Inversori di spinta sul Tornado

[Jack89]

si si capito quello.. i classici flap per intenderci....

[Bubu]

mm..no,flap e aerofrani sono usati x kose differenti se non sbaglio...?

[ThunderFighter]

mm..no,flap e aerofrani sono usati x kose differenti se non sbaglio...?

 

No non sbagli i flap servono per aumentare la superficie alare e di conseguenza la portanza, gli aerofreni invece come dice Captor servono per peggiorare l'aerodinamicita dell'aereo e di conseguenza diminuirne la velocita.

Modificato 9 Gennaio 2007 da ThunderFighter

[AMVI_Mike]

mm..no,flap e aerofrani sono usati x kose differenti se non sbaglio...?

 

No non sbagli i flap servono per aumentare la superficie alare e di conseguenza la portanza, gli aerofreni invece come dice Captor servono per peggiorare l'aerodinamicita dell'aereo e di conseguenza diminuirne la velocita.

esatto...anche se dopotutto i flap rallentano l'aereo...sempre per resistenza aerodinamica

[Jack89]

ok ma comunque durante l'atterraggio vengono usati i flap no?

 

aumentando la portanza stabilizzerebbero l'aereo giusto?

 

---edit

 

ho visto la risposta dopo... si, infatti, rallentano l'aereo durante l'atterraggio...

 

grazie per le risposte!

Modificato 9 Gennaio 2007 da Jack89

[ThunderFighter]

ok ma comunque durante l'atterraggio vengono usati i flap no?

 

aumentando la portanza stabilizzerebbero l'aereo giusto?

 

Si esatto i Flap vengono utilizzati nell'atterraggio ma non con la funzione di rallentare l'aereo, ma di aumentarne la portanza. Invece gli aerofreni sono fatti apposta per diminuire la velocita dell'aereo.

Modificato 9 Gennaio 2007 da ThunderFighter

[Wolfman]

aumentando la portanza stabilizzerebbero l'aereo giusto

 

Aumentando la portanza impediscono all'aereo di andare in stallo per la ridotta velocità in fase di atterraggio.

[Hollywood]

ok ma comunque durante l'atterraggio vengono usati i flap no?

 

aumentando la portanza stabilizzerebbero l'aereo giusto?

 

Si esatto i Flap vengono utilizzati nell'atterraggio ma non con la funzione di rallentare l'aereo, ma di aumentarne la portanza. Invece gli aerofreni sono fatti apposta per diminuire la velocita dell'aereo.

i Flap vengono usati principalmente in 3 casi:

 

1- Per il decollo per aumentare la portanza e quindi diminuire i tempi di decollo

2- In fase di avvicinamento alla pista, qui al posto di creare portanza, creano resistenza e quindi rallentano il velivolo.

3- Per l'ultima fase di atterraggio, bè l'atterraggio vero e proprio.

[old_admiral]

NON esistono inversori di spinta su velivoli propulsi ad elica, perché l'inversione della spinta avviene con la variazione del passo delle pale dell'elica medesima (manetta in posizione "REVERSE"): se prendete un turboelica (tipo Dornier 328, ATR42 et similia) e state a sentire cosa succede all'atterraggio, sentirete un casino infernale. L'elica transita da un passo positivo al neutro (cessando di esprimere forze traenti) e quindi al negativo, cavitando per vari secondi (ovvero non riuscendo a mantenere sulla superficie un flusso laminare che possa generare alcuna forza aerodinamica. in questo transitorio si genera il rumore dovuto alla forte turbolenza del campo aerodinamico del rotore. Poi riesce a fornire una limitata spinta contraria al moo di avazamento e infine viene riportata al neutro e quindi alla posizione per il governo a terra.

 

Attenzione a non pensare (ma mica ci sarà cascato nessuno, VERO???) che un'elica possa inveritre il verso di rotazione: tutti i motori possono funzionare SOLO in un verso rotatorio (ed è anche importante determinare quale per la compensazione degli effetti giroscopici durante le manovre di navigazione!).

 

Scusate la pedanteria, ma aggiungo anche un'altra cosa.

FLAP: non possono essere usati al posto degli aerofreni; la loro struttura non reggerebbe allo sforzo, anche se è vero che aumentano la resistenza del profilo alare.

Questa in realtà è la conseguenza del fatto che i flap costituiscono un'estensione artificiosa del profilo stesso, aumentandone temporaneamente la portanza (il coeff. di portanza, per la precisione).

 

Nell'atterraggio il flap si estende quando il velivolo ha già perso velocità (cosa che si ottiene, per tutti,militari e civili, con l'estrazione degli aerofreni e del carrello, con l'aumento dell'angolo d'attacco e la diminuzione della spinta) e si è prossimi alla regione dello stallo. Il flap, dunque, serve semplicemente a evitare lo stallo (cercatevi le curve caratteristiche dei profili flappati e non, consiglio sul manuale di ABBOTT).

 

in decollo, ovviamente, serve a consentire di raggiungere prima la velocità di distacco, e infatti dopo la rotazione e la separazione, viene rapidamente tirato dentro per evitare sgradevoli e costosi overspeed.

 

that's all folks!

[Wolfman]

Una domanda.

 

Hai parlato di impossibilità di invertire la rotazione dell'elica, non centra lo so, ma per le eliche controrotanti come funziona(ad esempio sul Tu95)?

 

Che vantaggi offre?

[old_admiral]

le eliche controrotanti funzionano sul principio dei traingoli delle velocità delle turbine assiali (se hai modo cerca su un manuale di motori per aeromobili o su internet uno schema chiarificatore, bastano tre frecce e capirai subito quel che ci vorrebbe un bel po' a scrivere qui), e hanno moto opposto grazie ad una gearbox che permette a ciascun mozzo concentrico di muoversi con velocità rotatoria identica in modulo ma opposta in verso.

Conseguenza dell'applicazione di tale principio è che le eliche compensano vicendevolmente il momento resistente e possono ruotare a un regime inferiore per elaborare la medesima portata d'aria.

[-{-Legolas-}-]

Molto belli i tuoi interventi old_admiral, grazie.

 

Vorrei solo fare presente che anche l'XF-11 montava eliche controrotanti, nello slancio della ricerca delle prestazioni attraverso soluzioni tecniche all'avanguardia, Hughes era un mago.

[Wolfman]

Ok, grazie old_admiral

[AureliaSS1]

ma questi inversori di spinta si puo usare in volo?

[Wolfman]

Non credo sia un ottima idea...

 

Come mettere la retromarcia quando sei in quarta...

[AureliaSS1]

Non credo sia un ottima idea...

 

Come mettere la retromarcia quando sei in quarta...

pensavo che era utile anche in volo

[Wolfman]

Non sono sicuro eh io ho fatto solo due più due...

 

Vuoi vedere che ho detto una boiata

[old_admiral]

uno dei criteri di progetto primari nell'industria aeronautica è la sicurezza nella conduzione del velivolo.

Tutti i dispositivi e gli accessori che fano parte dell'aeromobile o delle sue dotazioni devono avere dispositivi di protezione idonei ad evitare la massima parte degli eventi di pericolo derivanti da un impiego errato voluto o accidentale. Un po' come la sicura per bambini nelle portiere delle automobili.

Alcuni sistemi hanno poi un sistema di override, altri no, semplicemente perché l'impiego inopportuno avrebbe conseguenze catastrofiche (distruzione del mezzo).

 

L'impiego di inversori di spinta durante la crociera ne provocherebbe la distruzione, insieme a buona parte del cono di scarico. Inoltre la sovrapressione che si creerebbe a valle della turbina manderebbe in pezzi la medesima (considerate le temperature di esercizio) e insomma, non ne verrebbe niente di buono...

[Takumi_Fujiwara]

Bhe' so che sui primi Harrier era prevista la redirezione in avanti della spinta anche in volo per scopi frenatura estrema.Nella realtà quasi nessun pilota ci ha mai tentato oltre al fatto che perdere molta velocità in combattimento non è mai un bene.

 

Al più so di orientamenti degli ugelli per aumentare il rateo di virata...

 

 

Ciao a tutti!

Ps. sono nuovo.

[Eagleone]

E VERO E UNA ROGNA OGNI VOLTA RIPIEGARE IL PARACADUTE, PERO BISOGNA ANCHE DIRE CHE L'EUROFHIGTER 2000 O PIU VOLGARMENTE CHIAMATO EFA non HA I REVERSE,E QUINDI UTILIZZA PER FERMARSI IL PARACADUTE ASSOCIATO AI FRENI A DISCO DEL CARRELLO PIU GLI AEROFRENO MONTATO SUBITO DOPO LA CABINA DI PILOTAGGIO E PERGIUNTA LE CANARD VENGONO MESSE IN POSIZIONE SEMIVERTICALE RISPETTO AL TERRENO PER OFFRIRE UNA MAGGIORE RESISTENZA ALL'ARIA E FARLO FERMARE PRIMA, DIMENTICAVO OLTRE A TUTTO CIO A ANCHE I FLAPS E GLI SLAT A FUL CHE ANCHE SE POCO FANNO RESISTENZA ANCHE LORO E CONTRIBUISCONO AD ARRESTARLO IL PRIMA POSSIBILE....

[mimmozeta]

Impiegare gli inversori di spinta in volo sarebbe un suicidio da parte del pilota del Tornado. Che io sappia una volta dopo il decollo, su un Md80 di una compagnia scandinava si sono inseriti gli inversori di spinta con immediata perdita di velocità e conseguenze incidente.

Il motivo per cui l'EFA non ha gli inversori di spinta è il seguente:

E' meno pesante del Tornado

Ha un velocità di atterragio minore

Ha un sistema frenante all'avanguardia con dispositivo al carbonio e dischi autoventilati

Ha un grande freno aerodinamico dorsale

 

Del paracadute freno potrebbe farne a meno, ma vedo che lo utilizzano spesso.

l'Introduzione degli inversori di spinta avrebbero comportato maggiori costi, maggior peso e più manutenzione.

[ThunderFighter]

quando sono stato al 4° stormo mi hanno detto che sull'efa il paracadute frenante non lo si usa piu, è stato usato solo durante i primi voli, questo perche come diceva mimmozeta la velocita di atterraggio è molto bassa e i 5 freni a dico per ruota sono sufficienti insieme a freno aerodinamico e flap a far rallentare il veivolo. Sapete che una ruota dell'EFA costa 40000 €

[AMVI_Mike]

immagina a bucare

[devil]

Dico la mia:

dire che l'F16 non ha il parafreno(termine aeronautico per indicare il paracadute frenante) non è corretto... guarda qui

 

wiki

 

qui

 

f16

 

e qui

 

f16

 

direi quindi che alcune, non tutte le versioni dell'F16,montano il "paracadute"...

 

Per quel che rigurda velivoli tipo il tornado,provvisti di trust reverse(inversori di spinta),sono presenti degli interruttori sulle gambe carrello principali che danno il consenso al reverse solo quando l'aereo è a terra,proprio per evitare accidentali quanto catastrofici azionamenti degli inversori..

[skettles]

ma l'f-16 delle foto di devil non è la variante VISTA?

 

perché in quel caso è ovvio visto ke deve simulare altri aerei!