C'è chi stalla e non cade!

[Gabry]

Uahahahaha toghissimo essere Tenente eh? Pensa a quando sarai top gun..

 

Ti sei spiegato semplicemente ma in modo assolutamente chiaro,poi con l'esempio della mano fuori dal finestrino sei stato anche concreto e si sa che gli esempi concreti fanno sempre capire meglio che la teoria!

 

Grazie per queste perle che tu e gli altri esperti del campo volete condividere con noi soli appassionati che non abbiamo i giusti mezzi per poter approfondire in maniera adeguata

Io da quando sono qui ho imparato tante di quelle cose che forse nemmeno su un libro del settore potevo leggere!

 

Perchè??? Che succede quando si diventa top gun????

Comunque è vero...io un giorno mi sono messo a giochicchiare con la mano fuori dal finestrino e inclinavo positivamente e negativamente la mano e la vedevo salire e scendere automaticamente....troppo togo

Ciao a tutti e alla prossima post

[Unholy]

Solo una piccola curiosità: per l'F-22, se ali non generano più portanza, non è problema! I motori lo sostengono... anche in hover!!!!!

 

Atlantic City 1

 

 

[grissom]

è un ramo di iperbole?

Nono, non è una curva analitica. Viene da prove in galleria del vento e rilievi sperimentali, poi la si interpola. Solo il tratto prima dello stallo è modellizzato matematicamente come una retta (è il tratto lineare) nei profili sottili.

[njos]

è un ramo di iperbole?

Nono, non è una curva analitica. Viene da prove in galleria del vento e rilievi sperimentali, poi la si interpola. Solo il tratto prima dello stallo è modellizzato matematicamente come una retta (è il tratto lineare) nei profili sottili.

Eh si, io intendevo che graficamente è come un'iperbole, poi è chiaro che non esistendo un'equazione che la rappresenti non è possibile definirla analiticamente.

[astrogiga]

Io continuo a dire che il fenomeno dello stallo è assolutamente negativo e pericoloso e non è affatto corretto dire che se stalli non cadi.

Il distacco dello strato limite comporta, dal punto di vista strettamente di handling di volo, la perdita del legame diretto fra azioni sui comandi e variazione della portanza sul velivolo.

Se sei un aereo convenzionale, perdi quota punto e basta; poi se hai i mezzi, lo spazio e le capacità esci dallo stallo.

 

Nel caso di manovrabilità post-stallo, continuo a dire che si tratta di una falsa verità. Aerei come quelli menzionati in realtà non conoscono lo stallo come fenomeno classico aerodinamico; la loro configurazione gli permette praticamente di non avere il 'ricciolo' della curva Cl-alfa il quale è responsaabile del crollo di L.

Lo stesso alfa-critico non è facilmente identificabile proprio perchè ad alti angoli di attacco questi velivoli hanno un comportamento analogo, ossia Cl tende ad essere praticamente costante.

Infine, tutti i velivoli fly-by-wire con caratteristiche di protezione di inviluppo generano azioni di controllo automatiche in grado di evitare che il velivolo voli per troppo tempo proprio nelle regioni in cui alfa è eccessivamente alto.

Non so bene chi scriva di manovrabilità post-stallo....io non ho mai letto un articolo di ricercatori o tecnici del settore aerospaziale che trattino di questo fenomeno....magari è un mio limite.

 

Gli aerei a spinta vettoriale sono un'altra storia e non possono essere messi a paragone con quelli a spinta fissa.

[Captor]

Non so bene chi scriva di manovrabilità post-stallo....io non ho mai letto un articolo di ricercatori o tecnici del settore aerospaziale che trattino di questo fenomeno....magari è un mio limite.

Con tutto il rispetto, ti prego di leggere e cerchiamo di tirare le fila del discorso...

 

1) Ti consiglio di leggere il post che ti ho scritto il 30 marzo, sia perchè mi sono stancato di ripetere le stesse cose, se poi non hai neanche voglia di leggerle, sia perchè lì ti ho linkato un articolo della NASA che dice:

 

(...)was used for controllability research in the deep-stall region at an angle of attack of above 30 degrees. (...) The objectives of the program were to demonstrate the feasibility of piloted, controlled flight at very high angles of attack and to refine piloting techniques required to make a safe transition into, maneuver in, and recover from controlled flight at very high angles of attack. (...) Flight data showed that piloting techniques for the sailplane allowed the pilot to safely make entry into, maneuver in, and recover from controlled flight within the 30- to 72-degree angle-of-attack range.

 

Non va bene neanche la NASA?

 

2) Io sono un ing. aerospaziale e questa discussione ha avuto 628 visite e 29 risposte, tra i quali numerosi colleghi, e nessuno ha avuto qualcosa da ridire. Come ti ho già detto, deve essere che tu intendi le cose da un altro punto di vista (che non posso spiegare io...), perchè difficilemente si stanno sbagliando tutti tranne te...

 

3) 10.300 risultati alla ricerca di "post stall manoeuvrability" su google;

31.700 risultati alla ricerca di "post stall controllability" su google; 281 risultati alla ricerca di "post stall manouvre", sempre su google;

 

Oltre a noi del forum, ce n'è di gente che si sbaglia!... Oltre alla NASA, ovviamente.

 

4) Se volevi articoli tecnici, questo è del NASA Langley Research Center: io l'ho letto (l'Università di Bologna è convenzionata con Sciencedirect;

 

5) queste sono tre tesi relative alla supermanovrabilità, controllabilità e generazione di portanza nella fase di post stallo:

 

tesi 1, tesi 2 e tesi 3.

 

6) Per dimostrare che con i dovuti accorgiementi (canard, doppia deriva, Lerx, delta, vettoramento spinta e tanto altro) alcuni aerei possono RIMANGONO CONTROLLABILI E GENERANO ANCORA PORTANZA nella regione di post stallo, ho portato come esempi MiG-29 OVT, Su-30 family (ma anche Fulcrum e Flanker senza il vettoramento della spinta, vedi anche cobra e simili), F-22, Typhoon, Mb-346, Yak-130, YF-17/F-18/F-18E e Schweizer SGS 1-36 della NASA.

 

Sicuramente quest'ultimo non avrà nè vettoramento spnta nè ala a delta, è un aliante !!

 

Infine, come ho già detto in altre occasioni, BASTA CON QUESTA STORIA CHE IL TYPHOON NON STALLA. Piace a tutti, ma non è un UFO. Anche lui stalla, come tutti gli altri.

 

Inanzitutto a 100km/h non ci vola, ed è innegabile che anche quello è "stallo".

Ma soprattutto l'ala delta ha la sua curva cl/alfa, che per un primo tratto ha un'inclinazione minore, poi analoga alle ali tradizionali (in quanto si attivano i vortici) ed infine cala per effetto dello stallo, che avviene a causa del collasso dei vortici (e non per la separazione dello strato limite).

 

Stallerà tardi (anche 40-50°), ma stalla come tutte le ali.

 

HELP!! Qualcuno mi trova una bella curva cl/alfa per un ala a delta, da far vedere ad astrogiga? Si potrebbe anche aprire un topic così: "Anche il Typhoon stalla!".

[astrogiga]

Caro Captor,

 

in effetti ero stato molto preciso dicendoti che 'magari era un problema mio' non aver letto mai nulla di super manovrabilità.

Il mio iniziale disappunto per questo post era per l'affermazione 'se stalla non cade' soprattutto vedendo che tanti, troppi incidenti accadono perchè aerei stallano e non riescono ad essere ripresi dal pilota, segno che poi in condizioni di stallo non ci si vola così bene e la portanza/controllabilità generata non è poi così alta.

Io, avevo più che altro puntualizzato la questione del handling che non veniva assolutamente menzionata nel post....effetto assolutamente primario nella regione di post-stallo.

 

Il discorso della supermanovrabilità resta una mia lacuna ovviamente, anche se continuo a dirti che parlare di stallo su certi velivoli è quantomeno discutibile.... ma non sono io a dirtelo, sono i piloti collaudatori ad affermarlo e gli stessi padri creatori dei velivoli.

Infine, credo (e spero) che non ci siano curve Cl-Alfa dell'EFA sul web visto che il caro Typhoon è ancora in fase di sviluppo aeromeccanico.

 

That's all.

 

P.S Il web contiene anche un mare di fregnacce!!! (ovviamente non mi riferisco alle tesi, nemmeno agli articoli....)

[Captor]

Temevo di essere stati troppo "aggressivo" nel post precedente, ma sei stato comunque molto gentile, e ti volevo ringraziare per questo. Spero che tu continuerai a bazzicare sul forum, perchè tutti gli interventi (specialmente quelli qualificati come il tuo) sono graditissimi..

 

Sul titolo hai ragione: se guardi il mio primo post già me ne scusavo, precisando che era volutamente provocatorio per attirare l'attenzione.

Hai ragione anche al riguardo dell'handling, io l'ho scritto nel mio post ma va sicuramente puntualizzato meglio: la stragrande maggioranza degli aerei non è progettata per volare a questi assetti, e lo stallo è una situazione pericolosissima.

 

Negli piccoli aerei da turismo l'uscita dallo stallo è fra quelle manovre da provare e riprovare per il conseguimento del brevetto, e fa perdere parecchia quota.

Nei grandi plurimotori lo stallo ha generalmente conseguenze catastrofiche.

 

In

si vede come, arrivati all'alfa di stallo, non si riesca ad incrementare la portanza, se non si ha il necessario esubero di spinta.

 

Un ulteriore aumento d'assetto finisce per diminuire il cl; inoltre per cabrare la coda dovrà aumentare la propria deportanza, diminuendo quindi la portanza totale del velivolo. Infatti, anche in condizioni normali, è la manetta che permette di salire o scendere.

 

Insomma le cose da dire sono tante, e a mio avviso vanno distribuite lungo tutta la discussione, per evitare di creare confusione assimilando i concetti più vari in un'unico post!

 

Per quanto riguarda gli accorgimenti che rendono i caccia delle ultime generazioni controllabili anche agli assetti più estremi, ci sarebbe tanto da dire... Per chi è interessato ne abbiamo parlato un po' qui.