suo costo è quintuplicato (al netto delle tasse) negli ultimi anni. Persino l'USAF ha iniziato a cercare carburanti alernativi e ad avviare programmi per la riduzione dei consumi.

In questa ottica va vista la mia proposta iniziale di mantenere in servizio un AMX aggiornato poi abortita per le non buone condizioni delle cellule.

Mi piacerebbe far partire un esperimento di progettazione diffusa di un caccia leggero alto subsonico a basso costo di gestione, monomotore a turbofan (tipo Honeywell f124) e in grado di operare a media quota con brimstone e JDAM e in caso di necessità di fornire appoggio tattico con razzi e cannone.

E possibile che un aereo del genere possa avere un costo di acquisto di 10-20 milioni? Mi sembra che un mezzo del genere affiancherebbe bene un Thyphoon che ha un costo per ora di volo di 70000 euro sostituendolo nelle missioni a basso rischio, praticamente tutte quelle degli ultimi dieci anni.

[Mustanghino]

Behhh senza scomodare i vetusti AMX, si può partire dall'M-346

[Sassofrasso]

in linea di massima si, usa anche il motore f124 ma ne usa due e non è pensato per operare da piste semipreparate (ha l'ala bassa), per certi versi sarebbe meglio il MB 345 (il vecchi 311) Sicuramente sarebbero un buon punto di partenza come esperienza considerando di dover raggiungere una spinta sui 40-50KN per operare

Modificato 27 Aprile 2013 da Sassofrasso

[Mustanghino]

l'ala bassa di per se non è un fattore decisivo nello stabilire se l'aereo può operare o no da piste semipreparate: casomai l'altezza delle prese d'aria è un ottimo indice per tale esigenza. L'ex S-211 è troppo piccolo, più del coin intorno il suo aeroporto non può fare, ne potrebbe fare.

[Sassofrasso]

Chiaramente il 211/311/345 è stato citato solo per l'ala alta e non come punto di partenza reale, come taglia assomiglia più a un aeromodello che a un cacciabombardiere : ) . Tornando sull'ala alta diciamo che una opzione molto frequente (AMX, Jaguar, Su 24 frogfoot, harrier, ecc...) anche se non l'unica possibile, sulle prese d'aria sono d'accordo, in molti casi sono state aggiunti sistemi di protezione tipo griglia. Diciamo che non ritengo il 346 light attack comunque non adatto allo scopo sia per i costi dovuti alla formula bimotore, sia alla impostazione generale (è un aereo pensato per avere un ottimo rapporto spinta/peso anche a spese della autonomia ininfluente per l'addestramento e robustezza) che per l'aerodinamica dell'ala ottimizzata per alte velocità e medie quota.

[Mustanghino]

io invece vedo nella formula bimotore la carta in più nel fare il moodmover. A bassa quota in missioni "a bassa intensità" ti sparano ogni cosa lanciabile. Nel 90% dei casi trattasi di oggetti che in caso tiro messo a segno, portano a danni esclusivamente locali. In questo caso se un cannoncino di piccolo calibro colpisce il motore crea danni locali in un aereo bimotore, mentre in un monomotore son "uccelli per niente dolci".

 

Tra le varie missioni tipiche di "aerei da combattimento", le COIN e le CAS credo siano quelle in cui la formula "2 è meglio di 1" sia la piu logica

[Sassofrasso]

Leggendo le statistiche non si può non essere d'accordo con te, anche non considerando i danni subiti in combattimento, infatti spalmando i costi sulla intera vita operativa di un mezzo si perdono meno aerei bimotore che monomotore per problemi tecnici (non a caso dei 5 aerei che ho indicato 3 sono bimotore), temo solo che il decisore politico italiano medio non sia in grado di capire.

Come nota tecnica aggiungerei che i due motori (a questo punto i Honeywell F125 andrebbero bene come sono infatti equipaggiano i rinnovati Jaguar indiani) andrebbero tenuti ben separati per evitare il propagarsi di incendi dall'uno all'altro.

Si potrebbe pensare a una versione strech del mb346 ... che alla fine è il Su 24 ... si riuscirebbe a stare sotto i 20 milioni? certo lo sviluppo non costerebbe poi molto

[madmike]

Beh questa davvero non è male......

 

Si potrebbe pensare a una versione strech del mb346 ... che alla fine è il Su 24 ...

[Sassofrasso]

Sorry un lapsus, intendevo il Su 25 frogfoot (chiaramente il fencer è ben diverso e in nessun caso assomilgia a un aereo a basso costo)

Tornando alla discussione, in effetti un 346 X 1.5 (che nasce con lo Yak 130) assomiglierebbe al Su25 che costa una decina di milioni, ha l'ala medio alta e la formula bimotore, a parte le blindature. Ha anche avuto una versione occidentalizzata dalla Elbit

Modificato 29 Aprile 2013 da Sassofrasso

[Scagnetti]

Scusa,

ma non sono d'accordo che un M-346 sia facilmente trasformabile in qualcosa di simile al SU-25. Se vuoi comunque ne parliamo nell'apposita discussione, dove proposte simili sono emerse e se ne ampiamente discusso, vedi ad esempio a pagina 9: www.aereimilitari.org/forum/topic/363-macchi-346-discussione-ufficiale/page-9 (trovi in quella pagina dei commenti illuminanti)

 

Lasciamo senz'altro questo topic all'AMX

Modificato 29 Aprile 2013 da Scagnetti

[Sassofrasso]

un 346 non può essere trasformato in un SU 25 banalmente per il fatto che ci sono circa 5 metri di lunghezza tra i due, quindi non è di questo che stiamo parlando (il X 1.5 sta a significare questo)

è dall'inizio che sto dicendo che un 346 non può essere un buon cacciabombardiere perchè si è sacrificato tutto al rapporto spinta/peso e l'autonomia e tutto il resto ne hanno molto sofferto.

Ma il suo disegno e l'esperienza fatta nella sua costruzione collaborando anche con aziende Russe e ora Israeliane per la sua vendita alla IAF potrebbero essere messe a frutto realizzando un aereo low cost che ne usi i motori.

Signori miei la crisi c'è per tutti e molti stati stanno rivedendo al ribasso le proprie spese ed esigenze, sarebbe forse il momento di realizzare dei aerei non come giocattoli per generali o per mantenere l'indistria della difesa ma che permettano di combattere le battaglie reali nelle quali finiamo invischiati a un costo sostenibile.

[Scagnetti]

Ecco appunto.

Una terza linea aerotattica non vedo proprio come potremmo permettercela.

[Sassofrasso]

Infatti sto parlando della seconda .... non ci possiamo permettere una seconda linea stealth

[Scagnetti]

Beh opionione rispettabilissima, ma che non mi trova d'accordo. Se l'acquisto delgli F-35 da parte di AMI viene annullato, secondo me la strada è di rendere tutti i Typhoon realmente multiruolo, e di sviluppare un concetto UCAV assieme a partner europei (concetto che dovrebbe essere sviluppato comunque).

La riduzione delle linee è una scelta che viene praticata ultimamente non solo dalle aeronautiche assimilabili in qualche modo alla nostra (Germania, Francia, UK) ma anche dai pezzi grossi dell'USAF.

 

Francia e UK hanno dovuto già rinunciare a Jaguar e Harrier e se è vero che in un certo senso ci hanno invidiato l'AMX per i bassi costi operativi in LIbia, Afghanistan e Kossovo, certo non ne hanno invidiato gli alti costi di sviluppo, che non sono stati proprio contenuti.

 

Dubito che si potrebbe sviluppare in Italia un aereo con un costo fly away di una decina di milioni (mi pare questa fosse la cifra che asupicavi). Al di fuori dei confini nazionali non troverebbe facilmente mercato.

Il concetto di un nuovo aereo "leggero", a pilotaggio tradizionale, anche se periodicamente viene riproposto dagli appassionati di aeronautica, non trova riscontro tra le aviazioni moderne. Uniche eccezioni mi sembrano costituite da una presunta collaborazione tra Saab e Turchia per un progetto ancora sulla carta e dal Tejas indiano (aereo con infiniti problemi e comunque l'aeronautica indiana non mi sembra proprio un modello di razionalità).

Anche la Russia mi pare abbia recentemente espresso l'intenzione di sostituire i suoi SU-25 con una nuova versione dello stesso mezzo, rinunciando a sviluppare un mezzo da attacco al suolo partendo dallo Yak-130.

Modificato 29 Aprile 2013 da Scagnetti