Jack89 Inviato 9 Gennaio 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Gennaio 2007 si si capito quello.. i classici flap per intenderci.... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Bubu Inviato 9 Gennaio 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Gennaio 2007 mm..no,flap e aerofrani sono usati x kose differenti se non sbaglio...? Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
ThunderFighter Inviato 9 Gennaio 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Gennaio 2007 (modificato) mm..no,flap e aerofrani sono usati x kose differenti se non sbaglio...? No non sbagli i flap servono per aumentare la superficie alare e di conseguenza la portanza, gli aerofreni invece come dice Captor servono per peggiorare l'aerodinamicita dell'aereo e di conseguenza diminuirne la velocita. Modificato 9 Gennaio 2007 da ThunderFighter Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
AMVI_Mike Inviato 9 Gennaio 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Gennaio 2007 mm..no,flap e aerofrani sono usati x kose differenti se non sbaglio...? No non sbagli i flap servono per aumentare la superficie alare e di conseguenza la portanza, gli aerofreni invece come dice Captor servono per peggiorare l'aerodinamicita dell'aereo e di conseguenza diminuirne la velocita. esatto...anche se dopotutto i flap rallentano l'aereo...sempre per resistenza aerodinamica Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Jack89 Inviato 9 Gennaio 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Gennaio 2007 (modificato) ok ma comunque durante l'atterraggio vengono usati i flap no? aumentando la portanza stabilizzerebbero l'aereo giusto? ---edit ho visto la risposta dopo... si, infatti, rallentano l'aereo durante l'atterraggio... grazie per le risposte! Modificato 9 Gennaio 2007 da Jack89 Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
ThunderFighter Inviato 9 Gennaio 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Gennaio 2007 (modificato) ok ma comunque durante l'atterraggio vengono usati i flap no? aumentando la portanza stabilizzerebbero l'aereo giusto? Si esatto i Flap vengono utilizzati nell'atterraggio ma non con la funzione di rallentare l'aereo, ma di aumentarne la portanza. Invece gli aerofreni sono fatti apposta per diminuire la velocita dell'aereo. Modificato 9 Gennaio 2007 da ThunderFighter Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Wolfman Inviato 9 Gennaio 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Gennaio 2007 aumentando la portanza stabilizzerebbero l'aereo giusto Aumentando la portanza impediscono all'aereo di andare in stallo per la ridotta velocità in fase di atterraggio. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Hollywood Inviato 10 Febbraio 2007 Segnala Condividi Inviato 10 Febbraio 2007 ok ma comunque durante l'atterraggio vengono usati i flap no? aumentando la portanza stabilizzerebbero l'aereo giusto? Si esatto i Flap vengono utilizzati nell'atterraggio ma non con la funzione di rallentare l'aereo, ma di aumentarne la portanza. Invece gli aerofreni sono fatti apposta per diminuire la velocita dell'aereo. i Flap vengono usati principalmente in 3 casi: 1- Per il decollo per aumentare la portanza e quindi diminuire i tempi di decollo 2- In fase di avvicinamento alla pista, qui al posto di creare portanza, creano resistenza e quindi rallentano il velivolo. 3- Per l'ultima fase di atterraggio, bè l'atterraggio vero e proprio. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
old_admiral Inviato 6 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 6 Marzo 2007 NON esistono inversori di spinta su velivoli propulsi ad elica, perché l'inversione della spinta avviene con la variazione del passo delle pale dell'elica medesima (manetta in posizione "REVERSE"): se prendete un turboelica (tipo Dornier 328, ATR42 et similia) e state a sentire cosa succede all'atterraggio, sentirete un casino infernale. L'elica transita da un passo positivo al neutro (cessando di esprimere forze traenti) e quindi al negativo, cavitando per vari secondi (ovvero non riuscendo a mantenere sulla superficie un flusso laminare che possa generare alcuna forza aerodinamica. in questo transitorio si genera il rumore dovuto alla forte turbolenza del campo aerodinamico del rotore. Poi riesce a fornire una limitata spinta contraria al moo di avazamento e infine viene riportata al neutro e quindi alla posizione per il governo a terra. Attenzione a non pensare (ma mica ci sarà cascato nessuno, VERO???) che un'elica possa inveritre il verso di rotazione: tutti i motori possono funzionare SOLO in un verso rotatorio (ed è anche importante determinare quale per la compensazione degli effetti giroscopici durante le manovre di navigazione!). Scusate la pedanteria, ma aggiungo anche un'altra cosa. FLAP: non possono essere usati al posto degli aerofreni; la loro struttura non reggerebbe allo sforzo, anche se è vero che aumentano la resistenza del profilo alare. Questa in realtà è la conseguenza del fatto che i flap costituiscono un'estensione artificiosa del profilo stesso, aumentandone temporaneamente la portanza (il coeff. di portanza, per la precisione). Nell'atterraggio il flap si estende quando il velivolo ha già perso velocità (cosa che si ottiene, per tutti,militari e civili, con l'estrazione degli aerofreni e del carrello, con l'aumento dell'angolo d'attacco e la diminuzione della spinta) e si è prossimi alla regione dello stallo. Il flap, dunque, serve semplicemente a evitare lo stallo (cercatevi le curve caratteristiche dei profili flappati e non, consiglio sul manuale di ABBOTT). in decollo, ovviamente, serve a consentire di raggiungere prima la velocità di distacco, e infatti dopo la rotazione e la separazione, viene rapidamente tirato dentro per evitare sgradevoli e costosi overspeed. that's all folks! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Wolfman Inviato 6 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 6 Marzo 2007 Una domanda. Hai parlato di impossibilità di invertire la rotazione dell'elica, non centra lo so, ma per le eliche controrotanti come funziona(ad esempio sul Tu95)? Che vantaggi offre? Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
old_admiral Inviato 6 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 6 Marzo 2007 le eliche controrotanti funzionano sul principio dei traingoli delle velocità delle turbine assiali (se hai modo cerca su un manuale di motori per aeromobili o su internet uno schema chiarificatore, bastano tre frecce e capirai subito quel che ci vorrebbe un bel po' a scrivere qui), e hanno moto opposto grazie ad una gearbox che permette a ciascun mozzo concentrico di muoversi con velocità rotatoria identica in modulo ma opposta in verso. Conseguenza dell'applicazione di tale principio è che le eliche compensano vicendevolmente il momento resistente e possono ruotare a un regime inferiore per elaborare la medesima portata d'aria. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
-{-Legolas-}- Inviato 7 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 7 Marzo 2007 Molto belli i tuoi interventi old_admiral, grazie. Vorrei solo fare presente che anche l'XF-11 montava eliche controrotanti, nello slancio della ricerca delle prestazioni attraverso soluzioni tecniche all'avanguardia, Hughes era un mago. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Wolfman Inviato 7 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 7 Marzo 2007 Ok, grazie old_admiral Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
AureliaSS1 Inviato 7 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 7 Marzo 2007 ma questi inversori di spinta si puo usare in volo? Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Wolfman Inviato 7 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 7 Marzo 2007 Non credo sia un ottima idea... Come mettere la retromarcia quando sei in quarta... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
AureliaSS1 Inviato 7 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 7 Marzo 2007 Non credo sia un ottima idea... Come mettere la retromarcia quando sei in quarta... pensavo che era utile anche in volo Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Wolfman Inviato 7 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 7 Marzo 2007 Non sono sicuro eh io ho fatto solo due più due... Vuoi vedere che ho detto una boiata Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
old_admiral Inviato 9 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Marzo 2007 uno dei criteri di progetto primari nell'industria aeronautica è la sicurezza nella conduzione del velivolo. Tutti i dispositivi e gli accessori che fano parte dell'aeromobile o delle sue dotazioni devono avere dispositivi di protezione idonei ad evitare la massima parte degli eventi di pericolo derivanti da un impiego errato voluto o accidentale. Un po' come la sicura per bambini nelle portiere delle automobili. Alcuni sistemi hanno poi un sistema di override, altri no, semplicemente perché l'impiego inopportuno avrebbe conseguenze catastrofiche (distruzione del mezzo). L'impiego di inversori di spinta durante la crociera ne provocherebbe la distruzione, insieme a buona parte del cono di scarico. Inoltre la sovrapressione che si creerebbe a valle della turbina manderebbe in pezzi la medesima (considerate le temperature di esercizio) e insomma, non ne verrebbe niente di buono... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Takumi_Fujiwara Inviato 9 Marzo 2007 Segnala Condividi Inviato 9 Marzo 2007 Bhe' so che sui primi Harrier era prevista la redirezione in avanti della spinta anche in volo per scopi frenatura estrema.Nella realtà quasi nessun pilota ci ha mai tentato oltre al fatto che perdere molta velocità in combattimento non è mai un bene. Al più so di orientamenti degli ugelli per aumentare il rateo di virata... Ciao a tutti! Ps. sono nuovo. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
Eagleone Inviato 23 Aprile 2007 Segnala Condividi Inviato 23 Aprile 2007 E VERO E UNA ROGNA OGNI VOLTA RIPIEGARE IL PARACADUTE, PERO BISOGNA ANCHE DIRE CHE L'EUROFHIGTER 2000 O PIU VOLGARMENTE CHIAMATO EFA non HA I REVERSE,E QUINDI UTILIZZA PER FERMARSI IL PARACADUTE ASSOCIATO AI FRENI A DISCO DEL CARRELLO PIU GLI AEROFRENO MONTATO SUBITO DOPO LA CABINA DI PILOTAGGIO E PERGIUNTA LE CANARD VENGONO MESSE IN POSIZIONE SEMIVERTICALE RISPETTO AL TERRENO PER OFFRIRE UNA MAGGIORE RESISTENZA ALL'ARIA E FARLO FERMARE PRIMA, DIMENTICAVO OLTRE A TUTTO CIO A ANCHE I FLAPS E GLI SLAT A FUL CHE ANCHE SE POCO FANNO RESISTENZA ANCHE LORO E CONTRIBUISCONO AD ARRESTARLO IL PRIMA POSSIBILE.... Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
mimmozeta Inviato 24 Aprile 2007 Segnala Condividi Inviato 24 Aprile 2007 Impiegare gli inversori di spinta in volo sarebbe un suicidio da parte del pilota del Tornado. Che io sappia una volta dopo il decollo, su un Md80 di una compagnia scandinava si sono inseriti gli inversori di spinta con immediata perdita di velocità e conseguenze incidente. Il motivo per cui l'EFA non ha gli inversori di spinta è il seguente: E' meno pesante del Tornado Ha un velocità di atterragio minore Ha un sistema frenante all'avanguardia con dispositivo al carbonio e dischi autoventilati Ha un grande freno aerodinamico dorsale Del paracadute freno potrebbe farne a meno, ma vedo che lo utilizzano spesso. l'Introduzione degli inversori di spinta avrebbero comportato maggiori costi, maggior peso e più manutenzione. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
ThunderFighter Inviato 24 Aprile 2007 Segnala Condividi Inviato 24 Aprile 2007 quando sono stato al 4° stormo mi hanno detto che sull'efa il paracadute frenante non lo si usa piu, è stato usato solo durante i primi voli, questo perche come diceva mimmozeta la velocita di atterraggio è molto bassa e i 5 freni a dico per ruota sono sufficienti insieme a freno aerodinamico e flap a far rallentare il veivolo. Sapete che una ruota dell'EFA costa 40000 € Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
AMVI_Mike Inviato 24 Aprile 2007 Segnala Condividi Inviato 24 Aprile 2007 immagina a bucare Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
devil Inviato 29 Aprile 2007 Segnala Condividi Inviato 29 Aprile 2007 Dico la mia: dire che l'F16 non ha il parafreno(termine aeronautico per indicare il paracadute frenante) non è corretto... guarda qui wiki qui f16 e qui f16 direi quindi che alcune, non tutte le versioni dell'F16,montano il "paracadute"... Per quel che rigurda velivoli tipo il tornado,provvisti di trust reverse(inversori di spinta),sono presenti degli interruttori sulle gambe carrello principali che danno il consenso al reverse solo quando l'aereo è a terra,proprio per evitare accidentali quanto catastrofici azionamenti degli inversori.. Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
skettles Inviato 29 Aprile 2007 Segnala Condividi Inviato 29 Aprile 2007 ma l'f-16 delle foto di devil non è la variante VISTA? perché in quel caso è ovvio visto ke deve simulare altri aerei! Link al commento Condividi su altri siti Altre opzioni di condivisione...
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