AMX Ghibli - discussione ufficiale

[Flaggy]

Se non mi riconosci è perchè avrai capito qualcos'altro e visto l'argomento è probabile.

[madmike]

nell'F-35 non ce la vedo così nettamente una patente di HI

 

Parole tue, eh? Se poi, appunto, pensiamo che IL cacciabombardiere di V generazione 'non abbia la patente di HI', allora possiamo tranquillamente ridiscutere tutto.

 

 

Vorrei a questo punto capire se è LOW, una via di mezzo, o cosa.

 

Personalmente lo considero abbastanza complesso per un segmento LOW ma considerando l'argomento (e la tua competenza) sono sicuramente io che capisco male.

 

Tornando al Ghibli, che non lo si possa fare in Italia e basta, è pacifico: che si possa studiare qualcosa che, coi chiari di luna attuali, possa fare da bomb truck (che è quello che fanno spessissimo i cacciabombardieri e i CAS, seppure con armi guidate) a costi di acquisizione e impiego meno significativi di F35 e compagnia, credo possa essere una idea da prendere in considerazione.

 

Fermo restando che l'industria, e probabilmente anche i CSM, di roba del genere (economica, poco spendibile sul piano dell'immagine) non ne vogliono certo sentire parlare, per motivi ovviamente diversi.

 

Basti vedere come è stato trattato lo A10, che nessuno voleva ma che ad oggi non pensano minimamente a mettere fuori servizio..... perchè SERVE.

[Flaggy]

Ciò che penso sull'F-35 dovresti averlo capito da un pezzo laddove non è OT e se la cosa ti lascia ancora dei dubbi, vedere quanto detto altrove in merito al desiderio di non annoiare i presenti.

Quanto all'A-10 se tu lo ritieni defraudato di un 90% di missioni per cui andrebbe più che bene (che comunque è ben diverso dal dire che serve) non mi metto nemmeno a discutere perchè sarebbe l'ennesima perdita di tempo.

[Vultur]

Non ho potuto legegre, ma per "HI" e "LO" intendete l'Hi e il Low dell'alto e basso?

 

Se si, a meno che le cose siano cambiate, l'hi e il low riguardano i profili di missione, i quali influiscono sui consumi, quindi sul discorso delle autonomie, sull'efficienza e sulla velocità TAS sollevato da Alex83 con il flussometro dell'AMX.

 

Cioè quanto lontano mi arriva l'aereo con un certo armamento e un certo profilo di missione.

 

La cosa dipende soprattutto dall'aereo (armi e combustibile) e dal vento. Ci vogliono le tabelle di prestazione dell'aereo nella fase di pianificazione prevolo.

 

In sostanza la fase "HI" è usata soprattutto per andare più veloci con meno carburante ed evitare le difese a bassa quota.

 

Una missione tipica Hi-low-hi era quella del Tornado in Desert Storm, dove poi si vide che volare troppo bassi era troppo rischioso.

 

In genere la fae LOW è nei pressi o sopra il bersaglio. Con le armi offensive e difensive di oggi è anche possibile rimanere a media quota o anche ad alta, per cui lo sfiorare gli alberi o i cammelli spesso non dovrebbe essere più richiesto (o addirittura è vietato).

Modificato 30 Aprile 2013 da Vultur

[Flaggy]

Ci si riferiva all' high-low mix con cui configurare una forza aerea creando un mix di aerei più prestanti (e costosi) in combinazione con altri meno prestanti (ma più economici), non al profilo di missione.

 

[madmike]

esattamente. Poi ovvio che se si parte dal fatto che lo F35 può 'non avere così nettamente una patente HI' ovviamente il discorso è bello che finito: non c'e' proprio la possibilità intellettuale di analizzare qualcosa di diverso.

 

Amen.

[Vultur]

Ma per "HI" si intende una capacità da intercettore d'alta quota fino a 20.000 metri?

[madmike]

no: per HI si intende la fascia alta di aerei (come prestazioni, costi, ecc) come LOW si intendono aerei meno performanti e meno costosi, da utilizzare in contesti meno impegnativi e\o più spendibili.

 

Esempio: F16-F15, Phantom-Corsair, Tornado-Jaguar, F104-G91 ecc ecc.

[Vultur]

Però con un aereo LOW da solo si rimarrebbe con una bassa capacità di intercettare ad alta quota e alta velocità, per cui è difficile. L'F-16 era l'unico vero multiruolo che mi viene in mente, come il Mirage III o l'F-4 prima di lui. Teoricamente si poteva basare una forza aerea solo sul Phantom o sull'F-16.

[madmike]

Ma non è che per forza un G91 dovesse intercettare un Bear ad alta quota.... andiamo Vultur.

 

Che è la sola missione aeronautica l'intercettazione? Stiamo parlando di un sostituto dello AMX, cosa c'entra l'intercettazione?

 

Poi che in UK prevedessero, in caso di guerra, di usare anche gli HAWK armati con 9L e pod cannone da 30mm per la difesa degli aeroporti, è un altro paio di maniche.

 

Ma si parlava di guerra mondiale, e di usare tutto quello che si aveva. I tedeschi avevano previsto che gli Alpha Jet dovessero attaccare i carri russi con bombe a grappolo, le stime ottimistiche davano 2 (due) missioni ad aereo.......

 

Qui, oggi, si parla di fare sganciare armi piuttosto che a un bombardiere stealth (in assenza di opposizione) a un mono-bireattore che costa un terzo. Questo, è il problema da analizzare.

[Mustanghino]

Per me è un concetto relativo, fortemente influenzato dalle esigenze (e capacità e budget) dell'utente. L'F-35 sarà il componente LOW per l'USAF, ma non sicuramente per le aereonautiche europee, per le quali o sarà un componente HI ex-equo (RAF, AMI) o addirittura solo la prima linea di tutto il parco aeromobili (RNeth. AF). Cosa è HI e cosa è LOW dipende da cosa si ha per le mani. Tornando all'AMX, effettivamente la sua sostituzione con l'F-35 stona parecchio con il concetto HI-LOW......

[Vultur]

In teoria stonerebbe meno di quanto si pensi: se l'F-35A è il sostituto dell'F-16, allora coprirebbe la gamma di missioni di un multiruolo, dall'intercettazione all'attacco al suolo. Il fatto è che un F-35 non so quanti F-16 costi.

Se però l'F-35 non è un multiruolo come l'F-16 parecchie cose cambiano.

Si potrebbe usate l'idea russa di partire da una cosa nota e sperimentata per arrivare alla successiva. Da Mig-15 a Mig-17. Partire dall'AMX per arrivare al suo successore senza spendere cifre astronomiche, mirando anche a eventuale export. Un nuovo cacciabombardiere italiano, magari un bireattore come il Jaguar o il IAR93.

[Umberto]

Problema: sbaglio o l'F 35 non ha grandissime doti nell aria-aria? Credo che al massimo sarebbe necessario un complemento (tifone) per quel ruolo piuttosto che un altro aereo per l'attacco al suolo.

[vorthex]

signori... è la discussione sull'AMX, non sull'F-35. vediamo di tornare In-Topic!!!

[holmes7]

Secondo i dati pubblicati dall'USAF il cosidetto ownership cost-per-flight-hour di un A 10C e' pari a circa $17,700.

Quello di un F16C di $ 22,500, quello di drone Predator $ 3, 600 ($4,700 Reaper).

 

Comunque sia per gli standard non USA, l' A10 non si puo considerare ad oggi proprio una macchina LOW.

 

Stiamo parlando di un mezzo dotato di 2 motori che forniscono una spinta complessiva di quasi 9 tonn, con un peso a vuoto di 11.300 kg, e la capacita di trasportare 7 tonn tra bombe e missili.

 

L' AMX e' invece un monomotore con 5.5 tonnellate di spinta, un peso di 6700kg e che trasporta al massimo 3.8 tonn di ordigni.

Modificato 2 Maggio 2013 da holmes7

[Sassofrasso]

Dati molto utili alla discussione:

Vediamo che un doppio turbofan con avionica di base ma con una notevole complessità di gestione per alcuni aspetti peculiari (pesi extra ad esempio) costa per ora comunque meno dell'aereo best seller F16 che è noto per avere costi molto limitati grazie alle economie di scala e alla disponibilità di ricambi.

Un AMX 2.0 dovrebbe arrivare a un costo orario di 10000, contri i 70000 del EF2000 e i 50000 circa del tornado, le nostre alternative.

Interessante il reaper che comunque non arriva a prestazioni adeguate ... ma il punto di incontro tra AMX 2.0 e droni potrebbe essere una versione unmanned per alcune missioni noiose o pericolose del primo

[Umberto]

L'F 35 (se cio che hanno detto sarà valido) dovrebbe costare poco meno di 25000 ad ora, quindi non credo che possa giustificare le spese di sviluppo,costruzione e mantenimento di un nuovo aereo che (mettiamo) avrà un costo di un ora di volo che è di circa la meta...

 

+10% OFF Topic reiterato.

Modificato 3 Maggio 2013 da vorthex

[Sassofrasso]

Diciamo che ci vuole un grande ottimismo per sperare che i costi del JSF arrivino a quelle cifre dopo aver padellato tutti i tempi e con tutti i problemi commerciali e sicuramente non si parla della versione a decollo verticale

 

+10% Off-Topic reiterato.

Modificato 3 Maggio 2013 da vorthex

[madmike]

Mal che vada, si può sempre rispolverare questo:

 

http://xoomer.virgilio.it/aviostoria/A/AerReggiane/AR-502.htm

 

http://xoomer.virgilio.it/aviostoria/A/AerReggiane/AR-502-vers.htm

[Swissmade]

Mal che vada, si può sempre rispolverare questo:

 

http://xoomer.virgilio.it/aviostoria/A/AerReggiane/AR-502.htm

 

http://xoomer.virgilio.it/aviostoria/A/AerReggiane/AR-502-vers.htm

Scusa Madmike, mia curiosita, ma perche quei motori cosi all'indietro e non sul centro del Aereo? Doveva avere una mobilita e stabilita pessima!?

In piu, in atterraggio e partenza .... pulivano la pista a mo di Aspirapolvere ....

[madmike]

ah no: non faccio l'ingegnere.

 

Io ho postato solo un divertente progetto di qualche anno fa, sul 'funzionerà?' non entro nel merito, non avendone competenza.

 

Però un minimo di credibilità, essendo comunque fatto da qualcuno e non da uno spotter, doveva probabilmente averla.

[Flaggy]

...perche quei motori cosi all'indietro e non sul centro del Aereo? Doveva avere una mobilita e stabilita pessima!?

In piu, in atterraggio e partenza .... pulivano la pista a mo di Aspirapolvere ....

 

Beh, non è che i motori fossero particolarmente arretrati rispetto a tante altre applicazioni.

Di sicuro l’aereo sarebbe stato stabile: quella è una delle prime cose che si valutano in sede di progetto generale quando il peso dei motori è noto e si può stimare in modo abbastanza preciso il peso di altre componenti (da quelle strutturali agli impianti): semplicemente il peso dei motori sarebbe stato bilanciato da quello sul muso e il baricentro sarebbe rientrato entro i limiti necessari ad evitare brutte sorprese.

 

Più che altro, allontanare le masse dagli assi d'inerzia penalizza le accelerazioni intorno agli assi e in particolare, in questo caso, intorno all'asse di imbardata e soprattutto di beccheggio, perchè da ciò deriva la rapidità con un velivolo può variare la sua portanza e quindi manovrare.

D’altra parte non è che i motori fossero particolarmente pesanti: parliamo di due unità di modestissima potenza (250kg di spinta).

La collocazione in una sorta di gondole laterali era volta probabilmente a limitare i pesi (eliminando lunghi condotti delle prese d’aria) e favorire la manutenzione, perché consentiva di accedere facilmente all’intero motore rimovendo le carenature, mentre gli attacchi erano verso l’interno e direttamente sul trave di coda, consentendo una ulteriore riduzione di peso strutturale rispetto a una soluzione un po’ più rialzata e fuori asse come quella dell’A-10 (ma anche ben più protetta).

 

Per contro la posizione delle prese d’aria, più che dei motori, era decisamente infelice e ben poco compatibile con le dichiarate capacità operative da piste semi-preparate (su cui l’addestratore, dal cui progetto derivava, magari non si sarebbe manco avventurato).

Durante la rotazione i motori si abbassano verso il suolo e in questo caso si sarebbero trasformati effettivamente in due aspirapolvere, mentre le ruote dei carrelli principali avrebbero tirato su di tutto , infilandolo direttamente nei motori.

Un velivolo comunque decisamente modesto, anche rispetto a un semplice MB-339.

Non deve stupire se non abbia avuto seguito.

Modificato 7 Maggio 2013 da Flaggy

[Sassofrasso]

Mi potete togliere qualche curiosità? Visto che è ben chiaro che tenere al centro le masse sia un bene, come mai sia questo aereo sia il 339 vanno a mettere i serbatoi alle estremità alari?

Comunque mi pare di capire che una architettura tipo questa (diciamo da A10 dei poveri) potrebbe essere papabile per l'AMX 2.0 del quale stiamo parlando, per il fatto che ha una semplicità e razionalità che non lascia presagire sorprese, chiaramente ben più grande con i due honeywell f124 o 125 o addirittura i loro successori in uscita.

Sempre a vostro parere questa architettura ha limiti aerodinamici? cioè si deve limitare ai 600 Km/h del A10 o può arrivare ai 1000 Km/h sicuramente più graditi?

[Flaggy]

I serbatoi si mettono all’estremità per ragioni aerodinamiche e strutturali visto che con questa collocazione si risparmia un pilone e si distribuisce parte del peso (quello del carburante) vicino a dove si produce portanza -l’ala- riducendone così il momento flettente.
Ovviamente si può fare se l’ala di suo ha sufficiente spessore e robustezza all’estremità.

Una volta esaurito il carburante in essi contenuto, lo svantaggio nell’accelerazione di rollio (determinato dal loro peso) viene mitigato, ma non eliminato, perchè solitamente tali serbatoi non si possono sganciare in volo.

La semplicità di quella configurazione ha un prezzo e un’aerodinamica così “basilare”, con ala dritta e impennaggi dritti (tralasciando l’infelice posizione dei motori e la forma inadatta dei condotti di alimentazione degli stessi) è una configurazione incompatibile con velocità decenti che dovrebbe avere un AMX 2 se con quel “2” si intende che l’aereo debba fare qualcosa di più dell’AMX 1.

Di fatto sarebbe effettivamente un A-10 dei poveri, con capacità ancor più modeste rispetto all’aereo americano, mentre il concetto che sta alla base dell’AMX è quello di complemento low del Tornado e quindi con una gamma di missioni un po’ più ampia e meno dedicata rispetto a quella dell’A-10, che è sempre stato criticato per le sue prestazioni non particolarmente esaltanti che di fatto lo relegano all’appoggio tattico ravvicinato (ma è tutta l'impostazione dell'aereo a relegarlo a questo tipo di missioni).

 

Non va dimenticato in effetti che le prestazioni di un velivolo non sono quelle della scheda tecnica e un A-10 carico vede le sue prestazioni (anche la velocità) ridursi ulteriormente in configurazione armata, tanto che in passato era stato ipotizzato di sostituirne i motori con una variante più potente (e pesante con tanto di zavorra sul muso). Non se ne fece nulla.

Modificato 9 Maggio 2013 da Flaggy

[Sassofrasso]

Sempre per capire, il vincolo aerodinamico lo pone l'ala non la posizione dei motori in gondola, o sbaglio? Cioè un aereo con una ala e impennaggi più adatti ma con questa architettura, con i vantaggi da voi elencati in termini di logistica e semplicità del progetto, potrebbe fare il lavoro del AMX? Adesso che ci penso ci sono dei Learjet con motori in gondola supersonici ma non si mettono a bombardare, anche se alcuni sono usati in ambito militare per guerra elettronica e quindi qualche manovra non proprio di base la devono fare

Certo che pensare di aggiungere zavorra su un aereo come l'A10, corazzato e con un cannone da 30 fa un po' sorridere ... mi pare di ricordare che venne proposto RB199 del Tornado per rimotorizzarlo in una proposta alternativa al AMX