Il boom sonico del Concorde

[Ospite batterfield]

Ma e' vero che il Concorde una volta raggiunta la velocita' del suono e superata si imbatteva nel boom sonico dando parecchio fastidio ai passeggeri?Io non credo............

pero' l'ho sentito dire da alcune persone che sicuramente se ne intendono piu' di me.

Comunque il Concorde rimane e rimmarra' uno degli aerei civili piu' belli.Ho visto alcune foto di quando veniva presentato a Linate,formidabile.

http://www.flyandrive.com/images/concorde.JPG

Ciao a tutti

[dread]

il bang sonico non si sente all'interno degli aerei....

[Berkut]

il bang sonico non si sente all'interno degli aerei....

Perchè non si sente?

 

 

 

CIAO!!!

[Gianni065]

Il bang sonico (di cui abbiamo già estesamente parlato da qualche parte in questo forum) va immaginato come un cono che parte dall'aereo e si allarga tutto intorno.

 

L'aereo si muove più velocemente del suono che produce, motivo per cui il bang non si sente all'interno del velivolo.

 

Semmai quello che può accadere (ma non accade di solito su un aereo aerodinamicamente ben progettato, ed il Concorde è uno di questi) è che nella fase di transizione, quando si raggiunge Mach 1, possono crearsi dei fenomeni aerodinamici che ingenerano vibrazioni alla struttura del velivolo, e che spariscono appena la velocità aumenta ulteriormente.

 

E' anche chiaro che volare a Mach 2 (oltre 2000 km/h), come fa il Concorde, per lunghi periodi (due-tre ore) non è come volare a 900 km/h.

Un vuoto d'aria, una correzione minima di rotta, chiaramente possono sentirsi in maniera più decisa, ma anche queste evenienze sono molto improbabili, dato che alle quote volate dal Concord l'atmosfera è molto meno densa e meno soggetta a discontinuità, e di solito a quelle velocità si evita accuratamente di manovrare.

[Bubu]

..non dicevano(non so dove l'ho esntito) ke il bang veniva fino a terra e disturbava...quelli ke stavano di soto inzomma...e ke x questo puo andare ioltre mach solo kuando si trova sull'atlantico.... e vreo questo?

[Berkut]

Il bang sonico (di cui abbiamo già estesamente parlato da qualche parte in questo forum) va immaginato come un cono che parte dall'aereo e si allarga tutto intorno.

 

L'aereo si muove più velocemente del suono che produce, motivo per cui il bang non si sente all'interno del velivolo.

 

Semmai quello che può accadere (ma non accade di solito su un aereo aerodinamicamente ben progettato, ed il Concorde è uno di questi) è che nella fase di transizione, quando si raggiunge Mach 1, possono crearsi dei fenomeni aerodinamici che ingenerano vibrazioni alla struttura del velivolo, e che spariscono appena la velocità aumenta ulteriormente.

 

E' anche chiaro che volare a Mach 2 (oltre 2000 km/h), come fa il Concorde, per lunghi periodi (due-tre ore) non è come volare a 900 km/h.

Un vuoto d'aria, una correzione minima di rotta, chiaramente possono sentirsi in maniera più decisa, ma anche queste evenienze sono molto improbabili, dato che alle quote volate dal Concord l'atmosfera è molto meno densa e meno soggetta a discontinuità, e di solito a quelle velocità si evita accuratamente di manovrare.

Ok! Grazie della spiegazione. Ora ho capito tutto!

 

 

 

CIAO!!!

[Ospite batterfield]

Riusciranno quelli della boeing ad ideare un aereo civile da passeggeri supersonico a consumi limitati?Perche' il concorde beveva parecchio se non mi sbaglio........

[Hollywood]

Bè, disolito alta velocità:alto consumo.

 

Al momentola Boeing sta vendendo un bel pò i suoi esemplari(115 esemplari di 787 alla Quantas AU) e pensare alla riduzione dei rumori acustici, e di risparmio di carburante...però... di risparmio carburante e velocità supersoniche non credo.

 

Un boeing 777 ha battuto il record di distanza percorsa senza scali, meno di 23 h e 21.600 km percorsi(record aerei commerciali)... di sicuro Gianni... ti saprà dire di più di quanto hodetto io!

[Gianni065]

(AGE) LONDRA 10/11/2005 - Un Boeing 777-200LR ha battuto il record assoluto di distanza percorsa senza scali da un aereo commerciale, coprendo in meno di 23 ore di volo 21.600 km (11.664 miglia nautiche), più della metà del giro del mondo. Il volo del record è atterrato a Londra alle 14.13 (ora italiana) dopo essere partito ieri da Hong Kong. Per percorrere una distanza simile, il 777-200LR non ha seguito la rotta più breve verso ovest, ma si è diretto verso est, sorvolando il Pacifico, l’America del Nord e l’Atlantico. Il precedente record assoluto apparteneva sempre a un altro 777, ma della versione -200ER, che nel 1997 aveva percorso 20.044 km (10.823 miglia nautiche) volando da Seattle a Kuala Lumpur (Malaysia). Oltre a questo record, il 777-200LR ha battuto anche il primato di distanza percorso da un aereo della sua classe, appartenuto finora a un Boeing 747-400, che nel 1989 aveva volato per 17.039 km (9.200 miglia nautiche) tra Londra e Sydney.

L’aereo ha volato a pieno carico di carburante con a bordo 35 persone. L’equipaggio comprendeva quattro piloti – tra cui il comandante Suzanna Darcy-Hennemann - mentre come passeggeri sono stati ospitati dirigenti Boeing, giornalisti, piloti di Pakistan e Singapore Airlines e rappresentanti di General Electric, l’azienda che ha realizzato i motori GE90-115B, che equipaggiano sia i 777-200LR che i 777-300ER.

Il 777-200LR è virtualmente in grado di collegare qualsiasi città della Terra. Può trasportare 301 passeggeri a distanze fino a 17.445 km.

[maverick13]

ho parlato con alcuni piloti,e mi hanno detto che superata la velocita' del suono c'e' l'inversione dei comandi,potete darmene conferma?

[Gianni065]

Dipende solo da quanta grappa hanno bevuto prima di superare quella velocità...

[maverick13]

che se giri (detto volgarmente) a destra l'aereo gira a sinistra

[Gabu86]

..non dicevano(non so dove l'ho esntito) ke il bang veniva fino a terra e disturbava...quelli ke stavano di soto inzomma...e ke x questo puo andare ioltre mach solo kuando si trova sull'atlantico.... e vreo questo?

a bassa quota si disturba e quindi gli aerei ke possono abbattere il muro del suono sn obbligati a superarlo o sopra i mari e oceani o andare ad alta quota superare la velocità del suono e poi scendere .....

 

x quanto riguarda i comandi inversi quei piloti o t hanno preso in giro o hanno alzato 1 po troppo il gomito

[Maverick1990]

che se giri (detto volgarmente) a destra l'aereo gira a sinistra

ti stavano prendendo per il

[davide_volante]

che se giri (detto volgarmente)  a destra l'aereo gira a sinistra

ti stavano prendendo per il

I comandi non si dovrebbero invertire, ma molti fenomeni aerodinamici presentano i loro effetti al contrario.

Uno per tutti il principio di Bernoulli che diceva se la sezione si restringe il fluido che ci passa attraverso aumenta di velocità e perde di pressione a regime subsonico, al supersonico è al contrario, infatti i coni di scarico dei motori degli aerei subsonici sono a sezione convergente, quelli dei razzi spaziali sono a sezione divergente.

[alexmilesg3]

l'inversione dei comandi riguarda solo la fase di volo transonico, dove si ha per un certo periodo l'inversione della pendenza della curva delta_e_trim e, di conseguenza, l'inversione dei comandi. Per questa ragione si cerca di uscire immediatamente dal transonico.

Alex

 

[per convincere chi sostiene il contrario, invito a leggere la parte relativa alla dinamica longitudinale di un qualsiasi libro di dinamica del volo, in primis l'Etkin]

Modificato 25 Luglio 2006 da alexmilesg3

[alexmilesg3]

Il bang sonico (di cui abbiamo già estesamente parlato da qualche parte in questo forum) va immaginato come un cono che parte dall'aereo e si allarga tutto intorno.

 

L'aereo si muove più velocemente del suono che produce, motivo per cui il bang non si sente all'interno del velivolo.

 

Semmai quello che può accadere (ma non accade di solito su un aereo aerodinamicamente ben progettato, ed il Concorde è uno di questi) è che nella fase di transizione, quando si raggiunge Mach 1, possono crearsi dei fenomeni aerodinamici che ingenerano vibrazioni alla struttura del velivolo, e che spariscono appena la velocità aumenta ulteriormente.

Vorrei solo ricordarti che prima che il boom sonico riguardi la totalità dell'aereo, esso si verifica a livello locale nelle regioni in cui il flusso è più veloce. Ecco perchè le forti vibrazioni cominciano già prima di Mach 1...

Io sul concorde non ho mai volato, ma dubito che in fase di transizione sonico/transonico, per quanto bene fosse progettato, non si verificassero vibrazioni. Tutto dipende da quanto tempo stava in transonico, e non credo ci stesse tanto visti i problemi di instabilità dinamica che si verificano in questa fase (che solitamente comincia già a M=0.96).

Alex

[Gianni065]

Alex io non sono un ingegnere aeronautico e conosco l'aerodinamica lo stretto indispensabile che mi può servire, per cui sono certo che il tuo contributo nell'approfondire certi fenomeni sarà utilissimo.

 

Pur tuttavia devo dire che tra l'aerodinamica teorica e quella reale (cioè quella che incontra un pilota che vola su una macchina modernamente progettata) c'è un divario che si allarga sempre più.

 

Quando si parlava di inversione dei comandi, si parlava di velocità supersoniche in generale e ho escluso subito la cosa (anche se in un altro post in un'altra discussione ho poi precisato che il fenomeno si verificava in passato in regime transonico negli aerei non progettati per volare in quel regime).

 

E' chiaro che i fenomeni di cui si parla sono invece associati al volo transonico che correttamente hai detto inizia prima di Mach 1 e finisce immediatamente dopo.

 

Il regime transonico è sempre stato associato a una serie di fenomeni che vanno dalle vibrazioni, all'alterazione dell'assetto dell'aereo, alla perdita di efficacia dei comandi e così via, e non è un caso che di gente ne è morta mentre tentava di infrangere quella barriera (non a caso si chiama così) o mentre si è trovata inconsapevolmente o involontariamente in quel regime di volo.

 

E non dubito che i testi aerodinamici tengano conto di tutto ciò e spieghino cosa succede e perchè.

 

Da molti anni però gli aerei progettati per volare a velocità supersoniche attraversano quel regime senza problemi. In qualche aereo si sentono vibrazioni e si affrontano piccole anomalie dovute a una certa perdita di efficienza delle superfici di governo e alla tendenza a picchiare, ma in generale superare quella barriera è come bere un bicchier d'acqua ormai.

Talvolta non te ne accorgi nemmeno, a parte la logica conseguenza che alle alte velocità la risposta dei comandi è diversa (o perchè aerodinamicamente è diversa, o perchè il sistema di controllo ti impedisce di fare manovre incompatibili e pertanto ti appesantisce i comandi).

 

Del resto, immagino che in taluni aerei la necessità di compensare la tendenza del muso a picchiare in regime transonico, comporti un aggiustamento del trim verso l'alto, e come ben sa chi ha volato con il trim regolato malissimo , la cloche diventa un mattone che per muoverla manco due mani bastano.

 

Nei siti che posto qui sotto, ad esempio, si esamina addirittura il comportamento di aerei non supersonici nel momento in cui si trovano per errore in regime transonico, e spiega come un aereo modernamente progettato se la cavi senza problema.

 

Spiega anche alcune moderne soluzioni per azzerare gli effetti del regime transonico.

 

http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/...eed/Page2e.html

 

http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/...peed/Page6.html

 

Pensa, addirittura, che il Boeing 757 dispone di Mach Trim per compensare gli effetti del regime transonico nel caso che il pilota ci si dovesse trovare, mentre il Boeing 767 che è appena un pochino più avanzato già non ne fa uso perchè il sistema di controllo provvede da solo a compensare e le superfici aerodinamiche sono meglio progettate per non causare effetti indesiderati.

 

Oppure, i primi accorgimenti per compensare gli effetti del regime transonico, accorgimenti scoperti con le sperimentazioni del velivolo X-1, furono a lungo considerati vero e proprio segreto militare.

Quegli accorgimenti, introdotti nelle superfici di controllo dell'F-86 Sabre, consentirono a quel caccia di avere un grosso margine di vantaggio sul MIG-15 (l'F-86 con un MIG-15 "on six" poteva tirarsi fuori dai guai impostando una picchiata che gli consentiva di entrare nel regime transonico, laddove il MIG-15 non poteva stargli dietro).

 

Oggi a un pilota si spiega che nel regime transonico, che può partire persino da Mach 0.7, secondo il tipo di aereo può verificarsi una grave perdita di efficienza nel controllo dei comandi, che sembreranno volersi bloccare verso l'alto, mentre il velivolo tenderà con tutta probabilità a picchiare verso il basso (e questa frase può indurre qualcuno a parlare di inversione dei comandi) e che siò accadrà nel corso di una picchiata, probabilmente non riuscirà a venirne fuori, e che la cosa migliore da fare è quella di ridurre la velocità fino a far tornare efficienti i comandi, ma di certo non gli si dirà mai che deve azionare i comandi al contrario per far volare l'aereo nella direzione voluta.

 

E questo, in sintesi, era ciò che intendevo dire nel liquidare la questione.

 

Però tu parlaci degli effetti del volo transonico, così come lo spiegano i testi, cercando di spiegare bene le dinamiche, magari in un altro thread apposito, è un argomento interessante, e lo è ancor di più se lo confrontiamo con le soluzioni adottate dagli ingegneri (compresi i profili ipercritici).

[Slowly]

Però tu parlaci degli effetti del volo transonico, così come lo spiegano i testi, cercando di spiegare bene le dinamiche, magari in un altro thread apposito, è un argomento interessante, e lo è ancor di più se lo confrontiamo con le soluzioni adottate dagli ingegneri (compresi i profili ipercritici).

Bè, la tenenza a picchiare o cabrare non è relativa solo alle alte velocità comuqnue.

 

 

Vi ricordo che il trim c'è pure sugli ultraleggeri!

 

 

Comunque, il Signor Yaeger, può siegarci cosa significa perdere i comandi approcciando MACH1. Non so coem abbia fatto ma ne è uscito vivo. L'aere no.

 

Oggi, il problema è decisamente relativo e molto, molto meno pericoloso.

 

No, sul Concorde non si sentiva assolutamente nulla in termini di rumore o vibrazioni.

Il Concorde vibrava come un forsennato alle basse velocità. Alle alte era un pezzo di ferro sui binari.

[Slowly]

..non dicevano(non so dove l'ho esntito) ke il bang veniva fino a terra e disturbava...quelli ke stavano di soto inzomma...e ke x questo puo andare ioltre mach solo kuando si trova sull'atlantico.... e vreo questo?

No.

 

[AMVI_Mike]

io cmq sapevo che per risolvere i problemi alle superfici di controllo, gli elevatori dovevano costituire tutto il piano di coda (in pratica gli elevoni) cioè si doveva muovere tutta la superficie altrimenti i semplici elevatori, attaccati ai piani di coda, non avrebbero avuto praticamente effetto sul moto dell'aereo

[Bubu]

..non dicevano(non so dove l'ho esntito) ke il bang veniva fino a terra e disturbava...quelli ke stavano di soto inzomma...e ke x questo puo andare ioltre mach solo kuando si trova sull'atlantico.... e vreo questo?

No.

 

stupido discovery channel

[Slowly]

Si, probabile.

 

Ti pare che a 60mila piedi disturbi quelli a terra?????????????????

 

Ma quando mai!

 

Manco s'accorgono che sei passato!

 

[edo]

però è vero che il concorde andava in volo supersonico soltanto quando stava sopra l'oceano non certo appena decollato. è ovvio poi che sopra l'oceano chi ti vuole sentire?

 

riporto infatti: Il decollo è abbastanza simile a quello dei Jet tradizionali. Il passeggero avverte solo una leggera vibrazione durante l’azione del dispositivo di postcombustione che il pilota inserisce per circa trenta secondi per raggiungere la velocità di decollo. L’aereo non ha flap e, benché i suoi quattro motori gli assicurino una spinta doppia a parità di peso rispetto ai Jumbo, durante il decollo necessita di un supplemento di potenza.

La salita è rapida ed anche la velocità aumenta molto celermente.

Il machmetro digitale di cui è dotata la cabina passeggeri ci permette di seguire la progressione delle velocità. Da mach 0,33 al distacco dal suolo si raggiungono presto mach 0,80, 0,90 mentre ci avviamo verso l’Atlantico.

Lasciata la costa, dalla nostra poltrona possiamo vedere che lo speciale parabrezza rinforzato è in posizione ed il comandante ci avvisa che presto supereremo la velocità del suono

 

insomma quando il concorde inizia a raggiungere la velocità del suono(circa 1200 km/h) sta gia a 36.000 piedi.

 

cmq riporto la descrizione di un giornalista che volò nel concorde nel 1978 e descrive dettagliatamente tutto quello che si provava. infatti nell'articolo completo si legge anche che non si aveva la minima percezione del passagggio al volo supersonico se non un sottile ronzio ecc...leggetelo che è bello proprio!

 

in volo sul concorde

Modificato 14 Maggio 2007 da edo

[NAVIGATORE]

lik interessanteee

GRZZZ