Acrobazia Unlimited

[Ospite MIK_RE]

volo di allenamento di Peter Pudlunsek

Peter Pudlunsek

Modificato 1 Aprile 2007 da MIK_RE

[Ospite MIK_RE]

Svetlana Kapanina

By winning the 2005 World Aerobatic Championship in the female category for the fifth time and finishing fourth overall (including men), Svetlana Kapanina confirmed she was the best female aerobatic pilot of all times.

 

In 1987 Svetlana graduated from medical school as a pharmacist. The following year she started flying in Kurgan and by 1991 was a member of the Russian Aerobatic Joint Crew. By 1995 she had graduated from Kaluga Pilot’s School and although Svetlana never believed she would devote her life to flying, what started out as a hobby has turned into serious work as an aerobatic professional.

 

To date, Svetlana has been awarded 30 gold medals in World Championships and is the one and only pilot to be four times World Champion , in 1996, 1998, 2001 and 2003. In amongst all this, Svetlana has found time to have a family, being the mother of a four year old son and a 2 year old daughter.

 

 

 

cockpit highlight

 

2-camera aerobatics

Modificato 1 Aprile 2007 da MIK_RE

[Ospite MIK_RE]

Adesso Spazio al Signore dell' Acrobazia Unlimited

Si tratta del programma di gara del 2005, notate la precisione delle manovre.

(eh bè i giudici valutano sopratutto quella)

Notate verso la fine, prima dei bassi passaggi, il battito delle ali (3 volte) che serve a segnalare ai giudici la fine del programma di gara.

 

[Ospite MIK_RE]

Questo video mostra l'SU-29 in versione Elicottero

 

Peccato sia solamente metà.

The Great SU 29

[Ospite MIK_RE]

Kirby Chambliss

 

Chambliss is captain of the U.S. Aerobatics Team, and he's a rare four-time winner of the National Aerobatic Championship, which equates to second most titles on the all-time list. One of the ways he stays in peak form for the demands of competition is by performing in air shows around the world, and in a new Red Bull Edge 540 plane, Chambliss is bringing his heart-stopping feats to more fans than ever before.

 

In Oshkosh

at Westfield

Modificato 1 Aprile 2007 da MIK_RE

[Ospite MIK_RE]

Una piccola curiosità!

Osservate bene il trofeo sfoggiato da Mark Jefferies.

E' il trofeo che spetta al campione britannico di acrobazia Unlimited.

Rappresenta uno Zlin 526, che esegue 1/2 Roll, ad una quota talmente bassa da tracciare un solco sulla pista in erba dell'aeroporto di Hullavington.

Non si trattò di una bravata, ma di una manova estrema a seguito di un cedimento strutturale;l'aeroplano stava perdendo la semiala Sx.

L'autore della manovra fù Neil Williams; l'autore del libro "Aerobatics"..

 

British Aerobatic Team member

1970 World Aerobatic Championships

 

Tra qualche giorno, terminata la traduzione di quell'evento, ve lo posterò.

Tra l'altro fu riportata qualche anno fa su VOLARE.

Modificato 4 Aprile 2007 da MIK_RE

[Ospite MIK_RE]

Zlin wing Structural Failure Report

By Neil Williams - practising at Hullavington

 

Il tempo a Hullavington era buono, 2/8 di cumuli con ceiling sopra i 3,500ft . Vento da sud-est, variabile da 5kt a 10kt , aria calma senza turbolenza. Causa la presenza di tre palloni aerostatici che volavano davanti all' ATC decidemmo di utilizzare la pista O5/23 come display line e di volare sulla verticale della pista in erba , ad essa parallela. Questo ci avrebbe consentito di non interferire con l'attività dei palloni.

Quel giorno erano disponibili due Zlins per tre piloti. Ero decollando per una seconda sessione con i serbatoi del carburante pieni alle 11.35 a.m. Avevo già provato la sequenza del programma due volte con esito soddisfacente e stavo facendo quota per l'ultimo Test. Tutto procedette normalmente fino al completamento della quinta figura, che era composta da una salita in verticale, 1/2 Roll in piedi, 1/2 looping rovescio e uscita ad una quota di circa 1000 ft. Durante la richiamata ,che richiese 5 G come indicato dal G-metro, udii un gran botto seguito da uno scossone della cellula.

 

Nello stesso istante un improvviso e molto particolare rumore di risucchio si diffuse all'interno dell'abitacolo; mi ritrovai appoggiato contro le cinghie di sinistra , nonostante l’impressione che l'aeroplano volasse livellato. Ridussi potenza e centralizzai i comandi istintivamente, come si fa ai primi segni di difficoltà. Il motivo della sensazione di essere inclinato fu presto evidente; Benché l'ala sinistra stesse volando più o meno livellata, il resto dell'aeroplano era piegato sulla sinistra.

 

Chiusi tutta manetta per ridurre la velocità e il carico alare. ma questo causò un ulteriore abbassamento del muso. Il Diedro alare stava aumentando costantemente e il rollio e l’imbardata a sinistra sempre più pronunciati.

 

Diedi tutta manetta nel tentativo di rialzare il muso dell’aero, e non ottenni alcun beneficio. Ero abbastanza distante dal campo, e l’aereo perdeva quota velocemente. La prua dell'aeroplano era spostata di 90° rispetto alla direzione originale ed ero inclinato sulla sinistra (almeno la fusoliera lo era). Ebbi la sensazione che l'ala si fosse piegata di 45°.

 

Diedi tutto alettone dx e piede dx , manetta avanti; ma l’inclinazione raggiunse quasi i 90° ; il muso si abbassò ulteriormente. L’assetto a picchiare era molto pronunciato e la reazione istintiva di tirare la cloche indietro aggravò ulteriormente la situazione.

 

Improvvisamente mi ricordai di un vecchio rapporto pervenuto dalla Bulgaria che menzionava la rottura dell'attacco superiore della semiala , su una vecchia versione di Zlin verificatasi durante una manovra in negativo; l’aeroplano era entrato in autorotazione dx e una volta diritto , la semi ala era ritornata al suo posto, consentendo al pilota di atterrare , anche se con molto spavento..

 

Pensai di essere di fronte ad una situazione simile, ma invertita: - Se i G positivi salvarono la vita al pilota bulgaro , i negativi aiuteranno il sottoscritto.-

 

Centralizzai la pedaliera, rovesciai l’aereo a sx , cloche avanti , tutta manetta. Con un grande Bang , tanto che mi preoccupai per la struttura, l’ala ritornò nella sua corretta posizione.

Immediatamente avvertii l’aumento dei G negativi, ed il muso dell’aero prese a salire. La quota era davvero scarsa e per un attimo pensai - Finirò tra gli alberi -

 

Avevo appena iniziato a pensare “al da farsi” che il motore si spense.

Controllai la pressione di alimentazione - Zero -

Un rapido controllo sul pannello comandi rilevò che il selettore carburante era posizionato su chiuso.

Questo probabilmente a causa dello scossone avvertito inizialmente.

(Penso che , sballotato nell’abitacolo, lo abbia urtato accidentalmente)

 

Selezionai il serbatoio di riserva e quasi immediatamente realizzai che in questa posizione il pescaggio del carburante sarebbe avvenuto dal fondo del serbatoio , che però si trovava in volo rovescio.

Riposizionai immediatamente il selettore su “principale “ e dopo alcuni colpi di tosse il motore ricominciò a girare a piena potenza.

 

Circuito in volo rovescio

 

Ero di nuovo basso e decisi di fare quota; virai in direzione aeroporto e continuai a far quota in volo rovescio fino a 1000 ft.

Nel frattempo, il resto del team aveva già provveduto ad allertare la squadra di soccorso.

Ridussi manetta al fine di risparmiare carburante, dato che il serbatoio di riserva (a gravità) avrebbe garantito solamente 8 minuti in volo rovescio.

Livellai l’aeroplano , e tenendo stretta la cloche con le ginocchia, usai entrambe le mani per tirare al massimo le cinture di sicurezza.

Avessi avuto il paracadute , avrei fatto quota e mi sarei lanciato.

 

Considerai l’idea di utilizzare i flaps e il carrello, ma immediatamente li scartai entrambi. I flaps sarebbero stati inutili in volo rovescio, inoltre in caso di mancato funzionamento del flap sx avrei finito per perdere il controllo dell’aereo.

Il carrello richiese più tempo.

Pensai - Se potessi fare un avvicinamento in rovescio, ruotare l’aereo all’ultimo momento, e atterrare sulle ruote potrei limitare i danni all’aeroplano.

Ma se il carrello sottostante l’ala Sx dovesse collassate parzialmente o completamente l’aeroplano potrebbe cappottarsi; Inoltre, e questo era il problema più grande, di solito il carrello dello Zlin si estende con un colpo secco. -

 

Non conoscedo la reale entità del danno, decisi di evitare un'atterraggio sulle ruote che avrebbe potuto causare il distacco completo dell’ala sx.

 

Considerai anche diverse tipologie di atterraggio e cioè:

Crash intenzionalmente in rovescio sugli alberi per attutire l’impatto;

In rovescio sulla pista di atterraggio;

Avvicinamento in rovescio, rotazione all’ultimo , e una buona dose di fortuna..

 

L'ultima ipotesi sembrava offrire la maggior possibilità di sopravvivenza, e decisi di concentrarmi su come eseguire il rollout nel migliore dei modi.

Pensai che se lo sfilamento dell’ala fosse avvenuto lentamente mi avrebbe permesso di fare qualche prova.

Abbozzai un rollout a sinistra ma immediatamente l’ala prese a flettersi, con il risultato che dovetti ripristinare immediatamente l’assetto rovescio.

L’idea di tentare un rollout a destra la scartai subito, poiché avrebbe indebolito ulteriormente la semiala sx.

 

Iniziai un largo circuito per la pista 23 in erba dal momento che la componente al traverso del vento era insignificante ; questo mi avrebbe permesso un’avvicinamento libero da edifici e palloni;

 

Superai la soglia pista a circa 200ft e 180 km/h, con la manetta chiusa.

Lasciai il selettore Miscela su ricca e tutti gli switchs in posizione On ; per agevolare un’eventuale riattaccata; evitai di sganciare il tettuccio perché non volevo che il sibilo dell’aria falsasse la mia percezione dell’altezza.

Considerai anche la possibilità che il canopy potesse bloccarsi a seguito dell’impatto, ma trattandosi di materiale leggero potevo romperlo facilmente in caso di necessità.

 

Eseguii una lenta flare in rovescio, livellando il velivolo il più vicino possibile al terreno.

Non appena la velocità raggiunse i 140 km/h, spostai la barra tutta a destra e avanti in modo da eseguire il rollout in G negativo al fine di mantenere l’ala Sx al suo posto.

L'aeroplano rispose bene ai comandi, ma una volta livellato l’ala sx iniziò subito a piegarsi nuovamente; Il muso era già basso a seguito del rollout e dell’impatto che ci fu tra l’estremità dell’ala sinistra e la pista in erba.(Cosa che scoprii dopo); l’aereo tocco terra duramente con il muso abbassato, e inclinato verso sinistra; Rilasciai immediatamente i comandi e mi raggruppai come una palla, con la testa appoggiata sulle ginocchia e protetta dalle braccia. Ebbi la stranissima sensazione che il mondo si muovesse di traverso, e poi improvvisamente tutto si fermò.

 

Velocemente mi sfilai le cinture, che a quanto pare avevano fatto un buon lavoro, notai che il tettuccio era arretrato di 15 cm. ma non mi soffermai ad indagare anche perché i serbatoi si erano spaccati. Diedi una gran botta al canopy che si apri al primo colpo. Rimasi sorpreso nel notare che ero incolume e mi allontanai dall’aereo. Dopo qualche minuto , riacquistata la necessaria calma e visto che l’aereo non stava bruciando, ritornai nei pressi dell’abitacolo e spensi tutti gli interruttori.

 

Gli addetti al servizio antincendio sopraggiunsero immediatamente e questo fu molto incoraggiante , fortunatamente il loro intervento non fu necessario.

 

L’aeroplano era completamente andato, ma allungandomi nella cabina e ricontrollando il posto di pilotaggio notai che era ancora solido come una roccia e che tutte le cinture di sicurezza erano intatte; muovendo la cloche notai che le superfici aerodinamiche rispondevano correttamente ai comandi; Pensai che, nonostante tutto, i progettisti ceki della Morovan meritassero un encomio per l’ottimo lavoro.

 

 

This situation may never be repeated but if such an accident does occur again the information in this account may be useful.

 

I hope it will never be needed.

 

From Flight International - 18 June 1970

Modificato 7 Aprile 2007 da MIK_RE

[Dave97]

Un Bellissimo Ricordo della bravissima Nancy Lynn

Ciao, Principessa

 

Modificato 8 Agosto 2007 da Dave97

[Dave97]

Péter Besenyei, nato nel giugno del 1956.

All'età di 20,la sua prima competizione di volo come pilota di aliante ed immediatamente mostrò tutto il suo talento vincendo la medaglia d'argento.

La sua carriera di pilota acrobatico iniziò nel 1982 vincendo Austrian National Championships.

Nel 1990, pilotando un’aereo ormai considerato obsoleto da tutti, finì al secondo posto nel campionato mondiale di acrobazia.

Peter vola da 30 anni.

Ha trascorso metà della sua vita nella carlinga del suo aereo.

5.100 ore di volo all’’attivo.

Nessun altro pilota al mondo ha una lista di successi da paragonare alla sua.

Cominciò tutto con uno Zlin 526 F, ma lo Zlin 50 è sempre stato il suo preferito e ci ha volato per ben 8 anni.

Nel 1984 ha invetato una delle manovre più spettacolari dell’acrobazia unlimited il "knife-edge spin"

Peter partecipa a circa 10 competizioni l'anno e si esibisce in circa 10-15 air show, dove milioni di spettatori possono ammirare le sue manovre aeree mozzafiato. Il pilota ungherese ha avuto probabilmente la sua più grande audience in Giappone nel 1994, quando ben 800.000 persone sono accorse per vedere la sua esibizione.

 

Pèter Besenyei

[Dave97]

Mikhail Mamistov

Mikhail graduated from the University of St. Petersburg in 1988.

He had his first flight in 1983 and has been a member of the Russian National Aerobatic Team since 1994. Since then he has been 4 times Russian National Aerobatic Champion and was awarded the prestigious ”Honoured Master of Sports” Russia.

Here are some of his International Category 1 achievements:

 

World Aerobatic Championships

2007 - ranked 3rd male

2005 – ranked 4th male

2003 – ranked 1st freestyle

2003 – ranked 6th male

2001 – ranked 1st overall

2000 – ranked 2nd overall

2000 – ranked 2nd freestyle

 

Mikhail Mamistov

[Dave97]

Zivko Edge 540

[Dave97]

Aerobatic History

 

Nel corso del primo raduno mondiale dell'aria che si tenne a Rheims in Francia, nell'agosto del 1909, Eugène Lefebvre intrattenne la folla con quello che probabilmente può essere definito il primo spettacolo acrobatico nella storia dell'aviazione.

Composto fondamentalmente da affondate, bassi passaggi , e semplici virate riuscì a suscitare molto entusiasmo tra la folla, anche in virtù del fatto che già vedere una macchina volante, a quel tempo, era di per sè uno spettacolo.

Sfortunatamente nel settembre dello stesso anno Lefebvre divenne anche il primo pilota a perdere la vita in un crash.

 

Nonostante i numerosi spettacoli che seguirono la prima ufficiale, possiamo dire che nessuna manovra, di quelle conosciute oggi, fu sviluppata fino al 1913 quando Adolphe Pégoud , pilota ingaggiato da Louis Blériot per testare la manovrabilità del Blériot XI, iniziò i test in volo.

Il 1 settembre dello stesso anno, infatti, Pégoud divene il primo pilota al mondo a dimostrare la possibilità del volo rovescio, considerato da molti impossibile.

Tre settimane più tardi, fù in grado di aggiungere al suo repertorio figure tipo Vertical S, Flick Roll , Tail Slide,e il Looping.

In realtà, la paternità del looping spetterebbe ad un giovane sottotenente della Russian Army, Petr Nikolaevich Nesterov, che per primo esegui questa manovra nel cielo di Kiev il 27 Agosto del 1913.

Modificato 19 Agosto 2007 da Dave97

[Dave97]

ITALY

The main aerobatic clubs in Italy are in Milan , Lugo, Cuneo and Viterbo.

The total number of pilots participating in the competitions in the four categories is about 65 including 9 in Unlimited.

 

FRANCE

Activity represented 400 members in France Voltige; 10,000 hours of aerobatics flown throughout France, including 6,500 in CAP 10;

60 aero-clubs with a partial aerobatic activity or entirely devoted to aerobatics:

There are 53 pilots who are authorized to fly "unlimited"

 

Mamma mia che confronto impietoso

[Dave97]

Paris, 1934

 

Il 9 e 10 giugno del 1934, l’aeroclub Francese organizzò il primo campionato mondiale di acrobazia presso Vincennes (Parigi)

Più di 150.000 persone accorsero per vedere la sfida tra 9 piloti in rappresentanza di 6 paesi

Ambruz and Novak : Czechoslovakia,

Cavalli and Detroyat : France,

Achgelis and Fieseler : Germany,

Christopher Clarkson : Great Britain,

Ambrogio Colombo : Italy

Placido d'Abreu : Portugal.

 

Il programma imposto era costituito da una serie di figure che dovevano essere eseguite in un tempo limite di 8 minuti e comprendevano right spin, left spin, Inverted loop, inverted 360° Turn

Il giorno successivo ogni pilota presentava il proprio programma libero per il quale aveva 10 minuti:

ciascuna delle sequenze libere fu preventivamente analizzata dalla giuria ed ad ogni manovra fu assegnato un appropriato coefficiente di difficoltà.

Il compito dei giudici era assegnare un voto ad ogni figura compreso tra 1 e 5 in funzione dell'esecuzione, assegnando uno zero in caso di figura mancata.

I voti venivano moltiplicati per il coefficiente di difficoltà, sommati e divisi per arrivare ad una media.

 

Nel pomeriggio del secondo giorno di gara, accadde subito un’incidente mortale ad un pilota ceko.

L'atmosfera divenne incandescente ma fu solamente il preludio di quanto sarebbe accaduto più tardi;

il quarto concorrente del pomeriggio, il Portugese Captain d'Abreu eseguendo un 1/2 roll da rovescio a causa di un'errore sui comandi entrò in vite ad una quota molto bassa e si schiantò a terra, l'aereo prese fuoco.

Si scatenò un'autentico pandemonio.

Due uomini morti nello spazio di un'ora.

 

Gli organizzatori iniziarono a prendere in seria cosiderazione l'idea di annullare la competizione.

Gerhard Fieseler , per l'occasione , portavoce dei piloti si fece avanti e disse:

Ciascuno di noi conosce perfettamente i rischi che corre, ed è preparato per questo.

Cosa ne sarebbe oggi se i primi pionieri del volo avessero desistito al primo incidente mortale occorso.

Io credo che il miglior modo per onorare queste persone sia quello di continuare a volare.

 

La competizione riprese, ma ironia della sorte si presentò subito un'altro inconveniente.

L'italiano Ambrogio Colombo volando su un nuovo aereo costruito dalla Breda (milano), iniziò una vite ad una quota bassa, ed entrò in collisione con la cima di un'albero.

Riuscì ad atterrare, con un ramo conficcato nel carrello.

 

Ma la gara per l’italiano non doveva essere nata sotto una buona stella.

Ridecollato dopo le riparazioni , costretto quasi subito ad un atterraggio di fortuna a causa di un serio problema al motore.

L'aereo andò distrutto nell'atterraggio, e cadde molto vicino al pubblico che fortunatamente rimase calmo, il pilota ne uscì indenne.

Successivamente si esibirono senza problemi Cavalli, Novak, Ambruz, Achgelis, Detroyat;

Fieseler volò per ultimo.

Il suo libero aveva richiesto 5 settimane di allenamento e comprendeva 38 figure estremamente complicate incluso un super slow roll , figura molto complessa.

Improvvisamente, quattro minuti prima della fine del suo libero, avvertì che la sua spallina di sicurezza si era allentata.

Era la sua unica sicurezza durante le manovre in G negativo, e accadde nel momento peggiore della sua performance, durante l’esecuzione del reverse loop.

L’unica soluzione fu quella di allargare l’esecuzione del loop, in modo da ridurre il carico sulla spallina; nel fare ciò perse molti secondi preziosi e dovette terminare il suo programma con tre figure mancanti.(il libero aveva una durata massima di 10 minuti)

In ogni caso, quando furono pubblicati i risultati della competizione Fieseler risultò il vincitore del premio di 100,000 franchi

 

World Aerobatic Championships, Paris 1934

1. Gerhard Fieseler (F2 Tiger) German 645.5

2. Michel Detroyat (MS225) French 622.9

3. Gerd Achgelis (FWStieglitz) German 537.6

4. Frantisek Novak (Avia B. 122) Czech 451.8

5. Jerome Cavalli (Gourdou-Leseurre) French 361.0

6. Ambrogio Colombo (Breda 28) Italian 344 8

7. Placido d'Abreu (Avro Tutor) Portugese 337.3

8. Jan Ambruz (Avia B. 122) Czech 309.2

9. Christopher Clarkson (Tiger Moth) British 144.0

Modificato 20 Agosto 2007 da Dave97

[Dave97]

Jurgis Kairys' Aerobatic Performance At Willow Gro

Jurgis Kairys

[Dave97]

Jon Melby

 

 

Jon Melby first learned to fly at age 8, when he created a pile of leaves in his Duluth, Minnesota lawn, climbed onto the roof of his 2 story home, and jumped like a bird into the leaves.

At the age of 12, he had the opportunity to meet the legendary airshow pilot Bob Hoover at a local airshow. Bob Hoover’s sincerity and great personality gave Jon the inspiration to pursue his dream of flying. When he was financially able, Jon made it a goal to achieve his solo in a glider before his 16th birthday. In only 8 flights, he achieved his goal by riding his bicycle 45 miles each hot Arizona July weekend to the nearest glider airport.

It was this type of determination that inspired Jon to purchase an airplane at age 19, and then hired an instructor to learn to fly it! He received his pilot’s license by flying every day for a period of 3 weeks, yet eventually yearned to do more in an airplane. In 1996, he purchased a Pitts S2B Bi-plane and spent 3 months training to compete in aerobatic contests.

During his first competition against 23 pilots, Jon achieved 3rd place, and in the next two contests he won first and second place, awarding him enough points to become the Arizona State Sportsman champion his first year of competition aerobatics. It was then that Jon knew that aerobatics was his love.

Now, flying “extreme” freestyle aerobatics, Jon enjoys flying Airshows, so he can encourage both adults and children to pursue their dreams, much like Bob Hoover did for him.

 

[Dave97]

Jim Leroy

 

Molto bello questo memorial tribute!!

 

Memorial