C'è chi stalla e non cade!

[Captor]

E' il mio 100° post!

 

Scusate il titolo provocatorio, ma è da tanto che volevo scrivere questo post!

 

Vorrei sfatare un'idea diffusissima, anche in questo forum: non è vero che se l'ala stalla non genera più portanza e l'aereo precipita per questo motivo!!

 

Dimenticatevolo! niente di più falso: anzi, l'ala stallata genera una grande portanza!

 

Non ci credete? non avete mai messo la mano fuori dal finestrino della macchina mentre va? Beh, non c'è nulla di più stallato della vostra mano inclinata di 45°, eppure sentite che forza che fa verso l'alto!! più portanza di così...

 

aerei come Typhoon, Flanker, Fulcrum o Raptor volano tranquillamente stallati, non solo agli airshow, ma anche in dogfight. E' chiamata "controllabilità post-stallo".

altri aerei non possono farlo non perchè l'ala non li porterebbe, ma perchè il pilota perderebbe il controllo!

 

e allora vi chiederete: dov'è l'inghippo? <_ eccovelo servito: la vostra mano quella fuori dal finestrino... src="http://aereimilitari.org/forum/uploads/emoticons/default_tongue.png" alt=":P"> ) purtroppo non solo va verso l'alto, ma va anche indietro... Infatti dopo lo stallo aumenta (tantissimo) la resistenza..

 

ecco quindi per un aereo civile precipita se stalla! infatti se stalla un Typhoon, con l'esubero di spinta che ha, non perde velocità più di tanto; invece se stalla un grosso plurimotore è me**a! il grosso plurimotore ha molta meno spinta (in rapporto al suo peso) e quindi perderebbe velocemente velocità, finchè la velocità che ha non basta + a sostenerlo!

 

e non date la colpa all'ala!!

 

mi scusino quelli che lo sapevano già!

mi scusino anche i "tecnici" se non ho parlato di stallo dei profili medi, del teorema di Helmotz, dei metodi per ritardare lo stallo, ecc... Volevo farmi capire!

 

EDIT: sono diventato tenente!!! troppo togo...

Modificato 10 Aprile 2007 da Captor

[Taigete]

Uahahahaha toghissimo essere Tenente eh? Pensa a quando sarai top gun..

 

Ti sei spiegato semplicemente ma in modo assolutamente chiaro,poi con l'esempio della mano fuori dal finestrino sei stato anche concreto e si sa che gli esempi concreti fanno sempre capire meglio che la teoria!

 

Grazie per queste perle che tu e gli altri esperti del campo volete condividere con noi soli appassionati che non abbiamo i giusti mezzi per poter approfondire in maniera adeguata

Io da quando sono qui ho imparato tante di quelle cose che forse nemmeno su un libro del settore potevo leggere!

 

[Berkut]

EDIT: sono diventato tenente!!! troppo togo...

Io sono generale! Io sono generale!

 

Grazie dell informazione! Non lo sapevo, credevo che con lo stall un aereo fosse finito.

[grissom]

Ok farei un'aggiuntina a quanto detto da Captor:

nemmeno per gli aerei che non hanno abbastanza eccesso di spinta per fregarsene di una situazione di stallo rischiano molto a causa dello stallo se questo avviene a una quota abbastanza elevata E non sono nel bel mezzo di una manovra.

Gli aerei infatti sono progettati perche' in caso di stallo ci sia una coppia di forze che tenda a far picchiare il velivolo stesso (abbassando l'incidenza si recupera dallo stallo). Per la spiegazione piu' tecnica dovrei recuperare le mie dispense di Aero1 e Meccanica del Volo Questo "recupero" dallo

stallo pero' costa svariate decine di metri di quota...se siete in testata pista appena finito il decollo e' un disastro, ma se siete a 1200m dovreste recuperare senza problemi.

 

Un'altra cosa: e' vero che allo stallo l'ala produce ancora molta portanza (lo stallo avviene appena superate le condizioni di massima portanza per quella configurazione) ma dopo lo stallo l'aumento dell'angolo di incidenza dell'aereo fa decrescere sempre piu' la portanza

 

ciao

Ale

[StileAppiani]

GRAZIE, non lo sapevo, ora posso fare il figo con le ragazze

GRAZIE ancora Signor tenente

[-{-Legolas-}-]

L'esempio della mano fuori dal finestrino, riproduce bene quello che è la reazione aerodinamica, che per inciso si sviluppa tranquillamente persino da una superfice piana, il cui vento relativo assume un qualsiasi angolo d'incidenza (es. 45) rispetto a essa.

 

Viva il Typhoon!!

 

Poi. Proprio come dice Grissom, affondare in testata pista non è una bella cosa. Anzi, è una cosa fatale.

 

E' vero che in teoria ed anche in pratica da uno stallo ci si riprende, poi però ci sono sempre le condizioni per una vite subito dietro l'angolo... e se diventa piatta, son dolori. (Semmai facesse tempo a diventare vite piatta).

Modificato 4 Gennaio 2007 da -{-Legolas-}-

[Gabu86]

capitooo..sul fatto anke sulla potenza dell'aereo..cm 2 veicoli in salita a pieno carico ki ha motore potente e pesa meno va su l'altro rischia di tornare a valle lo stesso li troppo piano cadi giu..si dopo c sn vari fattori es le turbolenze ke si creerebbero dietro la deriva e l'aereo perde il controllo

Modificato 4 Gennaio 2007 da Gabu86

[Maverick1990]

attenzione un attimino però: quello che voi intendete per stallo non è il vero e proprio stallo che si intende in aerotecnica.

 

L'ho studiato proprio ieri, lo stallo avviene guando la strato limita si stacca dall' ala, pertando se si riesce ad allontanare il punto di stallo in un ala rispetto al massimo punto di depressione si dovrebbe ottenere una maggiore stabilità del velivolo.

 

Però qui sicuramente avrò sparato una cavolata, quindi ne approfitto delle vostre conoscenze e vi chiedo: Cosa si intende per stallo ?, come si verifica? come si può allontanare il punto di stallo?

[grissom]

Non so Captor e Legolas...ma io intendevo proprio quello, Maverick

Per stallo si intende proprio la situazione in cui su un corpo si verifica il distacco dello strato limite per una qualche ragione, con tutto quello che ne consegue.

[Captor]

Cosa si intende per stallo ?, come si verifica? come si può allontanare il punto di stallo?

Cercherò di farmi capire da tutti...

 

Lo strato limite è un sottile strato di aria che lambisce l'ala mentre quest'ultima avanza.

 

Si dice che l'ala è "stallata" se lo strato limite non rimane aderente al DORSO dell'ala fino al bordo d'ucita ma si stacca prima e va per i fatti suoi: in questa condizione l'ala non fila via liscia come il solito, ma anzi si lascia dietro un scia turbolenta tutta incasinata.

 

In questa situazione la resistenza aumenta bruscamente, mentre la portanza inizia gradualmente a calare.

 

Lo strato limite si stacca sempre DOPO il punto dove l'ala è più spessa: infatti fino a quel punto le particelle dello strato limite incontrano un gradiente di pressione favorevole, ed è come se fossero col vento in poppa; invece dopo quel punto le particelle incontrano un gradiente di pressione avverso, ed è come se andassero controvento e quindi fanno fatica ad arrivare fino al bordo d'uscita.

 

Quindi se le particelle non hanno immagazzinato una spinta sufficente nel primo tratto, finisce che non riescono ad arrivare fino al bordo d'uscita. Questo è appunto lo stallo: le particelle d'aria si staccano dal dorso dell'ala prima di essere arrivate in fondo, e combinano quindi un gran casino.

 

Per evitare il distacco dello strato limite si può fare in mille modi diversi, ma in ogni caso si cerca di dare una bella spinta alle particelle in modo che arrivino fino al bordo d'uscita senza tornare indietro!

 

Alcuni modi: si usano gli SLAT, oppure si soffia sul dorso aria spillata dal motore (es. F-104), oppure si rende il prima possibile lo strato limite turbolento, o ancora si usano Flap a fessura che richiamano l'aria dal ventre al dorso.......

 

EDIT: per i tecnici: naturalmente esiste anche lo stallo al bordo d'attacco, ecc. ecc., ma essere il più chiaro possibile con gli appassionati non addetti ai lavori, ho preferito spiegare il caso classico di stallo, cioè quello che leggeranno sui libri degli istituti aeronautici o nei primi corsi universitari di fluidodinamica.

Modificato 7 Aprile 2007 da Captor

[Maverick1990]

Grazie della risposta captor, si in linea di massima è più o meno quello ha ci ha descritto il nostro professore, tu hai approfondito un po' di più su come evitare o ritardare lo stallo

 

Grazie mille, mi sa che presto ti tempesterò di domande

[Captor]

tranquillo, appena ho tempo rispondo sempre molto volentieri..

[astrogiga]

Mhh..... non concordo completamente con quanto detto, ed in alcune risposte alcune contraddizioni mi sembrano un pò evidenti.

La portanza è funzione dell'angolo di attacco, della velocità e della quota; il suo andamento con alfa è assolutamente funzione del tipo di velivolo così come il comportamento stallante.

Fare un discorso generale acomunando EFA e un Piper è sbagliatissimo.

Quando un velivolo stalla la portanza cala; di quanto cala dipende dalla curva di portanza, quindi dal velivolo stesso.

Il grosso problema è che quando avviene lo stallo, la normale dipendenza alpha portanza decade, il sostentamento diminuisce e si perde momentaneamente il controllo della macchina....ergo si perde quota.

Su un velivolo supersonico con ala a delta (e motore performante come EFA) la musica cambia. Primo perchè l'EFA praticamente non stalla mai e poi perchè ha un comportamento post stallo tipico dei velivoli supersonici a delta in cui questa perdita di spstentamento praticamente non c'è.

Considerate anche che un aereo a 40° di alpha non ci arriva praticamente mai, se non in condizioni di virata estrema dalla quale il pilota deve uscire alla svelta se non vuole farsi staccare il collo dal casco.

Infine, la spinta del motore può essere determinante ma nelle condizioni in cui questa effettivamente è allineata con la direzione del moto o in cui riesce a far recuperare velocità e quindi portanza.

In un monomotore ad elica le cose ovviamente non vanno così.

[Captor]

Mhh..... non concordo completamente con quanto detto, ed in alcune risposte alcune contraddizioni mi sembrano un pò evidenti.

 

Fare un discorso generale acomunando EFA e un Piper è sbagliatissimo.

 

Caro astrogiga, intanto ti dò il benvenuto su questo forum...

 

Per quanto riguarda le "evidenti contraddizioni", beh, ti posso dire che mi sono riletto i miei messaggi e quello di grissom, ma sinceramente non le ho trovate...

 

Perciò, se hai voglia, citami i passaggi che secondo te non sono corretti, e poi ne parlerò volentieri!

 

Quello che ti posso già dire è che questo post è stato creato per spiegare IN MODO SEMPLICE (ai molti che non lo sapevano) che lo stallo non vuol dire necessariamente distruzione del velivolo. Questa cosa l'ho sottolineata più volte. Ma se vuoi parlare del teorema di Helmotz, non c'è problema; soltanto volevo farmi capire da tutti!

 

Nessuno ha paragonato un Typhoon ad un Piper, infatti io ho proprio spiegato che i caccia, dotati di un cospicuo esubero di spinta, possono controllare agevolmente un situazione di stallo, perchè possono contrastare il brusco aumento di resistenza che esso determina.

 

Ho proprio voluto puntare l'attenzione sul fatto che lo stallo provoca un brusco aumento della resistenza, e non una brusca diminuzione della portanza! La portanza calerà molto soltanto come effetto secondario, e soltanto nei velivoli che non possono contrastare l'aumento di resistenza.

 

Inoltre il buon Grissom ha spiegato che esistono naturalmente margini di recupero dallo stallo anche per i velivoli civili.

 

Hai fatto benissimo a menzionare il discorso Typhoon-ala delta: se vuoi lo approfondiamo.

 

Capirai che io sono stato costretto a fare una sintesi! Sullo stallo si sono scritti libri, gente lo ha studiato per tutta la vita... Esistono migliaia tra modelli di aerei diversi, profili alari, di metodologie per allontanare lo stallo... Mica si poteva raccontare tutto al primo post!! Sennò avrei rovinato la sorpresa....

[astrogiga]

Non sono stato molto educato nella presentazione.....beh scusate ma non sono un tipo a cui piacciono i convenevoli.

 

Grissom, ad esempio sostiene nello stesso post che:

1) Gli aerei infatti sono progettati perche' in caso di stallo ci sia una coppia di forze che tenda a far picchiare il velivolo stesso (abbassando l'incidenza si recupera dallo stallo)

2) e' vero che allo stallo l'ala produce ancora molta portanza (lo stallo avviene appena superate le condizioni di massima portanza per quella configurazione) ma dopo lo stallo l'aumento dell'angolo di incidenza dell'aereo fa decrescere sempre piu' la portanza

 

Mi sembra una grossa contraddizione se non ben spiegata. Insomma, o si sostiene che un aereo in stallo incipiente recupera il trim oppure che dopo lo stallo si perde il controllo (aumento di alpha).

In realtà il meccanismo di recupero del trim è intrinseco nel concetto di stabilità statica positiva, per cui se cresce alpha il velivolo genera un momento picchiante che lo riporta in condizioni di sicurezza.

Al contrario il nostro caro EFA senza FCS attivo farebbe proprio quello che dice Grissom al punto 2...ossia divergerebbe in alpha.

 

Continuo a ribadire che il grosso problema di controllabilità di un velivolo stallante è nel calo di portanza e nella difficoltà estrema di manovrabilità dovuta alla perdita delle superfici di controllo (le prime a stallare soprattutto su ali rastremate) .... quindi perdita di relazione diretta fra comando del pilota e risposta del velivolo in termini di forze aerodinamiche.

L'aumento di resistenza è un effetto secondario in termini di effetto sulla dinamica del velivolo se questo non diverge incontrollabilmente in termini di alpha.

 

Sulla questione dei velivoli da caccia non credo che siano mai stati visti volare così spesso in condizioni di stallo, tantomeno in un airshow in cui le regole di sicurezza sono pazzescamene stringenti (Cheli ha cambiato spesso programmi per questioni di sicurezza).

Comunque questi velivoli con ala a delta e grosso eccesso di spinta da un punto di vista progettuale non presentano un vero e proprio fenomeno di stallo.....l'EFA vola fino a 35° di alpha senza presentare evidentemente questo fenomeno.

Oltre magari non ci si va per questioni di fattore di carico (salute del pilota).

[grissom]

Mi sembra una grossa contraddizione se non ben spiegata. Insomma, o si sostiene che un aereo in stallo incipiente recupera il trim oppure che dopo lo stallo si perde il controllo (aumento di alpha).

 

Beh se una superficie caratterizzata da una data curva CL-alpha la si porta allo stallo (condizioni di max L) e poi si insiste ad alzare l'angolo di incidenza la portanza generata cala.

Se un aereo è portato in condizioni di stallo e si perde il controllo (e l'aereo è aerodinamicamente stabile), l'aereo tende a tornare nelle condizioni di partenza.

 

Sono tutte e due frasi vere e possibili, non c'e' contraddizione

[Captor]

Non sono stato molto educato nella presentazione.....beh scusate ma non sono un tipo a cui piacciono i convenevoli.

 

Grissom, ad esempio sostiene nello stesso post che:

1) Gli aerei infatti sono progettati perche' in caso di stallo ci sia una coppia di forze che tenda a far picchiare il velivolo stesso (abbassando l'incidenza si recupera dallo stallo)

2) e' vero che allo stallo l'ala produce ancora molta portanza (lo stallo avviene appena superate le condizioni di massima portanza per quella configurazione) ma dopo lo stallo l'aumento dell'angolo di incidenza dell'aereo fa decrescere sempre piu' la portanza

 

Mi sembra una grossa contraddizione se non ben spiegata. Insomma, o si sostiene che un aereo in stallo incipiente recupera il trim oppure che dopo lo stallo si perde il controllo (aumento di alpha).

In realtà il meccanismo di recupero del trim è intrinseco nel concetto di stabilità statica positiva, per cui se cresce alpha il velivolo genera un momento picchiante che lo riporta in condizioni di sicurezza.

Al contrario il nostro caro EFA senza FCS attivo farebbe proprio quello che dice Grissom al punto 2...ossia divergerebbe in alpha.

 

Continuo a ribadire che il grosso problema di controllabilità di un velivolo stallante è nel calo di portanza e nella difficoltà estrema di manovrabilità dovuta alla perdita delle superfici di controllo (le prime a stallare soprattutto su ali rastremate) .... quindi perdita di relazione diretta fra comando del pilota e risposta del velivolo in termini di forze aerodinamiche.

L'aumento di resistenza è un effetto secondario in termini di effetto sulla dinamica del velivolo se questo non diverge incontrollabilmente in termini di alpha.

 

Sulla questione dei velivoli da caccia non credo che siano mai stati visti volare così spesso in condizioni di stallo, tantomeno in un airshow in cui le regole di sicurezza sono pazzescamene stringenti (Cheli ha cambiato spesso programmi per questioni di sicurezza).

Comunque questi velivoli con ala a delta e grosso eccesso di spinta da un punto di vista progettuale non presentano un vero e proprio fenomeno di stallo.....l'EFA vola fino a 35° di alpha senza presentare evidentemente questo fenomeno.

Oltre magari non ci si va per questioni di fattore di carico (salute del pilota).

Carissimo astrogiga, naturalemente hai pienissimo diritto ad esprimere le tue idee!

Io sono abbastanza sicuro della correttezza dei concetti da me esposti, anche perchè altrimenti non avrei aperto una discussione sull'argomento. Comunque proviamo a convergere!

Continuo a ribadire che il grosso problema di controllabilità di un velivolo stallante è nel calo di portanza e nella difficoltà estrema di manovrabilità dovuta alla perdita delle superfici di controllo (le prime a stallare soprattutto su ali rastremate) .... quindi perdita di relazione diretta fra comando del pilota e risposta del velivolo in termini di forze aerodinamiche.

L'aumento di resistenza è un effetto secondario in termini di effetto sulla dinamica del velivolo se questo non diverge incontrollabilmente in termini di alpha.

Partiamo dalla fine, cioè da quella che è la questione centrale di questa discussione: aerei appositamente progettati possono continuare a volare anche in condizioni post-stallo.

 

Cerca su internet "supermanovrabilità" e di "controlabilità post-stallo", e vedrai...

 

I primi aerei a manifestare queste caratteristiche sono stati i russi Flanker e Fulcrum. In Occidente le ricerche più importanti si devono all'X-31, che ha spianato il terreno per i moderni Raptor, Typhoon...

 

Attento poi a non confondere la controllabilità post-stallo con la stabilità statica oppure con la possibilità di volare ad elevati angoli di incidenza. Stiamo parlando di qualcosa di più.. Stiamo parlando della capacità di mantenere il controllo del velivolo anche DOPO lo stallo.

 

Supermanovrabilità e controllabilità post stallo si possono otttenere mediante accorgimenti diversi: canard, ala a delta, doppia deriva, lerx che energizzano lo strato limite dell'ala oppure il flusso verso le derive, piccole superfici orizzontali ai lati dell'abitacolo aumentano l'efficacia della deriva agli assetti più estremi (Typhoon).

 

Tuttavia i risulatati più straordinari si ottengono grazie al vettoramento della spinta, che permette di superare i limiti delle superfici aerodinamiche di controllo. Un esempio possono essere le manovre a 70° di angolo d'attacco dell'X-31. Ma ce ne sono altri....

 

X-31 NASA

 

Sulla questione dei velivoli da caccia non credo che siano mai stati visti volare così spesso in condizioni di stallo, tantomeno in un airshow in cui le regole di sicurezza sono pazzescamene stringenti (Cheli ha cambiato spesso programmi per questioni di sicurezza).

Comunque questi velivoli con ala a delta e grosso eccesso di spinta da un punto di vista progettuale non presentano un vero e proprio fenomeno di stallo.....l'EFA vola fino a 35° di alpha senza presentare evidentemente questo fenomeno.

Oltre magari non ci si va per questioni di fattore di carico (salute del pilota).

 

Allora secondo te i velivoli da caccia non sono mai stati visti volare così spesso in condizioni di stallo, tantomeno in un airshow in cui le regole di sicurezza sono pazzescamene stringenti??

 

1) Basta andare su un qualsiasi archivio di video (patricks aviation, youtube...) e cercare Su-37, X-31 o anche MiG-29OVT! Vedrai che non solo qualcuno li ha visti, ma li ha anche filmati. E questo è la regola, non l'eccazione, per tali velivoli..

 

2) Air-show?? Ti dico una sola parola: "cobra"! Più stallato di così, i flanker quando la effettuano agli air-show arrivano ad oltre 120°... E qui non è questione di filmati, l'ho vista fare con i miei ochhi, ed insieme a me migliaia di appassionati!

 

Tanto per dirne una, st'estate al RIAT si è esibito un MiG-29OVT con i nuovi motori Klimov RD-33OVT, capaci di deviare la spinta di 18° (!) in ogni direzione. Ne ha fatte di tutti i colori, qui c'è il link del video e ne parlano. Interessante l'ultimo post:

 

"It involves post-stall maneuoverability. If the nose of an aircraft is lifted relative to the direction it is travelling (angle of attack), it slow's down considerably. Eventually there comes to the point where it does not have any forward momentum to ensure that there is an airflow over the control surfaces and it ceases to be an aircraft and falls out of the sky like a brick- the aircraft has stalled. Aircraft like the F16 and the Typhoon can sustain angles of attack (or Alpha) of 30 ish degrees from the velocity vector. The F22 can do better; because of thrust vectoring it can reach +/- 70 Alpha. The F22 can therefore fly at angles of attack beyond it's stall point - it is therefore said to have post-stall maneuoverability. This is what the Russian aircraft are demonstrating. Theoretically it could be an advantage in a slow speed dog fight air battle where the aircraft with post stall capability might be able to turn more sharply and point its nose more quickly. The trouble is that modern WVR missiles are ultra-maneuoverable, once they have a lock, you might as well bail out if they cannot be decoyed. In order to make use of post-stall maneuoverability, it is necessary to blead-off all the energy (note how the MiG29OVT hung motionless in the air before falling backwards. That would merely make it a sitting duck. Far from being able break a missile lock, this action would make it easier for the missile. Perhaps in a guns only fight it might make a difference."

 

Infine, per quanto riguarda le due frasi di Grissom, come già ha detto lui sono giuste e non contradditorie. Come ti ho già detto, non devi confondere l'aerodinamica con la meccanica.

 

Infatti si può allo stesso tempo dire che:

 

1) se, giunti allo stallo, l'incidenza continua ad aumentare, allorà inizierà più o meno velocemente a calare la portanza ed aumenterà la resistenza.

 

2) Tuttavia per evitare che ciò accada gli aerei incorporano accorgimenti atti a scongiurare l'aumento di incidenza dopo lo stallo. Tanto per dirne due: il canard stalla prima e ributta giù il muso, ed inoltre il profilo stallato ha una distribuzione di pressione uniforme lungo la corda, e quindi diminuisce il momento a cabrare tipico del profilo non stallato.

 

Spero di averti convinto!

Modificato 13 Dicembre 2007 da Captor

[astrogiga]

Caro Grissom,

 

so bene che stabilità statica e stallo sono due cose molto diverse......permettimi, non voglio fare polemiche di sorta oppure argomentare per lunghi post (dove peraltro non è molto facile spiegarsi in poche parole).... mi permetto solo di dirti che trovo tendenzialmente non corretto quello che scrivi.

Il Cobra è proprio una manovra in cui si dimostra che certi velivoli praticamente non conoscono lo stallo, perlomeno in condizioni aerodinamicamente transitorie....in alcuni casi mi parli di post stallo per velivoli con spinta vettoriale che sono un'eccezione da trattare con altre argomentazioni.

 

Ho visto volare l'EFA centinaia di volte e non l'ho mai visto nemmeno avvicinarsi allo stallo....ho lavorato nel programma EFA ed ho parlato anche coi creatori del velivolo e tutti hanno confessato che praticamente non conosce questo tipo di fenomeno.

Scusa se posso sembrare puntiglioso.....ma sono anche io molto convinto delle mie motivazioni....frutto degli studi e del lavoro che per anni ho fatto.

 

Magari qui spesso non ci si riesce a spiegare bene e. soprattutto, non è facile rispondere con semplice botta e risposta.

[Captor]

Caro Astrogiga, scusa il ritardo clamoroso, ma non sapevo che aggiungere (a parte il fatto che io sono Captor e non Grissom!)... Il fatto che secondo te un aereo non possa volare in condizioni di stallo, mi ha davvero spiazzato..

 

E' dall'entrata in servizio del Fulcrum e del Flanker che tutto il mondo parla di spermanovrabiltà e controllabilità post stallo, non sono concetti che mi invento io.

Prova a cercare "post stall manoeuvre" o qualsiasi altra cosa di simile su google e vedrai...

 

Ma quello di cui sono convinto è che tu conosca già questi concetti, ma magari hai una tua interpretazione diversa dalla mia.

E' probabile che pensiamo la stessa cosa, ma con piccole sfumature diverse che ci impediscono di convergere allo stesso concetto.

 

Il mio concetto, spiegato in modo essenziale è che l'ala stallata si comporta come un corpo tozzo: il suo comportamento dipenderà da caso a caso, ma in generale si può dire che continuerà a fornire una considerevole portanza (anche se naturalmente inferiore a quella massima) e soprattutto aumenterà enormemente la resistenza.

 

Dico che la portanza sarà considerevole perchè (tra l'altro) per il teorema di Helmotz il cp nella zona di separazione è assimilabile a quello del punto di separazione, che nei casi di nostro interesse (cioè i profili medio-sottili tipici dei caccia) sarà molto basso, in quanto la separazione avviene nel bordo d'attacco, dove la velocità è elevata (elevatissima nei profili sottili, dove il bordo d'attacco è uno quasi uno spigolo).

 

Perciò aerei dotati di notevole spinta e degli accorgimenti citati per rimanere controllabili nella regione post-stallo, vi potranno volare senza troppi problemi.

Ho già fatto tanti esempi di aerei di questo tipo, ma hai giustamente fatto notare che si trattava sempre (Typhoon escluso) di aerei dotati di spinta vettorabile.

 

Proprio in questi giorni mi sono imbattuto in due casi di aerei sprovvisti del vettoramento della spinta:

 

1) Northrop YF-17 Cobra:

 

The wing was provided with a leading edge root extension (LERX) that tapered into the fuselage on a level with the cockpit. The LERX made it possible to achieve post-stall maneuvering capabilities at angles of attack exceeding 30 degrees and later even 40 degrees. At high angles of attack the LERX added about 50 percent to the lift provided by the basic wing.

 

Articolo completo

 

Non ho trovato dati precisi su F-18 di serie (con fences) e F-18E (con LERX ingrandite), ma calcoli "rigorosamente spannometrici" mi fanno pensare abbiano un comportamento ancora migliore agli elevati AoA.

 

2) Schweizer SGS 1-36 NASA:

 

(...)was used for controllability research in the deep-stall region at an angle of attack of above 30 degrees.

 

The objectives of the program were to demonstrate the feasibility of piloted, controlled flight at very high angles of attack and to refine piloting techniques required to make a safe transition into, maneuver in, and recover from controlled flight at very high angles of attack.

 

Flight data showed that piloting techniques for the sailplane allowed the pilot to safely make entry into, maneuver in, and recover from controlled flight within the 30- to 72-degree angle-of-attack range.

 

Articolo completo

 

 

--------------

 

Questo per chi non sapesse cos'è lo stallo: Stall Wiki

 

[grissom]

Alla lista aggiungerei anche il Yak-130 e l' M-346. Ambedue montano vistosi LERX e nessuno dei due ha spinta vettoriale.

 

To enable the aircraft to fly at high angles of attack, it was to be fitted with a moderate-sweep wing featuring low aspect ratio and large leading-edge root extensions (LERX).

 

http://www.yak.ru/ENG/FIRM/art_switch.php?art=4

 

PS:Scusa anche me per l'enorme ritardo di risposta, avevo completamente "perso" la discussione

ciao

[njos]

Ciao, il nominatissimo grafico che tutti avete citato eccolo qua:

lo inserisco perchè molto semplice ed intuitivo da interpretare per tutti.

Ho letto con attenzione tutto quello che Captor ha sostenuto nei vari post e sono perfettamente d'accordo in tutto tranne che per il primo post, ovvero quello in cui sostiene che l'ala stallata genera un'enorme portanza.

Cerco di spiegarmi meglio e mi rivolgo direttamente a Captor, è vero che l'ala stallata genera ancora portanza, ma come lo dici tu sembra che sia una cosa buona (quando dici:"più portanza di così...") infatti più portanza di così si può e si può quando Cl_max si trova in corrispondenza di alfa_max ovvero l'angolo d'attacco per cui il profilo NON stalla.

 

E' solo una precisazione che secondo me andava fatta...perchè per il resto sono d'accordissimo con te! Se poi vogliamo discutere su tutti i tipi di stallo che esistono allora sono pronto a gettarmi nella mischia!

[AMVI_Mike]

è un ramo di iperbole?

[Captor]

Ciao, il nominatissimo grafico che tutti avete citato eccolo qua:

lo inserisco perchè molto semplice ed intuitivo da interpretare per tutti.

Ho letto con attenzione tutto quello che Captor ha sostenuto nei vari post e sono perfettamente d'accordo in tutto tranne che per il primo post, ovvero quello in cui sostiene che l'ala stallata genera un'enorme portanza.

Cerco di spiegarmi meglio e mi rivolgo direttamente a Captor, è vero che l'ala stallata genera ancora portanza, ma come lo dici tu sembra che sia una cosa buona (quando dici:"più portanza di così...") infatti più portanza di così si può e si può quando Cl_max si trova in corrispondenza di alfa_max ovvero l'angolo d'attacco per cui il profilo NON stalla.

 

E' solo una precisazione che secondo me andava fatta...perchè per il resto sono d'accordissimo con te! Se poi vogliamo discutere su tutti i tipi di stallo che esistono allora sono pronto a gettarmi nella mischia!

Hai perfettamente ragione, infatti detta come l'avevo detta all'inizio può essere interpretata male:

 

Dimenticatevolo! niente di più falso: anzi, l'ala stallata genera una grande portanza! tongue.gif

 

Non ci credete? non avete mai messo la mano fuori dal finestrino della macchina mentre va? biggrin.gif Beh, non c'è nulla di più stallato della vostra mano inclinata di 45°, eppure sentite che forza che fa verso l'alto!! più portanza di così...

 

Sicuramente dovevo mettere subito in chiaro che il cl in ogni caso poi calerà! Sono d'accordissimo con te. L'esempio della mano aiuta a capire che "stallo" non signifca assenza di portanza, però potrebbe trarre in inganno proprio perchè la mano, al contrario dell'ala, porta di più da stallata! Però devi ammettere che è molto intuitivo!!

 

Poi cmq, in più occasioni, ho cercato di chiarire:

 

Il mio concetto, spiegato in modo essenziale è che l'ala stallata si comporta come un corpo tozzo: il suo comportamento dipenderà da caso a caso, ma in generale si può dire che continuerà a fornire una considerevole portanza (anche se naturalmente inferiore a quella massima) e soprattutto aumenterà enormemente la resistenza.

 

Hai fatto bene a postare il grafico: si può infatti vedere che oltre lo stallo il cl gradualmente calerà, ma il grafico si interrompe quasi subito. Proprio perchè se l'incidenza aumenta, l'ala avrà un comportamento da corpo tozzo, tutto da studiare!

[njos]

è un ramo di iperbole?

Beh si, considera però che non continua lì a destra perchè come Captor giustamente ha detto l'ala si comporterà da corpo tozzo (tipo lastra piana ortogonale alla corrente) bensì continua a sinistra specularmente rispetto agli assi e nel semipiano negativo di alfa (per angoli di attacco negativi).

Tra l'altro questo grafico si riferisce proprio ad una lastra piana perchè se fosse un profilo di un'ala allora la curva sarebbe traslata a sinistra (vedi foto) a dimostrazione del fatto che si genererebbe portanza positiva anche per alfa leggermente negativo grazie alla curvatura del profilo:

Modificato 3 Aprile 2007 da njos

[njos]

A proposito di stallo, guardate come questo DC8 riesce solo alla fine a recuperare quota nonostante abbia i flap al massimo (Cl_max aumenta):

 

 

inutile dire la megadose di stracu*o che il pilota e i passeggeri hanno avuto.