A400M - discussione ufficiale

[Flaggy]

Già...Vista la grande esperienza della ditta (non a caso acquisita da GE) si decise di lasciare ad AVIO la completa responsabilità della trasmissione, anche dopo l'uscita dell'Italia da programma.

[Flaggy]

Sempre sulla trasmissione tra soluzioni provvisorie (entro qualche settimana) e definitive (che richiederanno mesi).

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/gearbox-issue-threatens-a400m-delivery-rate-424729/

[zander]

Sembra che i motoristi dell'A400M abbiano trovato una soluzione immediata, anche se non definitiva, per eliminare l'usura prematura della gearbox.

La soluzione è in fase di test al banco. Se tutto andrà nel verso giusto il costruttore farà convalidare la modifica all'EASA all'inizio del mese di luglio, permettendo agli utilizzatori del velivolo di aumentare il periodo tra le revisioni.

Inoltre Airbus ha consegnato alla forza aerea francese il primo velivolo con capacità tattiche (MSN33), il nono in totale. Tuttavia sembra che non tutti i requisiti contrattuali siano inclusi in questo esemplare ma che saranno comunque integrati nel corso del tempo. Il velivolo è dotato di sistemi di autoprotezione, di aeroparacadutaggio e di aerorifornimento sia come rifornitore che come ricevente.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-rates-du-moteur-de-l-a400m-sur-le-point-d-etre-repares-578593.html

 

http://www.air-cosmos.com/livraison-du-9eme-atlas-le-premier-dote-de-capacites-tactiques-76239?utm_source=Sociallymap&utm_medium=Sociallymap&utm_campaign=Sociallymap

 

[Flaggy]

 

Dettagli sui problemi di “dentizione” alla trasmissione.

14 trasmissioni nel 2015 avevano un difetto dovuto a un trattamento termico. Solo 4 sono finite su dei velivoli consegnati, ma finché a bordo vi è uno solo di questi motori difettosi, sono sufficienti delle ispezioni per evitare messe a terra prima della sostituzione. Negli altri casi l'intervento correttivo è stato fatto direttamente in linea di montaggio.

Un altro componente, un pignone, può invece usurarsi facilmente e perdere qualche detrito metallico nell’olio della trasmissione che comunque viene intercettato da un magnete. E’ presente solo sui motori 1 e 3. Il 2 e il 4 ruotano in senso opposto e non hanno tale componente. Si sta lavorando alla soluzione. Nel frattempo anche qui si procede con specifiche ispezioni.

 

http://aviationweek.com/defense/airbus-working-a400m-manufacturing-glitches

 

In attesa della soluzione i tre aerei tedeschi finiscono a terra.

Evidentemente non si parla del primo, limitato problema legato ad un errato trattamento termico: a quanto pare il problema è quello sistematico al pignone, visto che riguarda i 2 motori che ruotano in senso orario.

 

http://www.janes.com/article/61929/engine-problems-ground-german-a400ms

 

 

[zander]

Airbus DS sta lavorando per consentire all'A400M di rifornire in volo gli elicotteri dell'Armée de l'Air, la sola forza aerea che fino ad ora ha richiesto tale funzione. La società inglese Cobham, fornitrice del sistema di rifornimento in volo, avrebbe studiato una soluzione palliativa al problema.

La turbolenza prodotta dall'ala dell'A400M impedisce l'avvicinamento degli elicotteri, che rischiano di avvicinare troppo le pale del rotore alla deriva dell'aerocisterna. La soluzione prevederebbe di allungare il tubo di rifornimento dai tradizionali 90 piedi a 120 piedi (40 metri).

Un prototipo di nacelle è stata consegnata all'ONERA al fine di valutare il comportamento aerodinamico.
Cobham ha proposto due soluzioni: una nacelle più grande per ospitare un tubo spiralato di 120 piedi di sezione standard con il basket oppure un tubo della stessa lunghezza ma di sezione ridotta che può essere alloggiato in una navicella standard.

Il punto è che la pressione di iniezione del carburante deve essere mantenuta al valore standard di 15 psi, che è lo standard degli elicotteri.

Le prove di volo della nuova piattaforma inizieranno entro la fine dell'anno sull’A400M MSN006.

 

http://www.ttu.fr/a400m-innover-ravitailler/


Inoltre, come già anticipato a giugno, l'A400M ha ottenuto la certificazione EASA per una soluzione ad interim che corregge il problema della gearbox.

http://www.reuters.com/article/us-airshow-britain-airbus-a400m-idUSKCN0ZP0R9

 

[Flaggy]

Un articolo con qualche altro dettaglio.

https://www.flightglobal.com/news/articles/french-aerospace-laboratory-details-a400m-refuelling-427792/

 

La distanza ritenuta ottimale porterebbe a svolgere 36,5m di tubo rispetto agli attuali 24.

Il che dovrebbe, secondo i test in galleria del vento, portare l'elicottero lontano dai vortici prodotti dall'estrazione degli spoiler che servono a mantenere i 200-240Km/h durante il rifornimento degli elicotteri.

 

Il C-130, scelto dai francesi per svolgere come gap filler a questo compito, non ha questi problemi, ma è anche molto più lento e meno capace.

La scelta delle turboeliche veloci da parte dei progettisti dell'A400M è stata una grossa sfida. perchè si è dovuto creare da zero un motore nuovo (coi noti problemi di "dentizione"), ma l'intento era proprio quello di sfruttarne tutti i vantaggi in ambito tattico, compresa la bassa velocità di stallo, pur ambendo a velocità di crociera non molto al di sotto di quelle di un jet.

[zander]

A complemento dell'articolo di FlightGlobal, segnalo l'articolo originale sul sito dell'ONERA:

 

http://www.onera.fr/fr/actualites/A400M-soufflerie-F1-ravitaillement-en-vol-helicopteres

Inoltre chi volesse approfondire le tecniche di visualizzazione e di ricerca dei laboratori dell'ONERA applicacate ai flussi aerodinamici può consultare anche questa pagina:

http://windtunnel.onera.fr/flow-field-survey-and-visualization

 

[Flaggy]

Soluzione definitiva al problema del riduttore disponibile tra un anno.

https://www.flightglobal.com/news/articles/epi-sets-mid-2017-target-for-tp400-engine-fix-428108/

[Flaggy]

Dopo ghiaia ed erba tocca alla sabbia.

 

https://www.youtube.com/watch?v=0s_LMUpJT6w&feature=youtu.be

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/video-a400m-carries-out-sand-strip-landing-tests-428776/

[zander]

Airbus fa sapere che le modifiche apportate al pignone della scatola di trasmissione di potenza (Propeller Gear Box o PGB) stanno funzionando bene.

Diversi mesi fa era stato scoperto che il pignone della PGB era affetto da usura prematura ed Airbus era stata costretta a raccomandare la revisione del sistema ogni 20 ore di volo, rendendo l'uso dell'A-400M estremamente difficile. La modifica provvisoria è stata rilasciata poco tempo fa e funziona bene e nel 2017 il produttore rilascerà le modifiche definitive.

A fine agosto 2016 un A-400M dell'Armée de l'Air è stato dispiegato sulla base avanzata di Madama nel Nord del Niger per una campagna di valutazione su piste semipreparate. Sulla pista di Madama, dove è ospitato un avamposto dell'esercito francese, il velivolo ha stato sottoposto a diverse prove il cui esito hanno soddisfatto i tecnici del Centre d'expertise aérienne militaire (CEAM) dell'AdlA.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/et-si-l-a400m-surmontait-finalement-toutes-ses-difficultes-602545.html

[Flaggy]

Si espandono le capacità del più recente degli A400M consegnati alla Germania.

 

 

Airbus has incorporated a number of upgrades onto Berlin’s latest example, including the ability to operate from unprepared grass runways, act as an aerial refuelling tanker, and take off in temperatures of up to 55°C (131°F).

In addition, the A400M's defensive aids system has been improved, extra air-drop cargo and paratrooping capabilities have been added, and the aircraft can now operate at heights as low as 150ft above the ground in daylight and 300ft at night.

 

"act as an aerial refuelling tanker"

 

Il che non dovrebbe contemplare il rifornimento agli elicotteri, anche perchè tale requisito interessa ai francesi e al momento ci sono i noti problemi di turbolenza dovuti agli spoiler, che si pensa di risolvere allungando il tubo (e nel frattempo...C-130J). Se non altro l'aereo può rilasciare carichi di 8 tonnellate, operare con paracadutisti sia dalla rampa che dai portelli laterali e ha delle contromisure funzionanti...

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-new-a400m-variant-delivered-to-german-air-f-432349/

Modificato 13 Dicembre 2016 da Flaggy

[Flaggy]

Airbus cerca di batter cassa per ripianare gli sforamenti di budget ed evitare di produrre in perdita.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-should-a400m-partners-prop-up-airbus-434545/

 

I problemi al riduttore sono in via di soluzione per i motori di produzione futura (ma quelli già consegnati al momento si tengono il “rattoppo” pensato dei mesi scorsi).

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/tp400-engine-fix-nearing-completion-mtu-434549/

 

So che simili problemi inducono a pensare che non ne valesse la pena e che la scelta di motori nuovi fosse sbagliata a fronte della disponibilità di diverse soluzioni turbofan, ma non si ha niente per niente.

Anche se i numeri calano e i costi non ricorrenti non si possono più spalmare sui numeri da Guerra Fredda, nemmeno ai giorni nostri si può pensare di andare avanti senza assumersi dei rischi e rivolgendosi sempre e comunque a soluzioni collaudate. Qualcuno le deve pur collaudare la soluzioni nuove, e portarle avanti anche a fronte di problemi, altrimenti volerebbero ancora i Flyer dei fratelli Wright…

Volano ancora gli Hercules e non è poi da stare così allegri.

[zander]

 

Gli evidenti problemi a vari sistemi dell'A400M sono di natura tecnica, ma sono la manifestazione di una pessima gestione del progetto.

 

La Tribune (http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/mais-de-qui-se-moque-airbus-en-demandant-a-nouveau-l-aide-les-etats-pour-l-a400m-645867.html) punta il dito verso numerose cause per accusare:

• l'incompetenza del gruppo dirigente, tra cui spicca quella della filiale spagnola (EADS CASA all'epoca), sotto-dimensionata per gestire un programma di queste dimensioni e complessità a cui la direzione di EADS ha affidato le chiavi del programma;

• la rivalità tra il gruppo dirigente EADS ed Airbus che hanno lasciato il progetto per lungo tempo in stallo;

• una sotto stima della complessità del programma;

• un ritorno geografico del carico di lavoro che ha condotto EADS ad affidare dei contratti a società che non padroneggiavano le tecnologie richieste dal programma.

In breve, secondo La Tribune l'A400M è un programma senza governo e pilota.

 

Nel 2009 tutte le industrie si sono cullarono nell'illusione dell'esito positivo del progetto per cominciare la missione impossibile: sviluppare un aereo militare come se fosse stato un aereo civile. Fin dalla partenza, l'approccio fu sbagliato e per lungo tempo EADS ed Airbus non gestirono il programma con il rigore necessario.

 

Un rapporto del parlamento francese del 2009 dichiarò:"EADS si è impegnata a realizzare un tipo di aereo che non aveva mai costruito senza dotarsi della migliore organizzazione per farlo". A questa nota si aggiunge un'esperienza troppo limitata di Airbus in materia di integrazione di sistemi militari.

 

http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20526.html

http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205-syn.pdf

 

In tutto ciò Tom Enders batte cassa chiedendo aiuto ai 7 paesi, ma per il 2016 Airbus non ha esitato a aumentare un aumento dei dividendi ai suoi azionisti: 1,35 euro per azione per il 2016, contro 1.30 euro del 2015. I contribuenti saranno contenti? Qualcuno si ricorda del vecchio motto “privatizzare gli utili e socializzare le perdite”?

 

[Flaggy]

Gli sforamenti di budget vedono allegramente Airbus in compagnia di altre firme famose soprattutto per aver prodotto aerei militari. Dal canto suo, chi aveva esperienza in ambo i settori, come Boeing, è riuscita con il KC-46 a fare un discreto casino nonostante il velivolo base fosse arcinoto e le modifiche da apportare non certo epocali.

 

E’ un male oscuro quello che affligge l’industria aerospaziale occidentale e va ben al di là della mala gestione e dell’inesperienza in ambito militare del costruttore.

 

La poca chiarezza nei requisiti e convinzione dei committenti, unita alla mancanza degli investimenti a pioggia e dei massicci acquisti del passato, si fa sentire sulla gestione dei (troppo) pochi programmi, sulla qualità dei prodotti e sulla difficoltà di messa a punto.

 

Penso comunque che l’A400M abbia perso molto dall’uscita dell’Italia dal programma; un’esperienza che sarebbe tornata utile per lo sviluppo di questo velivolo.

[TT-1 Pinto]

Penso comunque che l’A400M abbia perso molto dall’uscita dell’Italia dal programma; un’esperienza che sarebbe tornata utile per lo sviluppo di questo velivolo.

 

A quanto posso ricordare ... l'uscita dell'Italia dal programma (Governo Berlusconi - Ministro della Difesa Martino) fu principalmente dettata dall'acquisto, da parte del precedente governo di Centro-Sinistra, di un cospicuo numero (22) di C-130J in sostituzione dei rimanenti 12 C-130H allora in servizio.

E mi pare che, a margine, vi fosse anche l'accordo con LM per lo sviluppo congiunto del C-27J.

Non mi è però chiaro cosa avrebbe potuto perdere il programma A400M dall'uscita del nostro paese che, all'inizio, si era impegnato ad acquistare ben 44 esemplari dell'aereo ... un numero che, mi sia consentito, sin da allora mi parve decisamente spropositato.

[Flaggy]

La condanna a morte della partecipazione italiana al programma ha radici “antiche”, che partono anche prima dell’accordo con LM e affondano nel rifiuto degli altri partner di assegnare una grossa fetta di responsabilità all’Italia e con essa la linea produttiva dell’A400, finita poi in Spagna. Spagna che ha sparato i numeri ancor più a cacchio visto che di 27 (ventisette!!) al momento ne ha preso solo 1…e non ha certo i soldi per prenderli tutti.

I numeri gonfiati avevano essenzialmente questo obiettivo, senza dimenticare che questo non è certo l’unico programma in cui si è sparato alto per poi tagliare di brutto.

C’è poco di cui stupirsi ed è anche a questo che mi riferisco quando parlo di responsabilità anche da parte dei committenti e dei loro politicanti...

 

L’urgenza per la sostituzione dei decrepiti Hercules di prima generazione ha fatto il resto e la posizione europeista del ministro degli esteri Ruggero per salvare il salvabile non riuscì a smuovere Tremonti. Anche i populismi e la Brexit hanno radici antiche...

Giusto o sbagliato che sia stato acquistare i C-130 e uscire dal programma, prima o poi dovremo sostituire anche i C-130J e scommetto che l’A400M rientrerà dalla finestra tra qualche lustro…Solo che lo costuirà qualcun altro.

 

I C-27J realizzati come compensazione per l’acquisto dei C-130? Meglio di niente, ma anche qui le ambizioni erano ben altre e purtroppo sono naufragate nel not invented here americano.

C'è poco di cui rallegrarsi nel vedere pieno di problemi l'A400M da cui siamo usciti e nemmeno nel veder volare ancora il C-130, che a mio avviso è un esempio lampante del deludente approccio al progresso aerospaziale in occidente, minimalista e perdente rispetto a quello che ormai si trova altrove.

 

Quanto al contributo italiano, non è che l’Italia con l’allora Alenia fosse esattamente a digiuno in fatto di velivoli da trasporto militare, di propulsori a turbina e riduttori (con Avio). L’intento, se vogliamo nobile, era appunto quello non solo di non disperdere quel know how, ma di incrementarlo.

Non a caso si è comunque attinto da questa esperienza anche se “in subappalto”… Purtroppo non è esattamente la stessa cosa, né in termini economici, né in termini qualitativi per i risultati raggiunti e raggiungibili dal prodotto finale (i problemi costruttivi più che progettuali al riduttore sembrano una pena del contrappasso).

 

Fare un C-27 di seconda generazione è stato quindi il minimo per dare il contentino all’industria, ma gli acquisti striminziti italiani e l’affitto di ore di volo di aerei anche più grossi del C-130, hanno fatto capire che le esigenze dell’Aeronautica si stavano spostando più in alto…

Modificato 27 Febbraio 2017 da Flaggy

[TT-1 Pinto]

Giusto o sbagliato che sia stato acquistare i C-130 e uscire dal programma, prima o poi dovremo sostituire anche i C-130J e scommetto che l’A400M rientrerà dalla finestra tra qualche lustro … Solo che lo costuirà qualcun altro.

I C-27J realizzati come compensazione per l’acquisto dei C-130?

Meglio di niente, ma anche qui le ambizioni erano ben altre e purtroppo sono naufragate nel not invented here americano.

C'è poco di cui rallegrarsi nel vedere pieno di problemi l'A400M da cui siamo usciti e nemmeno nel veder volare ancora il C-130, che a mio avviso è un esempio lampante del deludente approccio al progresso aerospaziale in occidente, minimalista e perdente rispetto a quello che ormai si trova altrove.

 

Gli USA hanno perso il treno per la sostituzione dei C-130 già dalla fine degli anni Settanta ... quando cancellarono il promettente programma AMST ... https://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_Medium_STOL_Transport ...

Tempo addietro lessi un articolo (che purtroppo non riesco più a ritrovare nel mare magnum del web) nel quale si ventilava l'ipotesi di una forte pressione lobbistica di Lockheed diretta all'eliminazione del suddetto programma ... cosa di cui non ci si dovrebbe stupire ...

Quanto al 'Not Invented Here' ... si tratta, insieme al 'Politically Correct', di una delle più nefaste invenzioni provenienti da oltreoceano ...

Una domanda ... chi potrebbe eventualmente produrre lo A400M al posto di Airbus ?

[Flaggy]

Le pressioni della lobby Lockheed ci saranno sicuramente state, visto che i due contendenti erano prodotti altrove ed erano basate essenzialmente sul concetto "non ne vale la candela e "il C-130 può fare quanto richiesto spendendo meno". Poteva anche essere condivisibile allora quando i tempi non erano forse maturi...ma magari dopo quarant'anni lo è già di meno. "Le ferrovie" però fanno evidentemente pena e il treno è passato solo quella volta...

Non capisco comunque l'ultima domanda, sempre ammesso non ci sia stato un malinteso sul mio "Solo che lo costuirà qualcun altro".
Preciso quindi che quel qualcun altro è proprio Airbus e non Alenia (oggi Leonardo) che essendo uscita dal programma non può partecipare come partner alla costruzione.

Modificato 27 Febbraio 2017 da Flaggy

[TT-1 Pinto]

Evidentemente ho frainteso il senso della frase ...

[Mustanghino]

La scelta della triplice linea Hi-Mid-Lo composta dai vari KC-767 C-130J e C-27J credo che sia nel breve termine la più bilanciata possibile anche se a mio modesto parere il rapporto tra i numeri dovrebbe essere 20/50/30. L'A-400M come costi di acquisto e di gestione sarebbe una bella complicazione, in quanto troppo lontano dal C-27J e a metà strada tra il C-130J e il KC-767, anche se quanto a aeroporti utilizzabili si avvicina di piu all'Hercules. Il problema della sostituzione del C-130 sarà a livello mondiale, quindi credo che uscirà qualcosa di nuovo in giro visto i numeri in ballo.
Quanto alla scelta italiana, è vero che si puntava sul C-27J in USA, è vero che non ci sono stati questi numeri, ma è altrettanto vero che tutti lo sanno che non è per demeriti dello Spartan: già il fatto che gli USA lo abbiano acquistato, e che quei pochi che hanno se li tengono stretti, è un ottimo biglietto da visita per il prodotto italiano: non ha avuto un eccellente risultato in termini di export solo perchè viviamo in tempi di vacche magre.

[Flaggy]

Mah, io non parlerei di vero Hi-Mid-Lo mix mettendoci dento il KC-767 che è grosso si, ma per trasportare pallet e passeggeri in missioni “tranquille”. E’ altra cosa rispetto ad un velivolo tattico-strategico che l'Italia non ha ed in effetti è prima di tutto un’aerocisterna.

Sopra il C-130 altri si possono permettere il C-17 e altri ancora pure il C-5, oltre ovviamente ad avere le aerocisterne.

 

Una volta scartato l’A400, fermo restando che gli equipaggiamenti da trasportare si sono andati appesantendo, sostituire il C-130 con il…C-130 è stato il male minore nel vuoto spinto delle proposte in quel settore, ma non certo la migliore delle macchine: era già allora ed è oggi un dinosauro.

 

Il C-17 era inarrivabile se non per pochi, ma l’A400M rappresentava l’ottimo in termini di esigenze Italiane, europee e, perché no, mondiali, a fronte della senescenza dell’imponente flotta dell’ormai troppo piccolo C-130.

 

C’è stato si un periodo di vacche magre, ma passare da 14 C-130H a 22 C-130J di cui 10 in versione allungata e nello stesso tempo da una cinquantina di G-222 a solo 12 C-27, addirittura pensando di trasformarne due o tre in cannoniera, non fa che confermare che le esigenze di trasporto stanno traslando verso l’alto e che il C-27 è forse più adatto ad un ruolo tutto sommato di nicchia.

In questo contesto è stato più facile per la lobby di LM indicare il C-130 al posto del C-27 (in quel ruolo non sarebbe apparso certo troppo piccolo).

 

Nel più classico dei what if, non trovo quindi che sarebbe stata una bestemmia immaginare di inserire il ben più capace A400 al posto del C-130 (oltre tutto a dare meglio una mano come aerocisterna al KC-767) e il C-27 (magari nella proposta versione allungata) per tutto il resto e a staccare in capacità ancor più nettamente il C-295 senza aumenti sensibili di costo.

In un’ottica di razionalizzazione non ci avrei visto insomma nessun buco da riempiere con un “medium” C-130.

In fondo l'A400M fa oggi quello che C-14 e C-15 cercarono di fare 40 anni fa: trasportare 35 tonnellate a velocità e distanza decenti con un velivolo tattico. Magari è venuto il momento di farlo...

 

Le cose sono andate diversamente dall'ideale e in Europa i nostri pasticci e in nostri ritardi li abbiamo collezionati, mentre in Brasile zitti zitti si stanno facendo un "C-130 a reazione". Vediamo se la pioggia di miliardi in arrivo da Trump, sveglierà anche gli americani dal torpore.

Non credo a breve comunque, per questo l’A400 ha una finestra commerciale da sfruttare e da non sprecare tra gelosie e piccole guerre intestine.

 

20/50/30?

E mica ci siamo così lontani.

Fermo restando 22 C-130, avrebbe significato 13 C-27 (e qui circa ci siamo) e 9 aerocisterne.

Non è che l’Italia abbia ‘sto gran bisogno di aerocisterne, ma magari con due dozzine del più veloce e capace A400M al posto dei C-130, anche il rifornimento in volo con 4 KC-767 non sarebbe sembrato tanto limitante.

Modificato 27 Febbraio 2017 da Flaggy

[TT-1 Pinto]

Intanto ... Airbus shifts management; Safran declines to help firm cap penalties ...

 

Sarà sufficiente un cambio della guardia fra dirigenti a rimettere in sesto il travagliato programma ?

 

[Flaggy]

 

Sending that letter was marred by the fact it was written solely in English, with the absence of a French version, business weekly Challenges reported.

 

Maybe just a small detail but it was “not very elegant when they are asking for more money,” a defense official said, according to the report.

 

E magari scriviamola anche in tedesco, spagnolo, turco, lussemburghese, malese, indonesiano e perchè no in italiano.

Certo che se ci attacchiamo a simili imbecillate stiamo freschi.

[Flaggy]

Vediamo se la pioggia di miliardi in arrivo da Trump, sveglierà anche gli americani dal torpore.

Non credo a breve comunque, per questo l’A400 ha una finestra commerciale da sfruttare e da non sprecare tra gelosie e piccole guerre intestine.

 

Per Lockheed Martin il C-130 cesserà di essere formidabile quando gli lasceranno fare questo..

 

http://aviationweek.com/HWB#slide-0-field_images-1348431

 

Casualmente appare questo articolo il giorno dopo la proposta della Casa Bianca di aumentare le spese per difesa e sicurezza di 54 miliardi...

 

http://aviationweek.com/technology/hybrid-wing-body-emerges-potential-c-130-successor

[TT-1 Pinto]

AAA ... volenterosi cercansi ...

 

La Germania si trova nell' imbarazzante situazione di dover mettere sul mercato 13 dei 53 A400M che si era impegnata di acquistare ... ma, non essendo sino ad ora riuscita a trovare un acquirente, ecco cosa ha escogitato ...

The German Federal Ministry of Defence (BMVg) is considering sponsoring a multinational air transport wing to fly the excess 13 Airbus A400M transport aircraft it will start receiving in 2018.

The German parliament decided in January 2011 to sell 13 of the 53 A400Ms ordered for the Luftwaffe, but so far no buyer has been found.

Noting that the Luftwaffe's current structure does not support more than the planned 40 aircraft and storing them would still cost money, Parliamentary Defence State Secretary Markus Grübel told parliament on 17 March that the preferred solution is to assign them to a multinational wing based in Germany.

 

Fonte: Jane's (336 of 590 words) ... Germany proposes using excess A400M transports for multinational wing ...