Se sparo mentre sn nel supersonico?

[Flaggy]

Perdonami ma mi sa che sei fuori strada...

Qui non c'è nulla da difendere. Dire in TV che l'EF-2000 è prodotto dai francesi è una figura barbina e basta.

Non sapere che aspetto abbia un aereo X di cui ci sono foto e video in abbondanza e in ogni dove è pura e semplice ignoranza personale, scusabile ma pur sempre ignoranza.

Nessuno ha chiesto dati sensibili a questi piloti e nessuno di loro ha il benchè minimo interesse a mostrare di non sapere quello che si può conoscere leggendo una rivista specializzata, per il semplice motivo che non è un dato o un'informazione sensibile, anzi è frutto di interviste e dati divulgati ufficialmente dalle industrie e dalle forze armate, perchè è di questo che si stà parlano, mica delle tabelle di tiro di un AIM-120 o di come funziona il software di un radar AESA o delle librerie delle ECM.

Modificato 20 Ottobre 2011 da Flaggy

[Unholy]

Bene... quotando Flaggy al 100%, prima che si vada avanti, chiedo subito di chiudere l'OT!

 

Grazie.

[Agustaman]

Quando un aereo non ha una configurazione aerodinamica adatta al volo supersonico, nella fase di transizione dal subsonico al supersonico si creano effetti aerodinamici devastanti dovuti alla compressione dell'aria davanti al muso dell'aereo.

 

L'aria non scivola più regolarmente sotto e sopra l'aereo, per cui il classico concetto di portanza viene meno.

In alcuni casi, ciò determina che i comandi di volo non siano più efficaci, in altri il flusso dell'aria è invertito (sopra l'ala è più lento rispetto a sotto) e quindi i comandi si invertono, in altri casi ancora il flusso è così discontinuo che l'aereo traballa di brutto e può disintegrarsi (il che è accaduto realmente).

 

Questi problemi, come ho detto, riguardano aerei inadatti al volo supersonico, ivi compresi i primi aerei sperimentali con i quali si tentò (e si riuscì) a superare la barriera del suono.

 

Ovviamente un moderno aereo supersonico non ha questi problemi, perchè la sua aerodinamica è studiata per rispondere anche in quelle condizioni.

 

 

Inversione di comandi.

 

E' un fenomeno aeroelastico, non aerodinamico per quanto ricordo e si può avere anche in subsonico (se non ricordo male c'era lo Spit che ne soffriva ad alta velocità).

 

La spiegazione dovrebbe essere che tirando su l'alettone la struttura si torce, più manovri e più si torce in senso inverso e quindi a un certo momento l'effetto dell'ala che si torce è più forte di quello dell'alettone e quindi comanda un rollio in senso opposto.

 

Sempre se non mi sbaglio in supersonico ci sono fenomeni simili dovuti allo spostamento del centro di pressione, che torcono l'ala progettata per averlo al 25% della corda e si torcono, anche fino a rompersi, mentre in transonico ci sono degli spostamenti bruschi delle linee di Mach che fanno venire fuori il buffeting e possono fare perdere efficacia agli alettoni.

 

Sono ricordi di 30 anni fa, quindi potrebbero non essere precisissimi...

[TsAGI]

Inversione di comandi.

 

E' un fenomeno aeroelastico, non aerodinamico per quanto ricordo e si può avere anche in subsonico (se non ricordo male c'era lo Spit che ne soffriva ad alta velocità).

 

La spiegazione dovrebbe essere che tirando su l'alettone la struttura si torce, più manovri e più si torce in senso inverso e quindi a un certo momento l'effetto dell'ala che si torce è più forte di quello dell'alettone e quindi comanda un rollio in senso opposto.

 

 

Avevo letto anche io qualcosa del genere circa questo argomento: non escludo che ci possano anche essere altre cause ma a quanto ne so è un effetto aeroelastico prima che aerodinamico.

Per certo la "prova" risiede nello Yak-26: nel tentativo di aumentare la velocità di questo aereo Yakovlev in persona decise (senza minimamente interpellare il dipartimento di calcoli strutturali del suo OKB) di dimezzare il rapporto spessore/corda dell'ala lasciando uguale tutto il resto (freccia, struttura interna ecc). Il risultato fu proprio che l'ala torcesse a tal punto durante le manovre ad alta velocità da presentiarsi l'effetto di inversione dei comandi. Problema peraltro che si portò a dietro tutta la famiglia seguente (Yak-27 e 28) seppur in misura minore. Uno dei pochi miglioramenti possibili 8senza buttare l'aereo e riprogettare completamente ala ed impennaggi) fu di spostare gli alettoni nella parte interna dell'ala (tra il motore e la radice alare) e di ingrandirli il più possibile. Ovviamente però questo non eliminò mai idel tutto il problema perchè l'ala comunque continuava a torcere...

Modificato 24 Ottobre 2011 da TsAGI

[Unholy]

Augustaman: nonostante la buona intenzione e spessore del post, quotare un messaggio con più di cinque anni per aprire un altro OT, non è accettabile.

TsAGI: vale lo stesso per l'intenzione, ma chiudiamo gl'OT, please!

[DATCOM]

4. la preparazione generale di un pilota tende a specializzarsi con il tipo di velivolo che si vola. così difficilmente un pilota di trasporti ne saprà di caccia ed armamenti se non lo stretto necessario per autodifendersi o per trasportarli! ma ne saprà molto di più di un cacciatore per quanto riguarda il trasporto e tutte le problematiche connesse a voli in territori in giro per il mondo!

5. Ti posso assicurare che in accadamia si fa (anzi si faceva...adesso non so') tanta di quella aerodinamica da non aver nulla a che invidiare ad un corso di ingegneria eronautica.

 

 

Concordo in pieno con tutto il discorso ma con questi due punti in particolare.

 

Basta pensare che anche in ambito civile un pilota prende il brevetto di volo per tipo di velivolo, ci vuole un brevetto per il 737-200 e un altro differente per il 737-300 un altro differente per il boeing 737-400 e quando cambi velivolo la cosa è ancora più complessa.

Lo stesso vale per le persone che si occupano di un aereo quando è atterra (manutenzione) prima di fare manutenzione su un velivolo bisogna prendere un patentino che può essere di classe A B o C e dopo specificarsi sul tipo macchina ovvero su un particolare velivolo. Se un operaio può fare manutenzione su un 737-200 non può in automatico farla su un 737-300 a meno che non abbia una seconda abilitazione.

Un aereo è una cosa complicatissima e anche per persone che ci lavorano sopra tutti i giorni ci vuole una vita intera per conoscerne soltanto uno, non immagino come qualcuno possa dire di conoscere tutti gli aerei, di sicuro sta dicendo una cavolata.

 

Per il secondo punto confermo per esperienza personale che in accademia aeronautica si studia moltissima aerodinamica e non solo.

[Robby]

Datcom, ma ti rendi conto che hai quotato un messaggio di 6 anni fa?

[DATCOM]

In effetti avevo cominciato a leggere ed ero tanto preso che non mi sono accorto delle date...scusate...adesso potete anche bombardarmi se volete!!!