MB339 a confronto...

[phoenix]

Per quanto possa trovare in rete un'infinità di documentazione tecnica a riguardo di questi due splendidi velivoli: il BAe System Hawk T1 e l'Aermacchi MB-339A, non riesco a trovare alcun commento circa le loro doti, pregi e difetti, in particolare nel volo acrobatico.

 

Per cui mi chiedo, nel volo, quali sono le differenze tra questi due velivoli, i loro pregi o i loro difetti, i loro limiti e il loro punti di forza?

 

 

 

 

P.S. Ho notato che i piloti delle nostre "frecce" non indossano il giubottino anti-g, mentre i "red arrows" britannici si, come mai?

[cama81]

nei video che io ho visto le frecce avevano il giubbino solo che era azzurro cone la tuta forse non lo hai notato per questo!

[Bubu]

infatti mi e strano ke i piloti delle frecce non abbiano la tuta anti g...kredevo ce l'avessero...

[phoenix]

nei video che io ho visto le frecce avevano il giubbino solo che era azzurro cone la tuta forse non lo hai notato per questo!

..sembra una normale tuta di volo... nel torace non si nota alcun giubbino anti-g...

 

Comuque per chi vuole approfondire sullo sviluppo e la tecnica degli Hawk, è disponbile questo documento QUESTO DOCUMENTO in italiano, purtroppo manca ancora di foto.

Modificato 11 Settembre 2005 da phoenix

[Bubu]

non mankano solo le foto...ma manca anche il dokumento....c'e un errore 404....

[phoenix]

scusate....

 

RIPROVA

 

ora dovrebbe andare!

Modificato 11 Settembre 2005 da phoenix

[Bubu]

ok ora va bene

[admin]

I piloti delle Frecce usano le tute anti G...

 

[phoenix]

quello è il giubbotto di sopravvivenza Secumar (davanti è dotato di due salvagenti autogofiabili).

 

 

 

la tuta anti-g positivi comprende la fascia ventrale + i calzoni.

 

Alcuni giubbotti di sopravvivenza, come quello del typhoon e del gripen, svolgono anche una funzione anti-g: le loro camere d'aria forniscono al pilota, tramite la maschera, una quantità d'aria aggiuntiva, in caso di emergenza, quando si raggiungono g positivi elevati.

 

Ma non tutti i giubbotti di sopravvivenza hanno questa duplice funzione; quello indossato dai piloti della p.a.n. non credo sia anche anti-g.

 

 

infatti mi e strano ke i piloti delle frecce non abbiano la tuta anti g...kredevo ce l'avessero...

 

Infatti, non ho parlato di tuta anti-g, ma di giubbotto...

Modificato 11 Settembre 2005 da phoenix

[Bubu]

ke differenza c'e tra il giubbotot e la tutaa???????

[phoenix]

La tuta comprende la fascia ventrale più i calzoni (e si indossa come tali), mentre il giubbotto ha una funzione di sopravvivenza (salvagente, ecc...); alcuni giubbotti di sopravvivenza possono essere collegati con la maschera d'ossigeno in modo da fornire, tramite le loro camere d'aria, aria aggiuntiva al pilota che, in situazioni di emergenza ad alti valori di g positivi, può avere difficoltà nel respirare.

 

Riassumendo diciamo che, mentre la tuta interviene nell'apparato circolatorio, il giubbotto interviene in quello respiratorio.

 

Però non tutti i giubbotti hanno questa duplice funzione.

 

Questo è l'equipaggiamento per l'eurofighter:

 

 

...qui anche le scarpe sono anti-g!!

Modificato 11 Settembre 2005 da phoenix

[ale92]

Per quanto possa trovare in rete un'infinità di documentazione tecnica a riguardo di questi due splendidi velivoli: il BAe System Hawk T1 e l'Aermacchi MB-339A, non riesco a trovare alcun commento circa le loro doti, pregi e difetti, in particolare nel volo acrobatico.

 

Per cui mi chiedo, nel volo, quali sono le differenze tra questi due velivoli, i loro pregi o i loro difetti, i loro limiti e il loro punti di forza?

 

 

 

 

P.S. Ho notato che i piloti delle nostre "frecce" non indossano il giubottino anti-g, mentre i "red arrows" britannici si, come mai?

Di sicuro una dote di questi velivoli è che hanno una grande maneggevolezza. un difetto magari può essere che caricano pochi missili.

 

cmq io so che viene usato soprattutto per l'addestramento

[GhostOnGripen]

cmq io so che viene usato soprattutto per l'addestramento

Sono aerei creati per l'addestramento.. poi come ruolo secondario possono effettuare attacco leggero e sono ideali per intercettare gli slow-movers..

Modificato 11 Settembre 2005 da GhostOnGripen

[Gianni065]

Allora Ghost, l'Hawk e l'MB-339 sono entrambi addestratori, ma ci sono molte differenze di fondo fra i due modelli.

 

Negli anni '80 i due velivoli si confrontarono in moltissimi concorsi (non parlo di acrobazie aeree) e l'Hawk ha stravinto (la vittoria più grande è certamente il T-45 Goshawk dell'USNavy, che non è altro che un Hawk navalizzato).

 

Onestamente, l'Hawk se lo merita.

 

Infatti è un addestratore molto più sofisticato e "serio" rispetto all'MB-339, e lo si capisce anche guardando il suo disegno: l'Hawk assomiglia molto a un vero aereo da combattimento, mentre il 339, con la sua ala diritta molto semplice, è un trainer leggero a tutti gli effetti, anche se recentemente si è evoluto con le versioni C/CD.

 

Fare un confronto non è semplice, si tratta di due aerei di classe diversa, e poi dell'Hawk sono state realizzate innumerevoli versioni, ma proviamoci:

 

Peso a vuoto Hawk: 4400 kg MB339: 3400 kg

Peso massimo Hawk: 9100 kg MB339: 6300 kg

 

Armamento max Hawk: 5 punti d'attacco per 3000 kg

Armamento max MB339: 5 punti'attacco per 1800 kg

 

Velocità max Hawk: 1000 km/h MB339: 800 km/h

 

 

Da questi pochi dati, si capisce subito che l'Hawk è una bestiolina molto più capace, in grado di svolgere perfettamente il ruolo di attacco leggero, tanto che ne sono state messe a punto delle versioni biposto a doppio ruolo come la Mk100 e persino delle versioni monoposto di attacco, come la Mk200.

 

La RAF ha persino utilizzato i suoi Hawk come velivoli da difesa aerea, armati con cannone da 30 mm e missili Sidewinder, ben prima che ci fosse l'esigenza di contrastare gli slow movers.

 

Il 339 è un addestratore leggero con una minima capacità di attacco al suolo, mentre l'Hawk è un addestratore avanzato con completa capacità di attacco al suolo.

 

Le nuovissime versioni Mk127 e Mk128, che vantano una strumentazione molto avanzata e una motorizzazione potenziata, sono candidate al ruolo di Lead In Fighter rappresentando un gran brutto avversario per l'M.346 italiano.

 

Sul piano strettamente acrobatico, l'MB-339 è un aereo molto più leggero e quindi molto maneggevole, ma anche l'Hawk non scherza in quanto ha una struttura molto robusta che gli consente di tirare da +8 a -4 G mentre il 339 deve accontentarsi - e solo per brevi periodi - di un +7,3 e -4 G.

 

Ma ripeto: il confronto non ha senso, si tratta di due velivoli molto diversi e l'errore che fece l'Aermacchi all'epoca fu quello di pretendere di insidiare un addestratore avanzato a doppio ruolo, con un addestratore leggero, puntando su una maggiore economicità del 339.

 

Oggi che c'è l'M.346 le cose potrebbero essere differenti, anche se mi pare che l'Hawk continui ad avere una capacità di attacco superiore.

Potrebbe quindi verificarsi che l'M.346 finisca per attirare quelle grosse realtà aeronautiche in cui si vuole un addestratore puro o quasi, mentre l'Hawk continuerà a farla da padrone in quei mercati dove, per la scarsità di soldi, si preferisce affidare a una sola macchina il doppio ruolo di trainer e attacco.

[phoenix]

Il fatto che gli Hawk britannici siano diffusi in particol modo tra i Paesi del commonwealth (Canada, Australia, India, Sud Africa...) non credo sia una casualità; in questi paesi vendere gli M346 non sarà facile, nonostante abbiano i mezzi economici sufficienti.

 

Per l'Aermacchi solo mercato europeo?

Modificato 12 Settembre 2005 da phoenix

[ale92]

E' chiaro che il commonwelth è un patto anche a scopo commerciale tra le ex-colonie britanniche. Sicuramente per loro è meglio acquistare un aereo inglese rispetto a uno italiano.

 

Ps: i dati che ha citato gianni sono contenuti anche nella scheda di phoenix

[phoenix]

E' chiaro che il commonwelth è un patto anche a scopo commerciale tra le ex-colonie britanniche. Sicuramente per loro è meglio acquistare un aereo inglese rispetto a uno italiano.

 

Ps: i dati che ha citato gianni sono contenuti anche nella scheda di phoenix

be... non proprio. Ad esempio, mi mancavano i valori del fattore di carico limite (che ora grazie a Gianni inserirò nella scheda) e aggiornamenti di mercato!

 

 

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SCHEDA HAWK AGGIORNATA

Modificato 12 Settembre 2005 da phoenix

[cama81]

non dimentichiamo che il 339 è un vecchio 326 col muso riprogettato e il motore potenziato ; l'aermacchi scelse la linea della continuità che poi non pagò più di tanto.

 

l'Hawk invece era completamente nuovo con un nuovo motore ,lo stesso del jaguard, più parco del viper nei consumi il che compensava il costo iniziale maggiore .

 

per certi versi il 346 segue le linee dell' Hawk anche se da quello che leggo molti apparati sono simulati mentre sull Hawk c'è lo stwsso radar del F-16A!

 

una domanda perchè l'amx non ha contrastato l' Hawk nell gare commerciali?

Modificato 12 Settembre 2005 da cama81

[Gianni065]

L'Italia ebbe un grosso successo con l'MB-326 e non a caso ne furono realizzate anche versioni da attacco al suolo (come gli Impala, Impala II, Xavante ecc... che erano dei monoposto).

 

Il 326 è stato venduto in moltissime centinaia di esemplari a decine di paesi nel mondo, e costruito su licenza.

 

Segreto del successo?

 

Il 326, per l'epoca, era esattamente come un Hawk vent'anni dopo!

 

Infatti il 326 era pesante per l'epoca (derivava dal P-80, che era un caccia) ed era sia un addestratore avanzato che un aereo da attacco medio-leggero.

 

L'Aermacchi decise di proseguire su questa strada con il 339, ma nel frattempo le cose erano cambiate: i velivoli da combattimento erano diventati molto più complessi e pesanti, e un aereo classe 326 o 339, che fino a pochi anni prima era considerato "avanzato", adesso era relegato a "leggero".

 

L'Hawk è stato l'unico trainer avanzato con reali capacità doppio ruolo, ed è stato venduto per questo, e il Commonwealth non c'entra niente: è stato adottato da paesi come la Svizzera, la Corea del Sud, la Finlandia e molti paesi arabi che nulla hanno a che spartire con l'Inghilterra.

Quando uscì l'Hawk, nel campo dei trainer fu una rivoluzione.

 

Questo non significa che non ci fosse spazio per un addestratore leggero: c'era e c'è ancora, ma è più difficile da piazzare.

Chi ha pochi soldi, dovendo comprare una ventina di aviogetti e basta, preferisce comprare qualcosa che gli serva sia come addestratore che come velivolo da attacco.

Chi ha molti soldi, spesso il trainer leggero se lo costruisce da sè.

 

E' l'esperienza storica che lo dimostra.

L'Hawk si è innestato e si è presentato come naturale successore di un filone di aerei da addestramento/attacco rappresentato dai vari Strikemaster, Dragonfly e Alpha Jet, rispetto ai quali era molto più moderno come concezione.

L'unico avversario era il Super Galeb della Soko (che era una specie di parente povero dell'Hawk).

 

Il 339, invece, si è ritrovato a dover fare i conti con una marea di trainer della stessa classe, tutti competitivi: L-39 cecoslovacchi, C-101 spagnoli, IA-63 argentini, perfino i CL-41 canadesi.

Il 339 è stato comunque venduto a una mezza dozzina di paesi, ma è chiaro che una serie di mercati che erano stati del 326 erano chiusi perchè ormai dominati da macchine di produzione locale o perchè richiedenti macchine di classe superiore.

 

L'M.346 deve puntare tutto sul concorso Eurotrainer.

I paesi europei vogliono un addestratore avanzato, la capacità di attacco non serve e non intendono pagarla, per cui il 346 è avvantaggiato rispetto al più capace (ma più costoso) Hawk.

Inoltre, visto che l'Eurotrainer sarà adottato anche da Francia e Germania, c'è da ritenere che questi due paesi preferiscano un velivolo italiano rispetto a uno inglese, per motivi politici.

 

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L'AMX non poteva contrastare l'Hawk, nè nessun altro aereo.

Innanzitutto l'AMX era costoso e del tutto fuori tempo.

E' nato su una specifica per sostituire il G-91, un tipo di velivolo che era ormai fuori dagli schemi moderni.

E' partito male: costava moltissimo (con un paio di milioni di dollari in più ti compravi un F-16A, e con molti milioni di dollari in meno ti compravi un Hawk), era inaffidabile (all'inizio ne ha dati di problemi...) e c'era quella maledetta X che non piaceva a nessuno (una sigla AMX sembra un prototipo, un aereo sperimentale, non dà molta fiducia al potenziale compratore).

 

Se ho pochi soldi, mi compro un Hawk che bene o male fa le stesse cose di un AMX e costa molto meno.

Se ho qualche soldo in più mi compro un F-16 che è molto meglio di un AMX.

Ti pare?

 

Oggi, ma solo oggi, che l'AMX è maturato moltissimo, possiamo dire che si tratta di una specie di Mini Tornado, ma un Mini Tornado che costa comunque quanto un F-16 non interessa a nessuno.

 

Come addestratore, l'AMX è una frana: è costosissimo sia nell'acquisizione che nella gestione ed è molto pesante.

 

L'Italia ha scelto l'AMX per dare una soluzione nazionale al problema di sostituire i G-91 nel ruolo di attacco al suolo e di trainer pre-operativo, ma si è trattato di un lusso pagato a caro prezzo.

 

Il Brasile invece ha scelto l'AMX perchè le sue capacità di attacco erano interessanti, perchè c'era la prospettiva di uno sviluppo congiunto e quindi il coinvolgimento della propria industria nazionale, e perchè il Brasile non intendeva acquistare velivoli di origine americana (i rapporti tra Brasile e USA sono sempre di amore-odio). Sono gli stessi motivi per cui anche il Venezuela si è interessato all'AMX.

 

Ma fuori da questi contesti particolari, l'AMX non aveva alcuna speranza di battere gli Hawk e gli F-16 (che peraltro in un certo periodo sono stati venduti a prezzi stracciati, inferiori a quello di un AMX).

[cama81]

forse siamo un pò off topic ma, perche secondo voi l'Italia in campo aeronautico non produce più prodotti competitivi ? vedi A129 e AMX che nessuno compra?parlando di velivoli militari da combattimemto so bene che l' A109 vende e eccome!

[Gianni065]

L'industria italiana ha fatto tanto, ed è ancora oggi molto vitale.

 

Per vendere, però, non basta un buon prodotto, ma bisogna anche avere una forte capacità di penetrazione commerciale, e questa manca.

 

Per vendere un aereo, lo devi presentare, lo devi far girare in lungo e in largo, devi farlo pilotare da ufficiali delle aviazioni più o meno interessate, offrire accordi di sharing nella produzione, fare regali costosi e tanta pubblicità.

 

Inoltre se hai un mercato domestico che ti garantisce già centinaia di macchine vendute (vedi gli USA) puoi tranquillamente abbassare i prezzi per l'export.

 

Per vendere, occorre prima investire un sacco di soldi.

E sono proprio quelli che spesso mancano.

[cama81]

oh Gianni in effetti non mi riferivo solo al lato commerciale e di marketing so bene che siete imbattibili !

 

mi riferivo alle scelte tecniche e "politiche " delle nostre industrie ; mi spiego :

 

produciamo un carroarmato l' ariete che è al suo quarto up grade per appesantire la corazza ; abbiamo scelto di costruire l'A129 cosi leggero che nessuno lo vuole ; l'amx ha le capacità di un F-16A solo aria suolo ma, costa come un F-16C completo ....

 

insomma quello che costruiamo risponde alle specifiche e da questo punto di vista è un buon prodotto , solo che le spechifiche sono oramai datate !

 

Io lo considero dovuto al sistema paese ( politici , industrie statali , ricerca senza fondi ) e penso che anche altri mi diano ragione ...

 

 

so che anche l'Italia produce ottimi prodotti però ogni tanto prende delle cantonate che si potevano evitare .

 

considero invece giustificabile lascelta di aermacchi di non riprogettare da zero il MB-339A

[Gianni065]

Però vedi, ogni aereo ha una sua storia.

 

L' MB-326 fu un grandissimo successo, l'Aermacchi quindi non fece nulla di sbagliato nel proseguire su quella via con il -339. Peraltro l' AMI aveva bisogno di sostituire i suoi 326 e il 339 andava benissimo.

Il mercato estero invece ha preferito una macchina più pesante e robusta, ed a causa dei costi del carburante sono tornati in auge gli addestratori ad elica che sembravano destinati a sparire.

 

Viceversa l' SF.260 ad elica, proprio per il motivo suddetto, è stato un grandissimo successo che ha anticipato di parecchio altri nomi blasonati (come i prodotti Pilatus).

 

L'AMX doveva sostituire i G-91 che, non dimentichiamolo, erano stati adottati a livello NATO, ma nessuno poteva immaginare che quel trabiccolo elettronico chiamato F-16 Falcon, che all'inizio svolacchiava armato solo di due Sidewinder, sarebbe diventato un caccia multiruolo capace di trasportare infinite combinazioni di bombe e missili.

Eppure badate bene che l'AMX è un progetto intelligentissimo: esso ha ben recepito il fatto che i velivoli d'attacco non hanno bisogno di filare a 1200 km/h a quota zero, ma le velocità medie sono nell'ordine dei 700-800 km/h che scendono a 400-500 km/h nell'appoggio tattico.

Ma ormai il mercato voleva i multiruolo... per l'attacco leggero bastavano gli addestratori avanzati.

 

L'A-129 è stato di fatto il primo elicottero da combattimento che non fosse marchiato USA o URSS, in un momento in cui il mercato proponeva soltanto AH-1 (progetto troppo vecchio), AH-64 (progetto mooooolto costoso) e MI-24 (progetto troppo enorme).

Ma di fatto, l'A-129 non aveva grandi speranze: sono ben pochi gli eserciti che possono permettersi un elicottero controcarro puro, e quei pochi hanno deciso di costruirselo da sè (Francia e Germania, Sudafrica) oppure di comprarlo dagli americani o dai russi.

 

Purtroppo, sia nel caso del -339 che dell'AMX e dell'A-129, il problema è sempre stato anche quello della motorizzazione.

Per risparmiare, si sono scelte motorizzazioni piuttosto inadeguate, che hanno limitato le capacità e il potenziale di crescita dei velivoli.

Sempre per risparmiare, le integrazioni di armi ed avionica sono state fatte con il contagocce.

 

E infine... ricordo che fino a pochi anni fa i Governi Italiani erano estremamente restii a concedere licenze di export per gli armamenti: l'industria della difesa era sotto tiro dei pacifisti e guai a vendere armi!

 

Oggi finalmente si è capito che l'industria della difesa è un settore trainante... speriamo non sia troppo tardi!

[Bardiel]

Ciao a tutti

avrei bisogno di un piccolo aiuto...

 

1) Qualcuno mi sa dare un link dal quale scaricare una scheda tecnica del MB339 contenente i disegni tecnici del veivolo? ossia le tre viste canoniche con le relative quotature? Ho provato a cercare un pò ma niente di che

 

2) Con quali aerei posso mettere a confronto MB339? ovviamente della stessa "classe"

 

Grazie mille ,

[dread]

2) Con quali aerei posso mettere a confronto MB339? ovviamente della stessa "classe"

l'M 346 è sicuramente il più indicato per i disegni non so dove trovarli, mi dispiace

 

ti serve per un modellino?

Modificato 6 Maggio 2006 da dread